Toetsrit Skoda Kodiaq
Die lys met nuttige klein dingetjies in Skoda -motors word eindeloos, hoewel elke nuwe een al hoe moeiliker aan Tsjeggiese ontwerpers gegee word. Maar as die kruising met iets kan verras, dan is dit presies die houding teenoor besonderhede.
Dit lyk asof een groot probleem in die ergonomie van die motor verminder het. Motorvervaardigers poleer al jare lank die binnekant van hul motors en bied volwaardige bekerhouers, houers om handskoene en telefone op te berg, eerder as formele sigarettenaansteker-sokkies, maar die sigaretaansteker self, of die prop, altyd blyk sonder werk te wees, walglik in die handskoenkamertjies of bokse gekuier. Nou is dit uiteindelik moontlik om 'n onnodige toestel in 'n spesiale groef naby die bekerhouer te plaas - die een met 'n gepuiste onderkant, wat maklik 'n plastiekbottel regmaak en u die deksel met een hand kan afskroef.
"Dit is die moeilikste om eenvoudige dinge te doen!" - roep die leier van die Skoda Kodiaq-projek Bohumil Vrhel uit. En toe onthou ek dat die bestuur tydens die seminare voortdurend die taak stel om nuwe truuks uit te dink wat deel kan uitmaak van die Simply Clever-ideologie. Maar baie interessante idees kom baie selde voor. Maar sonder hulle sou Skoda nie self wees nie.
Vorige modelle het ons geleer dat elke nuwe Skoda iets oneindig prakties bied, en dat die lys met nuttige dingetjies voortdurend groei. En reeds in die sewesitplek-crossover, wat a priori veronderstel was om die mees praktiese Skoda in die geskiedenis te word, het ons die reg gehad om iets wonderliks te verwag. Maar in die kategorie van deurbraakoplossings kan u, benewens 'n sentjie -groef vir 'n sigaretaansteker, slegs die deurkantbeskermingstelsel insluit in stywe parkeerterreine, wat heel onverwags by die basiese pakket ingesluit is. Anders as 'n soortgelyke stelsel wat as 'n opsie op die Ford Focus aangebied is, gebruik die Tsjeggiese een nie elektriese dryf nie, maar werk hy uit 'n eenvoudige veermeganisme - betroubaar en goedkoop.
Die Kodiaq is skaars mooi, maar die korporatiewe identiteit word gerespekteer. Sy-rompe, buffers en wielboë is goed bedek met plastiekbeskerming.
Die verklaarde sewesitplek is blykbaar van kritieke belang vir die model, maar dit moet met 'n sekere mate van skeptisisme hanteer word. Die galery word uitgevoer met dieselfde Duitse voetganger, vou maklik gelyk met die vloer en word in 'n gevegsposisie gebring. Daar hoef egter nie ernstig daarop gereken te word dat 'n volwassene daar geakkommodeer kan word nie. 'N Man met 'n hoogte van 180 cm kan op een of ander manier slegs gaan sit deur die passasier van die tweede ry 'n dosyn sentimeter vorentoe te beweeg, en hy sal amper nie meer as vyf kilometer in hierdie posisie kan ry nie. Uiteindelik sal dit moeilik wees om uit te kom sonder hulp van buite - daar is geen hefboom waarmee u die middelste bank kan terugvou nie.
Vir kinders is dit alles miskien net reg, maar bemarkers reken eintlik nie op sewe sitplekke nie. En as ons die derde ry uitsluit, blyk dit dat ons 'n gewone C-klas crossover van effens belangriker afmetings het. En dit is baie gerieflik vir die passasiers van die tweede ry, wat selfs ruimer is as in die Superb. Die bank is in drie dele verdeel wat elk onafhanklik gevou kan word. Die sitplekke is beweegbaar en die rugleunings is in skuins hoek verstelbaar. Die lugversorgingstelsel is, net soos die Superb, met drie sones, en addisionele opsies sluit die verhitting van die linker- en regterkant van die bank in.
Die voorkant is ook baie gemaklik - die passasier en die bestuurder stel mekaar nie in die verleentheid nie, die plafon is hoog en die styl van die voorpaneel met vertikale afbuigers skep 'n gevoel van 'n werklik ruim binneruim. Die salon bestaan meestal uit algemene korporatiewe onderdele, en dit blyk reeds 'n teken te wees: 'n driespaakstuur, 'n mediasisteem, 'n lugversorger, 'n draaiknop vir buite-beligting en selfs die vensterreguleerder sleutels, het ons al baie keer gesien, sowel as die beginsel van die organisering van ruimte, waarin simmetrie heers en reguit reguit lyne. Wat die afmetings betref, oortref die Kodiaq werklik alle klasse 'C' crossovers, insluitend die Mitsubishi Outlander en die nuutste Volkswagen Tiguan.
