Druktenk - reling, drukreguleerder, krukas en nokas druk- en temperatuursensor

Hoëdruk brandstoftenk (spoor - inspuitverspreider - spoor)

Dit werk soos 'n hoëdruk brandstofakkumulator en demp terselfdertyd drukskommelinge (skommelinge) wat plaasvind wanneer die hoë drukpomp pulseer en voortdurend die inspuiters oopmaak en toemaak. Daarom moet dit voldoende volume hê om hierdie skommelinge te beperk; aan die ander kant moet hierdie volume nie te groot wees om vinnig die nodige konstante druk na die aanvang te skep vir 'n probleemlose aanvang en werking van die enjin nie. Simulasieberekeninge word gebruik om die gevolglike volume te optimaliseer. Die volume brandstof wat in die silinders ingespuit word, word voortdurend in die spoor aangevul weens die toevoer van brandstof vanaf die hoë drukpomp. Die hoë druk brandstofkompressibiliteit word gebruik om die stoor -effek te bereik. As daar dan meer brandstof uit die spoor gepomp word, bly die druk byna konstant.

Nog 'n taak van die druktenk - relings - is om brandstof aan die inspuiters van individuele silinders te verskaf. Die ontwerp van die tenk is die resultaat van 'n kompromie tussen twee botsende vereistes: dit het 'n langwerpige vorm (sferies of buisvormig) in ooreenstemming met die ontwerp van die enjin en sy ligging. Volgens die produksiemetode kan ons die tenks in twee groepe verdeel: gesmee en lasergesweis. Hul ontwerp moet die installering van 'n spoordruksensor en 'n beperkende vlg. drukbeheerklep. Die beheerklep reguleer die druk tot die vereiste waarde, en die beperkende klep beperk die druk slegs tot die maksimum toelaatbare waarde. Saamgeperste brandstof word deur die hoëdruklyn deur die inlaat voorsien. Dit word dan van die reservoir na die spuitpunte versprei, met elke spuitstuk met sy eie gids.

1 - hoëdruktenk (spoor), 2 - kragtoevoer vanaf die hoëdrukpomp, 3 - brandstofdruksensor, 4 - veiligheidsklep, 5 - brandstofterugvoer, 6 - vloeibeperker, 7 - pypleiding na inspuiters.

Drukontlastingsklep

Soos die naam aandui, beperk die drukontlasklep die druk tot die maksimum toelaatbare waarde. Die beperkingsklep werk uitsluitlik op 'n meganiese basis. Dit het 'n opening aan die kant van die spoorverbinding, wat deur die afneembare punt van die suier in die sitplek gesluit word. By werkdruk word die suier deur 'n veer in die sitplek gedruk. As die maksimum brandstofdruk oorskry word, word die veerkrag oorskry en die suier uit die sitplek gestoot. Oormaat brandstof vloei dus deur die vloeigate terug na die verdeelstuk en na die brandstoftenk. Dit beskerm die toestel teen vernietiging as gevolg van die groot drukstyging in geval van 'n fout. In die nuutste weergawes van die beperkingsklep is 'n noodfunksie geïntegreer, waardeur 'n minimum druk gehandhaaf word, selfs in die geval van 'n oop dreineringsgat, en die voertuig met beperkings kan beweeg.

1 - toevoerkanaal, 2 - keëlklep, 3 - vloeigate, 4 - suier, 5 - drukveer, 6 - stop, 7 - klepliggaam, 8 - brandstofterugvoer.

