Toetsrit BMW 4: drie opinies oor die koepee, wat gekritiseer word vir die neusgate
Waarom almal nuwe neusgate uitskel, waarvoor xDrive goed is en waarom dit so moeilik is onderweg - AvtoTachki.ru deel sy indrukke van die mees omstrede BMW van die afgelope jaar
In Februarie lyk dit asof BMW 'n 'neusgat-kontroversie' beëindig het. Die hoofontwerper van BMW, Domagoj Dukec, het heftig kommentaar gelewer op al die aanvalle aan die buitekant van die 'vier'.
'Ons het geen doel om almal in die wêreld tevrede te stel nie. Dit is onmoontlik om 'n ontwerp te skep waarvan almal sal hou. Eerstens moet ons egter ons kliënte tevrede stel, ”het Dukech verduidelik en gesinspeel dat die ontwerp hoofsaaklik gekritiseer word deur diegene wat nog nooit 'n BMW gehad het nie.
Ek kyk dus na die nuwe BMW 4-reeks, en die enigste ding wat my verwar, is die beskeie 420d-naamplaatjie op die bagasiebak. Wat die res betref, lyk die kwartet harmonieus en matig aggressief, en selfs op hierdie 18-duim-skywe uit die "pakket vir slegte paaie". Om die prentjie te voltooi, kan die voorste nommerraam na regs of links verskuif word, soos in die Alfa Romeo Brera of Mitsubishi Lancer Evolution X, maar dit is 'n heel ander verhaal.
As daar gereeld vrae ontstaan oor die buitekant van BMW (onthou dieselfde E60), dan oor die binneruim - byna nooit. Ja, aanhangers van die handelsmerk sal sê dat 'n digitale toestel a la Chery Tiggo 'n bespotting is van tradisies, en ek stem waarskynlik daarmee saam. Maar dit is steeds moontlik om 'n weergawe met analoog weegskaal te bestel. Oor die algemeen is die uitleg van die voorpaneel amper 'n volledige kopie van wat ons in die duurder X5 en X7 gesien het. 'N Klassieke Beierse draai na die bestuurder, 'n minimum van lomp en 'n maksimum van styl en kwaliteit.
'N Mollige stuurwiel met sagte leer, aluminium ringe, 'n monolitiese blok knoppies langs die sentrale tonnel, ordentlike grafika van 'n multimedia-stelsel - net die ratkieser val uit hierdie ensemble. Om die een of ander rede het hulle besluit om dit glansend te maak. Daar is ook geen vrae oor die boukwaliteit nie. Die interieurbesonderhede word so koel uitgevoer en presies op mekaar gepas dat BMW waarskynlik mededingers in sy R & D-sentrums voortdurend bespreek.
Die voorste gedeelte van die kajuit van die "vier" is amper 'n volledige kopie van die "drie". Daar moet onthou word dat die G20-sedan verreweg nie die mees praktiese motor in die Galaxy is nie, en moet dus ook nie prestasies van 'n koepee verwag nie. Ja, daar is genoeg plek voor, selfs vir 'n lang bestuurder en passasier, maar die agtersitplekke is taamlik nominaal en is hoofsaaklik bedoel vir kort bewegings. Daar is min plek in die bene, 'n lae plafon en as gevolg van die agterkant van die voorste sitplekke met harde plastiek, sal die knieë beslis ongemaklik wees.
Gedurende die paar dae wat ons saam met die Kwartet deurgebring het, het ek moeg geraak om die verkeersligrenne af te weer. Dit is 'n ware provokateur vir Toyota Camry 3.5, ou Range Rover en vorige Audi A5. Die 190-vier "vier" met uitstekende trekkrag kan plaaslike prestasies bereik, maar niks meer nie. Terselfdertyd het BMW ons amper geen keuse gelaat nie: óf die basiese tweeliter-petrolenjin, óf die M440i-weergawe, waarvan die pryskaartjie byvoorbeeld vergelykbaar is met die 530d. Die 420d word dus in die ry beskou as 'n soort goue middeweg, en dit is hierdie weergawes wat die meeste gekoop word.