Die kragtige voorpaneel met vertikale ventilasie-afbuigers en die ruim konsolekas sorg vir 'n ruim interieurgevoel. En in die besonderhede is alles baie bekend.
Die mediasisteem verskil van vroeëre weergawes met aanraakgevoelige sysleutels - 'n stylvolle, maar nie baie gerieflike oplossing nie. Die belangrikste innovasie is 'n stel Skoda Connect met Google Earth-kaarte, 'n diens vir afstandbeheer van die motor vanaf 'n slimfoon en 'n stel toepassings vir kommunikasie met 'n telefoon, waarvan niks werk nie, selfs nadat die slimfoon met die motor gekoppel is via Bluetooth, Wi-Fi en USB. Kabel, het al die instruksies van die motor gevolg en die nodige sagteware afgelaai. Petr Kredba, in beheer van Skoda Connect, het later verduidelik dat 'n bepaalde Koreaanse handelsmerk nie ondersteun word nie, selfs ondanks algemene standaarde. En hy het verduidelik dat die aantal nodige toepassings en die funksionaliteit daarvan nog steeds beperk is, en dat alle beskikbare kommunikasie-koppelvlakke van die mediasisteem en slimfoon eerder 'n reserwe vir die toekoms is.
Oor die algemeen kan die Columbus-stelsel met 64 GB flitsgeheue en LTE-module verlaat word ten gunste van die Amundsen-instrument met 'n navigator of 'n nog eenvoudiger stelsel. Selfs in basiese weergawes kry die Kodiaq 'n aanraakskermkleurstelsel met 'n 6,5- of 8-duimskerm. Die kajuit het twee USB-poorte, 230 volt-sokkies en tablethouers. Die gebrek aan 'n digitale dashboard en 'n head-up display is 'n koste van 'n interne korporatiewe hiërargie, wat die Tsjegge nie verhinder het om slim LED-optika, 'n stuurstelsel en aanpasbare cruise control te installeer nie, wat die Kodiaq semi-outonome funksies gee. .
As u die konfigurator draai, kan u heeltemal stop by die basis 1,4 TSI turbo-enjin met 'n kapasiteit van 150 pk. gepaard met 'n "nat" sesgang-DSG. Die enjin het genoeg krag om nie agter te voel nie, en u verwag nie superdinamiese versnellings daaruit nie. Terselfdertyd werk die kassie verbasend glad, en hier is geen spoor van uitdagende Volkswagen-hardheid nie. Die reeks sluit nie die alomteenwoordige 1,8 TSI-enjin in nie, en sy plek word ingeneem deur 'n misvormde tweeliter-eenheid met 'n kapasiteit van 180 perdekrag. Daarmee ry die Kodiaq baie makliker, maar verander nie in 'n heeltemal ander motor nie. As die spesifikasiesyfers nie wesenlik belangrik is vir die koper nie, het die tweeliter geen redelike voordele bo die 1,4 TSI nie, behalwe miskien die sewe-gang DSG, wat net so glad werk, maar 'n bietjie meer presies in die gewenste geval val. rat.
Die tweeliter-dieselenjin, wat ons net saam met die handratkas probeer uitprobeer het, verpersoonlik die Europese rasionaliteit, dit is nie sleg nie, en niks meer nie. Diesel Kodiaq swaar en 'n temperamentvolle rit daaruit kan nie bereik word nie, selfs nie met die uitstekende skuifmeganisme waaraan jy van die eerste begin af gewoond is nie. Terselfdertyd blyk die helderste in die reeks, vreemd genoeg, 'n crossover te wees met dieselfde dieselmotor van 190 perdekrag. En in hierdie geval wil ek die snaakse gedeelte van die Tsjeggiese webwerf Skoda "Silné jako medvěd" aanvul met die Russiese "maar lig". Nie in die sin dat die crossover van die pad af waai nie, maar in die sin van gemak om te lig en 'n uitstekende terugslag onderweg.