Vloeibeperking

Hierdie komponent is op die druktenk gemonteer en die brandstof vloei daardeur na die inspuiters. Elke spuitstuk het sy eie vloeibeperker. Die doel van die vloeibeperker is om brandstoflekkasie te voorkom in die geval van 'n inspuiteronderbreking. Dit is die geval as die brandstofverbruik van een van die inspuiters die maksimum toelaatbare hoeveelheid wat deur die vervaardiger gestel is, oorskry. Struktureel bestaan ​​die vloeibeperker uit 'n metaalliggaam met twee drade, een vir montering op die tenk, en die ander om die hoëdrukpyp aan die spuitpunte vas te skroef. Die suier wat binne geleë is, word deur 'n veer teen die brandstoftenk gedruk. Sy probeer haar bes om die kanaal oop te hou. Tydens die werking van die inspuiter daal die druk, wat die suier na die uitlaat beweeg, maar dit sluit nie heeltemal nie. Wanneer die spuitstuk behoorlik werk, vind die drukval in 'n kort tyd plaas, en die veer bring die suier terug na sy oorspronklike posisie. In die geval van 'n wanfunksie, wanneer die brandstofverbruik die vasgestelde waarde oorskry, duur die drukval voort totdat dit die veerkrag oorskry. Dan rus die suier teen die sitplek aan die uitlaatkant en bly in hierdie posisie totdat die enjin stop. Dit sluit die brandstoftoevoer na die mislukte inspuiter af en voorkom onbeheerde brandstoflekkasie in die verbrandingskamer. Die brandstofvloeibeperker werk egter ook in die geval van 'n wanfunksionering wanneer daar net 'n geringe lekkasie van brandstof is. Op hierdie tydstip keer die suier terug, maar nie na sy oorspronklike posisie nie en na 'n sekere tyd - die aantal inspuitings bereik die saal en stop die brandstoftoevoer na die beskadigde mondstuk totdat die enjin afskakel.

1 - rekverbinding, 2 - sluitinsetsel, 3 - suier, 4 - drukveer, 5 - behuising, 6 - verbinding met inspuiters.

Brandstofdruksensor

Die druksensor word deur die enjinbeheereenheid gebruik om die oombliklike druk in die brandstoftenk akkuraat te bepaal. Op grond van die waarde van die gemete druk, genereer die sensor 'n spanningsein, wat dan deur die beheereenheid geëvalueer word. Die belangrikste deel van die sensor is die diafragma, wat aan die einde van die toevoerkanaal geleë is en daarteen gedruk word deur die voorsiende brandstof. Die halfgeleierelement word op die membraan geplaas as 'n waarneemelement. Die sensorelement bevat elastiese weerstande wat in 'n brugverbinding op die diafragma gestoom word. Die meetbereik word bepaal deur die dikte van die diafragma (hoe dikker die diafragma, hoe hoër die druk). Die toepassing van druk op die membraan sal veroorsaak dat dit buig (ongeveer 20-50 mikrometer by 150 MPa) en sodoende die weerstand van die elastiese resistors verander. Wanneer die weerstand verander, verander die spanning in die stroombaan van 0 tot 70 mV. Hierdie spanning word dan in die evaluasiekring versterk tot 'n reeks van 0,5 tot 4,8 V. Die toevoerspanning van die sensor is 5 V. Kortom, hierdie element skakel die vervorming om in 'n elektriese sein, wat gemodifiseer - versterk word en van daar af gaan na die beheereenheid vir evaluering, waar die brandstofdruk met behulp van die gestoorde kurwe bereken word. In die geval van afwyking word dit deur 'n drukregulerende klep gereguleer. Die druk is byna konstant en onafhanklik van las en spoed.

1 - elektriese aansluiting, 2 - evaluasiekring, 3 - diafragma met voelelement, 4 - hoëdrukpasstuk, 5 - monteerdraad.

Brandstofdrukreguleerder - beheerklep

Soos reeds genoem, is dit nodig om 'n feitlik konstante druk in die brandstoftenk onder druk te handhaaf, ongeag las, enjinspoed, ens. Die funksie van die reguleerder is dat indien laer brandstofdruk vereis word, die kogelklep in die reguleerder oopmaak en oortollige brandstof word terugvoerlyn na die brandstoftenk gerig. Omgekeerd, as die druk in die brandstoftenk daal, sluit die klep en bou die pomp die vereiste brandstofdruk op. Die brandstofdrukreguleerder is óf op die inspuitpomp óf op die brandstoftenk geleë. Die beheerklep werk in twee modusse, die klep is aan of af. In die onaktiewe modus word die solenoïde nie geaktiveer nie en dus het die solenoïde geen effek nie. Die klepbal word slegs deur die krag van die veer in die sitplek gedruk, waarvan die styfheid ooreenstem met 'n druk van ongeveer 10 MPa, wat die openingsdruk van die brandstof is. As 'n elektriese spanning op die elektromagneetspoel-stroom toegepas word, begin dit saam met die veer op die anker inwerk en sluit die klep as gevolg van druk op die bal. Die klep sluit totdat 'n balans tussen die brandstofdrukkragte aan die een kant en die solenoïde en veer aan die ander kant bereik word. Dit maak dan oop en handhaaf 'n konstante druk op die verlangde vlak. Die beheereenheid reageer op drukveranderinge wat aan die een kant veroorsaak word deur die wisselende hoeveelheid brandstof wat verskaf word en die onttrekking van die spuitpunte, deur die beheerklep op verskillende maniere oop te maak. Om die druk te verander, vloei minder of meer stroom deur die solenoïde (die werking daarvan neem toe of neem af), en dus word die bal min of meer in die klepsitplek ingedruk. Die eerste generasie common rail het die drukregulerende klep DRV1 gebruik, die tweede en derde generasie die DRV2 of DRV3 klep word saam met die meettoestel geïnstalleer. Danksy die tweefase-regulering is daar minder verhitting van die brandstof, wat nie bykomende verkoeling in die bykomende brandstofverkoeler vereis nie.

