Foutiewe stuurwenke: simptome en vervanging
inhoud
Vroeër of later begin irriterende en angswekkende klop in die voorste vering van 'n passasiersmotor verskyn, soms geassosieer met stuurdraaie. Dikwels is die oorsaak van die punte van die stang. Hulle het nie rekord-lang dienslewe nie, daarom is dit belangrik om die defek betyds te diagnoseer en die wenke te verander.
Stuur, soos remme, verdra nie wanfunksionele bestuur nie.
Doel van stuurpunte en -stange
Die balpunte word gebruik om die trekstang aan die draaiarm van die stut of knokkel te verbind, afhangende van die tipe voertuigvering.
Hulle het styfheid en 'n gebrek aan speling wanneer hulle in 'n gegewe rigting werk, terwyl die staaf vrylik relatief tot die hefboom langs die hoek in verskillende vlakke beweeg kan word.
Dit word verseker deur 'n stywe passing van die balpen in die skarnierliggaam met sy saampersing deur 'n kragtige veer deur plastiek- of metaalvoerings met smeermiddel.
Stuurrak toestel
Die oorgrote meerderheid van passasiersmotors gebruik 'n tandstang en kleinrat tipe stuurmeganisme. Struktureel bestaan dit uit:
- meganisme liggaam;
- rakke met rat wat aan die een kant gekarteld is;
- 'n dryfrat wat aan die einde van die stuurinvoeras gemonteer is;
- 'n stop wat die rek teen die rat druk om die gaping tussen die tande uit te skakel;
- stopvere;
- busse in die lyf waarlangs die reling gly;
- rollaers, die insetas met die rat draai daarin;
- olieseëls en helmknoppe wat die liggaam verseël;
- kragstuur, indien voorsien.
Die liggaam van die meganisme is vasgemaak op die enjin skild in sy onderste deel of op die subraam van die voorste vering. Die rakas is aan die stuurkolom gekoppel op splines of 'n plat wat op 'n silindriese oppervlak gemaak is.
Die bestuurder draai die stuurwiel en dra wringkrag deur die kolom na die insetas oor. Die inskakeling van die rondsel en tandstang verander die rotasiebeweging van die asse in 'n translasierak. Bindstawe word aan die punte of die middel van die spoor vasgemaak met behulp van rubber-metaal of kogelgewrigte, een aan elke kant.
Die mees algemeen gebruikte eindstawe met balgewrigte (appels). Hulle is verseël met silindriese blaasbalk wat die skarniere gesmeer hou en teen vuilheid beskerm.
Die tweede punte van die stang word aan die stuurpunte verbind met behulp van skroefdraadkoppelings wat die tone-in van die wiele reguleer.
Aan die een kant het die vingers van die punte 'n bal wat deur die voerings in die liggaam roteer, en aan die ander kant 'n koniese of silindriese oppervlak vir bevestiging met knoppies van die draaihefbome. Die hefbome werk direk op die stuurknoppe of stutte in, wat veroorsaak dat die rotasievlakke van die wiele afwyk.
Simptome van skarnierprobleme
Die skarniere van die stuurpunte en -stange word deur rubberbedekkings beskerm. Die hoofoorsaak van voortydige mislukking van kogelgewrigte is krake en breuke van hierdie rubberbedekkings (helmknoppe).
Water en vuiligheid kom in die gewrigte, wat korrosie en skuur van die materiaal van die vingers en voerings veroorsaak. Die skarniere begin wig, die artikulasiegeometrie verander en speling verskyn.
Die gevolglike gapings manifesteer as klop in die skorsing. Van die bestuurdersitplek is dit moeilik om hierdie geluide te onderskei van die slytasie van ander gewrigte in die vering. Daarom vereis enige voorkoms van 'n klop onmiddellike diagnose.
Jy moenie hoop dat jy met 'n klop nog vir 'n rukkie kan ry nie. As sommige ander bronne geïgnoreer kan word sonder enige spesiale gevolge, byvoorbeeld, die slytasie van die stabiliseerderstutte bedreig die motor met niks, behalwe vir ongemak tydens bestuur, dan is die speling in die stuurpunte en -stange uiters gevaarlik.
