Toetsrit BMW 330i versus Mercedes-Benz C300

Aanhangers kla dat die nuwe BMW “troika” ver van tradisie is, en Mercedes C-klas kopers het omtrent dieselfde gedagtes. Niemand stry met die feit dat albei modelle al hoe meer gevorderd raak nie.

In die debat oor die nuutste BMW “troika” met die G20-indeks is baie kopieë gebreek. Hulle sê dat dit te groot, swaar en heeltemal digitaal geword het, in teenstelling met die klassieke "drie-roebelnote" van vorige jare, geskep vir werklike ry. Daar was klagtes van ’n ander aard oor die Mercedes-Benz C-klas: hulle sê met elke generasie beweeg die motor al hoe verder weg van regte gemaklike sedans. Dalk is dit hoekom die vierdegenerasiemodel met die W205-indeks aanvanklik amper 'n halfdosyn onderstelopsies gebied het om elke smaak te pas, insluitend lugstutte? Die motor het in 2014 begin, en nou is 'n opgedateerde weergawe op die mark met skoonheidsmiddels vir buite, nuwe elektronika en 'n stel kompakte turbo-enjins.

Mercedes-Benz vs BMW is 'n klassieke deur en deur, insluitend uitleg en aandrywing. Maar moenie “ses” onder die kappies verwag nie, selfs in die toetsweergawes van die 330i en C300 met tweeliter-turbo-enjins wat onderskeidelik 258 en 249 perdekrag lewer. En as dit in die geval van BMW oor die algemeen die enigste petrolweergawe in Rusland is, waar, vreemd genoeg, die diesel BMW 320d die kasregister maak, dan het Mercedes-Benz glad nie dieselenjins nie, maar daar is motors met die C180 en C200 naamborde. En die getoetste C300 het tydens die toets verouderd geraak – aflewerings van sulke motors is ten minste tot die einde van die jaar ingekort, maar handelaars het nog voorraad.

Die nuwe “drie-roebelnoot” met sy bekende klassieke proporsies is onmiskenbaar gedefinieer, hoewel die motor nie meer rondkop-optika, die kenmerkende Hofmeister-kurwe op die agterste pilaar of die trappe van die agterligte het nie. Evolusie het vir haar 'n baie rekenaar-gegenereerde voorkoms gebring wat haar ultramodern laat lyk. As die “troika” ’n bietjie vreemd lyk, is dit net in die basiese weergawes met T-vormige uitsny in die voorste buffer. In Rusland word alle motors by verstek met die M-pakket verkoop en lyk dit regtig boos.

Die “driehonderdste” C-klas is ook in AMG-Line-buffers geklee, maar dit lyk glad nie kwaad nie, selfs met inagneming van die agterste pseudo-verspreider en twee uitlaatpype. Die ongelooflike mooi verkoelerrooster, besaai met chroom, is net ’n kenmerk van die ontwerp. Maar oor die algemeen het die W205-lyf baie sagte, kalm vorms, en dit is hierdie motor wat ek graag met die oulike term “baba-Benz” wil doop. Ja, die handelsmerk het kleiner modelle, maar hulle gee nie voor om klassieke van die genre genoem te word nie. En die Mercedes C-klas, met sy agterwielaangedrewe uitleg en eksterne identiteit met die vlagskip, is ’n aanspraakmaker.

Wat die rangskikking en algemene styl van die binneruim betref, is die huidige C-klas inderdaad veel nader aan ouer modelle – met die uitsondering dat selfs ná die opdatering die MBUX-mediastelsel nie hier verskyn het nie. Dit is goed, want die konsole het nou 'n pragtige 10,5-duim-skerm met goeie grafika en 'n baie intuïtiewe koppelvlak - die nuutste en beste herhaling van die Comand-stelsel. En in plaas van standaardinstrumente is daar baie mooi handgetekende toonlere, uiters insiggewend en maklik om te lees.

Die binnekant, gemaak van beige leer en ligbruin hout, lyk baie premium en ruik goed (danksy die geur wat in die handskoenboks ingebou is), en tasbare sensasies bevestig net die hoë gehalte van die afwerking, maar sommige knoppies is los, en die stuurkolomhefbome lyk te plastiek. Die harde stoel neem 'n bietjie gewoond aan, en die reeks elektriese verstellings hier is heel gewoon.

Ten slotte is daar geen gevoel van ruimte nie. Dit lyk lekker knus binne, maar die motor voel baie kompak, en 'n lang bestuurder moet lank spandeer om die relatiewe posisie van die sitplek en stuurwiel te kies. Dit is nie te sê dat die agterkant van die Mercedes-Benz beknop is nie, maar die knieë van 'n lang passasier sal teen die harde rug van die voorste sitplek rus, en die plafon in die geval van 'n panoramiese dak sal onherbergsaam bo-op stut van die kop. Die kattebak is kleiner as die Hyundai Solaris, maar dit is darem ordentlik afgewerk en het 'n klein ondergrondse area om die pomp en bestuurderstel te akkommodeer.

Ná die asketiese interieurs van die 3-reeks-motors van vorige generasies wil ek die nuwe sedan ’n deurbraak op alle fronte noem. Ultra-moderne stilering van die huidige BMW X5, stewige oppervlaktes, volwasse kontroles – en niks oorbodig nie. ’n Minimum knoppies, ’n handremknoppie pleks van ’n hefboom, ’n netjiese outomatiese ratkas-joystick en ’n groot mediastelselskerm. Die grafika is puik, net soos die kamerabeelde, en invoer kan gedoen word deur letters op die iDrive-puck te teken. Die stemassistent, soos in die geval van Mercedes, is taamlik swak.