Wat die stabiliteit betref, is enige masjien op die MQB-platform na verwagting goed, en die Kodiaq val in die minste nie uit hierdie hok nie. Die digte onderstel, selfs met hierdie afmetings en gewig, gee 'n uitstekende gevoel van die motor, en dit was 'n plesier om die slange van die Mallorca-bergpaadjies, waar die toets plaasgevind het, op die stuurwiel te draai. Probleme het slegs in baie nou "haarnaalde" ontstaan, waar 'n lang Kodiaq, soos 'n toerisebus, die aankomende baan moes vasmaak. Onreëlmatighede van hierdie onderstel werk veerkragtig, maar dit kom nie tot ongemak nie - alles is presies dieselfde as op ander masjiene van hierdie argitektuur, aangepas vir afmetings en gewig. As hierdie faktore in ag geneem word, word die Kodiaq beskou as 'n byna passasiersmotor wat die ritskwaliteit betref, maar 'n baie volwasse motor, en slegs middelmatige geluidsisolasie gee hom 'n massasegmentmotor.
'N Hoë kruisposisie is iets waarmee die Skoda-handelsmerk niks te doen het nie. Die bak sal nie 'n Tsjeggiese motor onthou nie, waarin 'n mens so hoog moet klim, maar hierdie sensasie kom uit die kategorie aangenaam - jy sit net bokant die stroom met 'n gevoel van 'n mate van meerderwaardigheid. Alhoewel die situasie hier hoogs uitsluitlik stedelik is. Die grondvryhoogte van 19 sentimeter is redelik veggereed op die parket, en 'n groter gesinsmotor word nie benodig nie. Daarbenewens is die ophang van die wiel 'n stuk koek, maar in so 'n situasie kan die veldmodus van die adaptiewe onderstel Driving Mode Select, waarmee die Kodiaq 'n bietjie meer selfversekerd op voorwaardelike veldkruip, help. .
Vanuit die oogpunt van die verbruiker is die ideale motor 'n kragtige oop topsportmotor van 'n premium handelsmerk. Bemarkers beskou die ideale kliënt as 'n suksesvolle besigheidseienaar met 'n aktiewe lewenstyl en 'n stel sporttoerusting in die motor. Maar regte mense tel geld goed en kies 'n motor, gegrond op die praktiese funksionaliteit daarvan. In hierdie sin kan die feit dat Kodiaq glad nie vlamvat nie en nie neig tot prestasies nie, nie as 'n nadeel beskou word nie. In 'n wêreld van bemarkingswaan is dit uiters normaal, en dit is 'n kragtige boodskap aan diegene wat op soek is na 'n gemaklike en werklik veelsydige voertuig. So gerieflik dat selfs die gedreun van 'n sigaretaansteker daarin nooit irriterend sal wees nie, en dat bottels met een hand oopgemaak word.
| 1,4 TSI | 2,0 TSI 4 × 4 | 2,0 TDI 4 × 4 | ||
| Tipe | ||||
| Toer | Toer | Toer | ||
| Afmetings, mm | ||||
| 4697/1882/1655 | 4697/1882/1655 | 4697/1882/1655 | ||
| Asafstand, mm | ||||
| 2791 | 2791 | 2791 | ||
| Grondvryhoogte, mm | ||||
| 194 | 194 | 194 | ||
| Rompvolume, l | ||||
| 650-2065 | 650-2065 | 650-2065 | ||
| Eie gewig, kg | ||||
| 1625 | 1695 | 1740 | ||
| enjin se tipe | ||||
| Petrol, R4 | Petrol, R4 | Diesel, R4 | ||
| Werkvolume, kubieke meter cm | ||||
| 1395 | 1984 | 1968 | ||
| Maks. krag, h.p. (om tpm) | ||||
| 150 by 5000-6000 | 180 by 3900-6000 | 150 by 3500-4000 | ||
| Maks. koel. oomblik, nm (by rpm) | ||||
| 250 by 1500-3500 | 320 by 1400-3940 | 340 by 1750-3000 | ||
| Aandryftipe, transmissie | ||||
| voorste, 6-ste. beroof. | Vol, 7-ste. beroof. | Vol, 6-ste. ITUC | ||
| Maks. spoed, km / h | ||||
| 198 | 206 | 196 | ||
| Versnelling van 0 tot 100 km / h, s | ||||
| 9,4 | 7,8 | 9,6 | ||
| Brandstofverbruik, l / 100 km teen 60 km / h | ||||
| 7,0 | 7,3 | 5,3 | ||
| Prys vanaf, $. | ||||
| daar is geen data nie | daar is geen data nie | daar is geen data nie | ||
