Nuut en duursaam. Dit is hierdie eenhede wat in moderne motors gekies moet word. Bestuur
Gewoonlik word moderne enjins nie met duursaamheid geassosieer nie. Die gesofistikeerde oplossings wat daarin gebruik word, dra by tot laer brandstofverbruik en minder omgewingsbesoedeling, maar in baie gevalle het hul lewe niks met eenvoudiger voorgangers te doen nie. Maar nie altyd nie. Hier is 4 klein enjins wat nog beskikbaar is in nuwe motors wat jy met selfvertroue kan kies.
Toyota 1.0 P3
Terwyl Toyota bekend wil wees vir sy hibriede aandrywings, het hy ook suksesvolle petrol-eenhede. Die kleinste eenheid in die Europese aanbod van minder as 1 liter is ontwikkel deur Daihatsu, wat deur hierdie Japannese handelsmerk besit word, maar ons identifiseer die 1KR-FE-motorfiets met goeie werkverrigting in die Aygo- en Yaris-modelle. Sedert sy debuut in 2005 'n Toestel wat in Japan en Pole gemaak word, word altyd baie goed ontvang., wat dit vier keer die beste enjin in die kategorie onder 1L in die internasionale "Enjin van die Jaar"-peiling maak.
Gunstige menings spruit uit die aannames van die skeppers, wat dieselfde doel met hierdie enjin gehad het: hou dit so eenvoudig as moontlik. Dus, in 'n 3-silinder eenheid wat net 70 kg weeg, is daar geen aanjaer, geen direkte brandstofinspuiting, geen balansas nie. Die afkorting VVT-i in die benaming verwys na veranderlike kleptydstelsels, maar hier beheer hulle net die inlaatas.
Verskeie effekte kan van sulke aannames verwag word: spoor dinamika (maksimum krag is sowat 70 pk, wat genoeg behoort te wees, byvoorbeeld vir 'n Yaris met verskeie mense aan boord) en lae werkskultuur, selfs ten spyte van die lae krag. Aan die ander kant het ons 'n lae koopprys en lae onderhoudskoste hier. Die basiseenheid in die reeks is ook baie ekonomies (werklike brandstofverbruik is 5-5,5 l/100 km, afhangend van die model) en feitlik probleemvry. As daar een ding is wat in Toyota-modelle met hierdie enjin misluk, is dit ander transmissiekomponente soos die koppelaar. Dit is egter nie die probleme wat die eienaar sal ruïneer nie.
Peugeot/Citroën 1.2 PureTech
Lewende bewys dat afskaling nie altyd tot "weggooibare" enjins lei nie. In die lig van nuwe emissiestandaarde het die Franse onderneming PSA in 2014 'n klein 1.2-petroleenheid met net 3 silinders bekendgestel. Ontwikkel teen groot koste enjin – tot dusver – handhaaf hoë graderings. Danksy sy wye kragreeks, bevredigende dinamika en lae mislukkingsyfer is dit vandag een van die gewildste enjins uit Frankryk. Sedert 2019, ná die oorname van Opel deur PSA, word dit ook by die groep se aanleg in Tychy vervaardig.
1.2 PureTech het debuteer as 'n natuurlike geaspireerde enjin (EB2-variant)gebruik vir bestuur, onder andere Peugeot 208 of Citroen C3. Met 'n krag van 75-82 pk. dit is nie 'n dinamiese eenheid nie, maar ekonomies en maklik om te bedryf. Ons beveel egter die turbo-aangejaagde opsie (EB2DT en EB2DTS) aan. Met 110 en 130 pk dit het gegaan na baie groot motors soos die Citroen C4 Cactus of die Peugeot 5008.
Alhoewel die skepping van 'n nuwe enjin deur uitlaatgastoksisiteitstandaarde bepaal is, het die skeppers daarvan probeer om duursame en maklik om te gebruik motor. In die praktyk is dit 'n duursame eenheid wat bestand is teen die gebruik van brandstof van 'n laer gehalte. As daar 'n behoefte is om 'n aksie op die webwerf uit te voer, kos dit selde meer as 'n paar honderd zlotys.