Die vinger kan uit die behuising spring, wat sal lei tot 'n onmiddellike omkeer van die wiel, die motor sal heeltemal beheer verloor en op sy beste van die pad af gaan, in die ergste geval is daar 'n gevaar van 'n ernstige ongeluk met aankomende verkeer . Suspensiediagnostiek is 'n moet.
Geklop kan ook vrygestel word deur verslete trekstangverbindings. Die aard van die klank is ietwat anders, dit hang meer af van die bewegings van die stuurwiel as van die werk van die vering. Maar selfs met die vertikale beweging van die punte word trek- en drukkragte na die stawe oorgedra, sodat die klop steeds teenwoordig sal wees. Akkurate inligting sal slegs noukeurige diagnose gee.
Hoe om die diensbaarheid van die stuurpunt na te gaan
Die speling van die stuurpunt word eenvoudig nagegaan. Met swaar slytasie beweeg die vinger vrylik in die liggaam in die lengterigting van die krag van die hand.
As so 'n diagnose moeilik is, kan jy jou hand op die skarnier sit en die assistent vra om die stuurwiel na die kante te skud. Die keuse van die gaping sal dadelik met die hand gevoel word. Beide wenke, links en regs, word op hierdie manier nagegaan.
Die tweede teken van die behoefte aan vervanging sal 'n skending van die digtheid van die rubberbedekkings wees. Hulle moet geen spore van vet hê wat uitgekom het nie, wat duidelik sigbaar is op die gewoonlik stowwerige buitenste oppervlak van die geriffelde rubber. Dit is des te meer onaanvaarbaar as die gapings en krake visueel goed onderskei word.
Jy kan nie beperk word tot die vervanging van rubberstewels nie, selfs al word hierdie onderdeel as 'n onderdeel verskaf. Dit is feitlik onmoontlik om die oomblik van die begin van die gaping op te spoor, sekerlik het stof en water reeds binne die skarnier binnegedring. Dit is onmoontlik om dit daarvandaan te verwyder, die skarnier sal intensief verslyt selfs al vervang jy die helmknop en voeg smeermiddel by.
Opvoubare skarniere, waar dit moontlik was om te was, vet te verander, voerings en vingers is lank reeds in die verlede. 'n Moderne stuurpunt is 'n nie-skeibare, weggooibare item en kan nie herstel word nie. Dit is goedkoop en verander sonder veel moeite.
Selfvervanging van die stuurpunt op die voorbeeld van die Audi A6 C5
Die operasie is redelik eenvoudig, probleme kan slegs in die teenwoordigheid van versuurde drade of ander verbindings ontstaan. Die werk kan sonder 'n put of hysbak gedoen word:
- die masjien word met 'n domkrag opgelig, waarna dit op 'n betroubare staander geïnstalleer word; werk aan 'n domkrag word streng nie toegelaat nie;
- voor oplig word die wielhegstukke losgemaak, na ophang word die wiel uiteindelik verwyder;
- die draadverbindings van die staaf met die punt en die punt na die swaaiarm word oorvloedig natgemaak met 'n deurdringende verbinding soos 'n "vloeibare sleutel" of 'n soortgelyke universele vloeibare smeermiddel, een van die WD40-analoë;
- die draad van die koppeling en die bevestiging van die punt aan die vuisoog word losgemaak;
- met 'n geskikte trekker of skerp hamerhoue in die laterale rigting, word die vinger uit die oog verwyder;
- die punt word van die stootverstelhuls afgeskroef;
- die nuwe deel word in die omgekeerde volgorde gemonteer, dit is beter om alle aangrensende oppervlaktes met 'n spesiale koperbevattende smeermiddel in 'n aërosolverpakking te smeer, dit sal verdere versuuring voorkom;
- voor werk is dit wenslik om die lengte van die staaf te meet of merke aan te bring om die toonwaarde ongeveer te behou, maar dit skakel nie die verpligte verstelling op die staander uit nadat werk voltooi is nie.
Dit sal nie moontlik wees om die konvergensiehoek van die wiele akkuraat te handhaaf nadat die punte vervang is nie, maak nie saak hoe noukeurig die metings gedoen word nie. Daarom is 'n besoek aan die toon- en camberverstellingsstander verpligtend, maar dit moet in elk geval gereeld gedoen word, sodat die bande van voortydige slytasie en die motor se hantering gered sal word.