Natuurlik kan selfs tweeliter-"vagi" die reguitlyn "vier" omseil, maar dit sal beslis nie dieselfde hoeveelheid rygenot gee nie. In die winter is die vierwielaangedrewe BMW 4 by elke draai sywaarts. 'N Bietjie meer trekkrag, regstelling - en die koepee ry al reguit. Dit lyk asof die xDrive-stelsel my gedagtes lees en die wringkrag tussen die asse presies in so 'n mate versprei om pret te bied, maar sonder gesondheidsgevaar. In die algemeen, as u nog nooit met agterwielaangedrewe motors te doen gehad het nie, moet u net met so 'n vierwielaangedrewe "vier" begin. Sy sal jou leer hoe om in een winter te ry. En die neusgate? Weet jy, alles is goed met hulle.
Voor hierdie toets het ek met myself saamgestem dat ek geen woord oor nuwe neusgate sou skryf nie. Wat is die nut van eindelose besprekings as die werk reeds gedoen is, en hierdie sierrooster versier nie meer die gesig van The 4-konsep nie, maar die voorkant van 'n produksiemotor met die 420d xDrive-indeks. Vir my was dit baie belangriker om te verstaan of die "vier" met die verandering van generasies net soveel verander het as die sedan van die derde reeks.
Ek het einde 2019 vir die eerste keer agter die stuur van 'n nuwe 'treshka' gesit, en daardie motor het my nie teleurgestel nie, maar eerder verbaas. 'Treshka', alhoewel dit vinniger en akkurater met die stuurwiel kommunikeer het danksy die nuwe stuurmeganisme, maar tog die indruk van 'n redelik vet motor gelaat het. Onderweg het sy ernstig swaarder gevoel en haar vroeëre reaksies en selfs 'n windhond verloor.
Dit het meer geluidsisolasie, meer elastisiteit in die werking van die skorsings, meer gladheid, meer rondheid in reaksies, meer gemak aan die einde. Natuurlik sal hierdie soort karakter 'n baie groter aantal klante aantrek, maar ware BMW-aanhangers het dit blykbaar nie verwag nie.
En wat van die vier? Sy is anders. Taai (soms te veel), soos 'n monolitiese plaat, effens senuweeagtig in sportmodusse en ... ongelooflik lekker! Ek weet, net die lui het nie 'n klip in die groentetuin met vierwielaandrywing gegooi nie. Hulle sê die stelsel werk op 'n eienaardige manier en spaar oor die algemeen nie regtig tydens slegte weer en ys nie. En dit is inderdaad. Onmiddellik na 'n abnormale sneeuval met so 'n klaring en 'n eienaardige algoritme van die interaksie-koppeling, was ek bang om te gaan sit, selfs in 'n nie diep diep gemors op die asfalt nie, om nie eens te praat van 'n sneeubaan in erwe en parkeerterreine nie.
Maar terwyl die motor op die een of ander manier op die tandlose klittenband gery het, is dit vrolik sywaarts uitgedeel, selfs in die sagste hoeke. En selfs in die Sport + -modus, toe die koepee redelik ontspanne was van die elektroniese halsbande, was dit filigreer sag en glad om in lang sywaartse glybane te breek. Terselfdertyd het die assistente op die gevaarlikste oomblik gekoppel en die motor weer in sy oorspronklike trajek gebring. Dit lyk asof selfs huisvroue met sulke assistente 'n paar minute lank soos Ken Block kan voel.
Dankie aan die Duitse ingenieurs omdat hulle nog nie die geleentheid ontneem het om die stabilisasiestelsel heeltemal uit te skakel en een-tot-een by die fisiese wette te bly nie. Dit lyk asof slegs die ouens van Jaguar en Alfa Romeo hulself nog steeds elke dag so vermetel laat van motorvervaardigers.