Hierdie enjin verg egter instandhouding. Die vervaardiger beveel aan om die tydsgordel elke 180 120 te vervang. km, hoewel meganika vandag aanbeveel om hierdie interval tot 700 duisend te verminder. km. Gelukkig is hierdie tekortkoming in die ontwerpstadium in ag geneem, en nou kos die hele operasie nie meer as ongeveer 10 PLN nie. Dikwels moet die olie ook hier verander word. Om 'n lang lewensduur van die turbo-aanjaer te verseker - ten minste elke XNUMX duisend km.
Hyundai/Kia Gamma 1.6
Die Koreaanse 1,6-liter-petrolenjin is nou feitlik uitsluitlik die basisenjin in warmer Kia- en Hyundai-modelle, waar dit in 'n moderne weergawe met direkte brandstofinspuiting en turbo-aanvulling kom. Die eenheid, wat sedert 2010 geproduseer is, (parallel met 'n effens kleiner 1,4-liter-tweeling) het ook aanvanklik baie eenvoudiger afgeleides gehad.
Tans, in motorhandelaars, is die eenvoudigste van hulle, d.w.s. sonder 'n superaanjaer en met meerpunt-inspuiting, kan slegs in die Hyundai ix20 gevind word. Daar lewer dit steeds ’n bevredigende 125 pk, hoewel die gemiddelde verbruik wat deur gebruikers in die AutoCentrum.pl brandstofverbruikverslag van hierdie aandrywingweergawe getoon word nie so laag is nie (6,6 l / 100 km).
Uiteindelik sal die keuse van hierdie toestel jou egter steeds red, want daar is amper niks fout met hierdie enjin nie.. Latere ontwerpe het ook hoog op die AutoCentrum-databasis behaal, maar die eerste weergawe van die fiets het eintlik net een swak punt gehad: die ketting wat die nokasse aandryf. Gelukkig is die vervanging daarvan nie so duur soos in die geval van baie meer komplekse ontwerpe nie (1200 PLN behoort genoeg te wees).
Om hierdie rede is hierdie enjin nou 'n goeie keuse as kragbron vir 'n Koreaanse motor wat etlike jare oud is. Benewens die Hyundai ix20, het dit in 'n natuurlike aspirasie-weergawe ook in die tweeling wat gewild was in Pole, Kia Venga, Kia Soul van 2009 tot 2011, sowel as in sommige Hyundai i30- en Kia cee'd-modelle verskyn.
Mazda Skyactiv-G
Onder die naam Skyactiv kan ons advertensies vind Mazda filosofie van die bou van motors. Tans word alle dryfeenhede van hierdie handelsmerk daarvolgens geskep en het dit dus in hul benaming, slegs met die byvoeging van verskillende letters. Diesels is gemerk Skyactiv-D, terwyl selfontbrandende petrole ('n nuwe eie Mazda-oplossing) as Skyactiv-X verkoop word. Tradisionele petrol-eenhede Skyactiv-G is nou baie gewilder as die twee.
Hulle is ook die naaste aan Skyactiv se strategie, wat daarop gemik is om op soek na duursaamheid en werkverrigting in 'n eenvoudige ontwerp en relatief groot verplasing. As ons terugkyk, kan ons eerlik erken dat die Japannese ontwerpers in hierdie geval daarin geslaag het om hierdie doel te bereik. Enjins van hierdie lyn word immers sedert 2011 vervaardig, so ons weet reeds baie daarvan.
Benewens 'n relatief groot verplasing (1,3 liter vir die kleinste modelle, 2,0 of 2,5 liter vir die groteres), beskik hierdie enjins oor 'n hoë - vir petrolenjins - kompressieverhouding (14:1). Dit beïnvloed egter geensins hul duursaamheid nie, want as geen groot ongelukke is tot dusver aangemeld nie. Buitendien, hier is nie veel om te breek nie. Daar is direkte inspuiting met 'n relatief hoë werkdruk, maar daar is geen hupstoot in enige vorm nie. As enige probleme egter in die volgende paar jaar opduik, sal hul goedkoop herstel moeilik wees weens beperkte toegang tot vervangingsonderdele wat uit Japan verskaf word.