1 - kogelklep, 2 - solenoïde anker, 3 - solenoïde, 4 - veer.

Temperatuursensors

Temperatuursensors word gebruik om die enjintemperatuur te meet op grond van die koelmiddeltemperatuur, die temperatuur van die inlaatspruitstuk, die enjinolietemperatuur in die smeerbaan en die brandstoftemperatuur in die brandstoflyn. Die meetbeginsel van hierdie sensors is 'n verandering in elektriese weerstand wat veroorsaak word deur 'n styging in temperatuur. Die voedingspanning van 5 V word verander deur die weerstand te verander, en dan in 'n digitale omskakelaar omgeskakel van 'n analoog sein na 'n digitale sein. Dan word hierdie sein na die beheereenheid gestuur, wat die toepaslike temperatuur bereken volgens 'n gegewe eienskap.

Krukas posisie en spoed sensor

Hierdie sensor bespeur die presiese posisie en die gevolglike enjinsnelheid per minuut. Dit is 'n induktiewe Hall -sensor wat op die krukas geleë is. Die sensor stuur 'n elektriese sein na die beheereenheid, wat hierdie waarde van die elektriese spanning evalueer, byvoorbeeld om brandstofinspuiting te begin (of te beëindig), ens. As die sensor nie werk nie, sal die enjin nie aanskakel nie.

Nokkenas posisie en spoed sensor

Die nokasspoedsensor is funksioneel soortgelyk aan die krukasspoedsensor en word gebruik om te bepaal watter suier bo-dooipunt is. Hierdie feit is nodig om die presiese ontstekingstyd vir petrolenjins te bepaal. Boonop word dit gebruik om tydgordelgly of kettingspring te diagnoseer en wanneer die enjin gestart word, wanneer die enjinbeheereenheid met behulp van hierdie sensor bepaal hoe die hele kruk-koppel-suiermeganisme aan die begin eintlik roteer. In die geval van enjins met VVT, word 'n veranderlike kleptydreëlstelsel gebruik om die werking van die wisselaar te diagnoseer. Die enjin kan sonder hierdie sensor bestaan, maar 'n krukasspoedsensor word benodig, en dan word die nokas en krukasspoed in 'n verhouding van 1: 2 verdeel. In die geval van 'n dieselenjin speel hierdie sensor slegs 'n aanvangsrol by aansit -op, vertel die ECU (beheereenheid), watter suier eerste by die boonste dooie punt is (watter suier is op die kompressie- of uitlaatslag wanneer na die boonste dooie punt beweeg word). middel). Dit is dalk nie duidelik uit die krukasposisiesensor by aansit nie, maar terwyl die enjin aan die gang is, is die inligting wat van hierdie sensor ontvang word reeds genoegsaam. Danksy dit ken die dieselenjin steeds die posisie van die suiers en hul slag, selfs al faal die sensor op die nokas. As hierdie sensor misluk, sal die voertuig nie aanskakel nie of sal dit langer neem om te begin. Soos in die geval van 'n fout van die sensor op die krukas, hier brand die enjinbeheer-waarskuwingslamp op die instrumentpaneel. Gewoonlik die sogenaamde Hall sensor.