Alhoewel in die geval van die BMW 420d, is die krag nie soveel nie. En in die algemeen is perdekrag nog lank nie bepalend in die aard van hierdie motor nie. Natuurlik is diesel 'n omstrede besluit vir 'n flambojante sportkoepee, maar dit het een baie belangrike voordeel. Dit is die drukas aan die onderkant. Ja, as dit tot 'honderde' of selfs tot 120-130 km / h versnel, sal die 'vier' sekerlik selfs 'n paar petrolkruisings met voorkeus oplewer. Maar byna elke verkeerslig wat begin met versnelling tot 60-80 km / h, sal waarskynlik aan u behoort. Dit lyk asof hierdie motors hoofsaaklik vir sulke resies gekoop word.
Om eerlik te wees, ek was nog nooit 'n groot fan van BMW-motorontwerp nie. Vir my persoonlik was die Audi A5, geskep deur die Spaanse motorontwerpgenie Walter De Silva, nog altyd die aantreklikste motor in die klas van middelgrote koepees. Maar selfs ek, onverskillig teenoor BMW, het hierdie neusgate op die een of ander manier verras en selfs gefassineer. Dit beteken dat die ontwerpers in München hul hooftaak perfek hanteer het. Op die minste sal niemand by hierdie motor verbygaan sonder om daarna te kyk nie. En met watter gevoel hy haar gaan ondersoek. Verwondering of afkeer is nie meer so belangrik nie.
In alle ander opsigte is die nuwe 'vier' die vlees van BMW met al die gevolglike gevolge. By al die voordele van 'n tipiese bestuurdersmotor word al die ooreenstemmende nadele hier bygevoeg. Ek is seker hierdie soliede en stywe stuurwiel is goed op slinger, maar in die verkeersknoop op kilometers van Sadovoye sou ek iets buigsamer en buigsamer verkies. Ek twyfel nie dat die dempers, wat tot die uiterste toegespits is, die liggaamsrol in skerp draaie perfek weerstaan nie, maar as ek met tremspore in die Shablovka-omgewing verbyry, wil ek iets sagter hê. Dit is skrikwekkend om jou voor te stel hoe taai 'n 20-wielkoepee kan wees as die 18 duim-motor so hard bewe.
En ja, ek is deeglik daarvan bewus dat die Quartet een van die sportiefste BMW-modelle is, en ek weet dat daar vir 'n sagter rit in die maatskappy se reeks baie meer bestuurdersvriendelike crossovers is. Maar daar is vervaardigers wat mense nie die plesier ontneem om pragtige koepees te bestuur nie, en slegs betaling van hulle in die vorm van geld eis, maar nie troos nie?
Alhoewel ek die antwoord op hierdie vraag baie goed ken: hulle het dit nooit gedoen nie. In hierdie sin het die Beiere altyd moeilik gesukkel om 'n kompromie of 'n balans in sportmodelle te vind. Hul koepees was nog altyd hoofsaaklik sporttoerusting en net tweedens - pragtige motors vir elke dag.
Daarom is ek selfs 'n bietjie verbaas oor hoe rasioneel die enjin onder die enjinkap van hierdie 'vier' is. 'N Dieselenjin met 'n ordentlike krag-tot-gewig-verhouding het geen uitstaande eienskappe nie. Ja, die dinamika is redelik ordentlik, maar met die nie baie harde hantering van die versnellerpedaal nie, is die Quartet, vreemd genoeg, sonder die senuweeagtigheid van BMW en kan dit selfs glad wees tydens die versnelling. En 'n brandstofverbruik binne 8 liter per 'honderd' selfs in metropolitaanse verkeersopeenhopings is 'n bonus vir die gebalanseerde aard van die enjin.
Nog 'n aangename verrassing is 'n aangename interieur met 'n streng ontwerp en sjiek afwerking. Hier sal die agterste ry ruimer en sagter wees, en miskien sal ek my siening heroorweeg. Maar vir eers is my hart gewy aan die nuwe Audi A5.
