Noorse prototipe
Havbjørn, 'n moeilike skip om te bou, wat Komun toegelaat het om die Skandinawiese mark te betree.
Hierdie skip, die eerste skip van Gdynia vir die Skandinawiese lande, met 'n interessante geskiedenis van konstruksie, was van groot belang in die uitvoerproduksie van die Skeepswerf. Oor die Parys Kommune. Uiters moeilik om te bou en vereis die gebruik van innoverende tegnologieë, dit het die weg vir hierdie aanleg vir Westerse kliënte oopgemaak.
In 1968-1969 is kontrakte met vyf Noorse skeepseienaars vir 13 B-523 grootmaatvragmotors onderteken. Die eerste nege sou 26 000 ton wees, en die volgende vier 23 000 ton.Al die skeepsbouers wat daaraan gewerk het, het bykomende opleiding ontvang in die kwaliteit en afwerking van hierdie komplekse skepe. Die prototipe was Havbjørn (IMO 7036527), waarvan die konstruksie op 23 Desember 1969 begin het en op 24 Oktober 1970 gelanseer is. Seeproewe is in Maart 1971 uitgevoer. Dit was suksesvol en die installasie het al die verwagte tegniese parameters bereik.
Ingenieurs Tadeusz Yastrzhebsky, Alexander Kachmarsky en Jan Sochachevsky was verantwoordelik vir die ontwerp en konstruksie van die grootmaat karwei. Die hooftegnoloog was Ing. Alexander Robashkevich, en het toesig gehou oor die konstruksie van Eng. Waldemar Przewloka, M.Sc. Stanislav Voytysiak, ingenieur. Zygmunt Noske en Eng. Jerzy Wilk. Hierdie skip met 'n verplasing van een miljoen ton is gebou in die Gdynia Komun, wat bestaan het uit 306 skepe van 35 tipes.
Die totale lengte van die Havbjørna is 163,20 m, die breedte is 25,90 m, die diepte tot by die hoofdek is 15,20 m, die maksimum diepgang is 11,00 m. Die hoofaandrywing is 'n 6 pk Cegielski-Sulzer 76RD10 dieselenjin. , spoed - 200 knope, vaarafstand - 15 15 seemyl.
Die skip is 'n enkelrotor, enkeldekvaartuig met 'n boeg en agterstewe, met 'n enjinkamer aan die agterstewe. Ontwerp vir die vervoer van grootmaat vragte in grootmaat, inkl. graan, bauxiet, kalksteen, sement en steenkool in vyf selflaairuime. Graankapasiteit - 34 649 m3. Eie hanteringstoestelle sluit in 2 mobiele hyskrane, gryphyskrane, 16 t, met 'n uitreik van 16 m. Dit was 'n skip met 'n hoë mate van outomatisering. Vragluike is toegerus met McGregor-enkelhefboomdeksels met sentrale hidrouliese hysbak. Die vaartuig gebruik twee hidrouliese ankerliere en drie outomatiese vasmeerliere. Die roei-tipe elektro-hidrouliese stuurmeganisme het twee pompe gehad, wat elkeen voldoende was om die roer te maneuver en is ontwerp vir deurlopende werking.
Alle binneruimtes vir 48 bemanningslede is toegerus volgens hoë Skandinawiese standaarde. Hulle het baie goeie Westerse lugversorgers en ventilasietoestelle gebruik. Die skip het ook die modernste Noorsvervaardigde radiokommunikasietoerusting, asook radio- en elektroniese navigasietoerusting.
Die Havbjørna Gym is ontwerp vir intermitterende onbemande operasie op see vir tot 24 uur. Gebruik outomatiese en afstandbeheer van die hoofenjin.
Die outomatisering van die kragsentrale is volgens die "verduistering"-beginsel gebou, dit wil sê in die geval dat 'n werkende verkoeler uit die netwerk gegooi is, is 'n ander eenheid onafhanklik aangeskakel, aan die netwerk gekoppel en die hoofpropellerpompe het gewerk. tot mislukking is in 'n sekere volgorde aangeskakel. Die werking van die stoomketel was ook ten volle outomaties.
Pole is gewoond daaraan om nie te veel oor spertye bekommerd te wees nie. Dit was veral waar vir skepe vir die USSR, wat baie van hulle vervaardig het. As iets verkeerd geloop het, was daar gewoonlik geen gevolge daarvoor nie, want die ontvanger was nie te veeleisend nie. Die skeepswerfwerkers was dus nie besonder bekommerd dat die versameltyd nader kom nie, en die oorhandiging van die Noorse grootmaatvragskip was nog ver weg.
Die skeepseienaar Hans Otto Meyer van Oslo het in die laat 1970's met die hele bemanning opgedaag vir die afhaaltyd wat in die kontrak bepaal is. Hy was verbaas om Havbjorn se toestand te sien. Erg geïrriteerd het hy sy manne in 'n herberg geplaas en almal het gewag dat die skip voltooi word. Drie maande het verloop voordat hy dit in die hande geneem het en sy tegniese toestand noukeurig nagegaan het. Hy het ook die lewens- en eetkoste vir sy werknemers bereken. Hy het die verliese bereken wat gely is deur die feit dat die grootmaatvragmotor nie gegaan het nie en nie goedere vervoer het nie. Summa summarum het bevind dat al sy koste
en die verliese het saamgeval met die eenheidskoste. En so het die skeepswerf op 29 Maart 1971 die eerste skip gratis aan die Noorweërs gegee ...