Instrumente is ook 'n skerm, maar daar is 'n hele paar vrae oor die Live Cockpit-vertoning. Ja, dit is pragtig, maar eerstens is hier hoekige halfskale, wat ongewoon is vir BMW-eienaars, in plaas van klassieke wysers, en tweedens is die grafika moeilik om te lees terwyl jy op pad is. En ek was ook verward deur die drukknoppie-beheer van die eksterne lig - het die roterende puck regtig vir iemand ongerieflik gelyk? Maar die landing is honderd persent bekend: jy moet laag sit met jou bene uitgestrek en die stuurwiel na jou toe getrek. Maar selfs vanweë die stuurwiel blyk die 3-reeks ’n ruimer motor te wees.

Te oordeel aan die fabrieksdata is net 11 mm by die agterste passasiers gevoeg, maar dit voel regtig ruim hier, al is dit met die voorbehoud dat jy net jou voete onder die voorste sitplek kan sit as laasgenoemde effens gelig is. Die sitposisie agter is ook laag, maar die vorm van die opening maak dit makliker om in die kajuit te duik – nie die minste as gevolg van die modernisering van die berugte C-pilaar-buiging. Die kattebak het 'n bietjie kleiner geword, die afwerking is nog eenvoudiger, maar oor die algemeen is daar gelykheid met die C-klas. Met die opsionele herrol word die volume tot 'n beskeie 360 liter verminder, maar dit is nie nodig nie, aangesien die "troika" toegerus is met loopvlak-bande.

Die feit dat die BMW 330i 'n bietjie hard ry, kan kwalik op die bande geblameer word. Eerstens het die huidige generasie motor aanvanklik stywer skokbrekers, en tweedens is "troikas" vir Rusland standaard toegerus met nie net M-stilering nie, maar ook M-vering saam met sportstuur, en die standaard onderstel is 'n opsie.

Die stuurrak met veranderlike toonhoogte lyk kunsmatig oorgewig, maar dit is 'n gesinsding, maar dit is nie nodig om die stuurwiel weer styf te trek nie. Daar is amper geen skommel nie, en daar is ook geen gerief nie, aangesien die Troika baie skerp reageer op ongelykhede en asfaltverbindings. Maar die oppervlak van golwe is nie meer 'n probleem nie danksy nuwe skokbrekers met bykomende suiers en buffers. As gevolg van hulle ry die BMW 330i, selfs met M-vering, gemaklik op 'n ordentlike pad. Maar die belangrikste ding is dat jy in enige burgerlike modusse hierdie motor met jou vingerpunte kan voel, en die grense lyk baie ver weg.

Volgens die spesifikasies is dit in versnelling tot “honderde” die BMW wat simbolies wen (5,8 sekondes teenoor 5,9 sekondes), maar in sensasies lyk die verskil baie meer opvallend. Mercedes-Benz in normale modusse reageer flegmaties op die gas, lewer ordentlike, maar nie plofbare versnelling nie en pas net op wanneer die sportalgoritmes van die eenhede aangeskakel is. En selfs in hierdie geval ry die C300, hoewel selfgeldend, sonder histeries, en handhaaf 'n redelik lae geraasvlak in die kajuit.

BMW is anders, en die verskil in verstellings word dadelik gevoel. Die standaardmodus is soos die sportiefste modus in die C300, met skerp reaksies op die gas en bevriesing van die outomatiese ratkas in lae rat. Sportsoorte is skerper en selfs skerper. In die stad kan jy sonder ongemak ry, maar jy sal in sommige modusse gewoond moet raak aan die een of ander onkeurigheid van die outomatiese ratkas en jouself gewoond moet maak aan die idee dat die ryk klank van die uitlaat - sinteties van die luidsprekers van die klankstelsel - is heel normaal.

Nog 'n nuanse is die agterste ewenaarslot, wat gly meer stabiel behoort te maak. Op heeltemal droë asfalt met ESP afgeskakel, raak die “troika” redelik maklik sywaarts, gelukkig is daar genoeg enjinstoot, maar jy kan net met vaardigheid 'n egalige glyhoek handhaaf. Om mee te begin, probeer die kar voor inskuif, dan gaan dit skielik in 'n gly en laat jou sweet as die bestuurder hom op dieselfde manier in 'n boog wil ry.

Dit is des te meer verbasend dat dit makliker is om dieselfde truuk op 'n C-klas te doen. Alles is egter verstaanbaar: die Mercedes-Benz het sagter reaksies en is makliker om te beheer wanneer dit gly. Die belangrikste ding is om in die spyskaart 'n opsie te vind om die stabiliseringstelsel uit te skakel, wat nie met 'n basiese stel sleutels verwyder kan word nie. En daar is steeds ’n gevoel dat die elektronika die bestuurder ’n bietjie dophou. As jy nie nodig het om te dryf nie, dan is dit beter om glad nie aan die ESP te raak nie, want in die C-klas werk dit uiters delikaat en sonder die geringste onbeskof, wat soms deur die "troika" glip.

In burgerlike modusse tree die Mercedes-Benz oor die algemeen meer neutraal op en probeer dit regtig gemaklik bly in die meeste situasies. Die enjin is amper onhoorbaar, die stuurwiel is verstaanbaar in die normale spoedreeks, en die Air Body Control-lugvering hou net nie van volstrekte ongelykhede nie. Op normale paaie is dit eenvoudig 'n plesier om dit te bestuur.

Mercedes-Benz se meer responsiewe sportmodus is nie beter of slegter nie: aan die een kant sal daar 'n bietjie minder swaai wees, aan die ander kant sal die motor meer veeleisend word op die kwaliteit van die oppervlak. In Sport+-modus probeer die sedan om ’n sportmotor te wees, maar dit is nie meer sy styl nie. En natuurlik moet jy nie hierdie modus op 'n slegte pad aanskakel nie - vertroue in die motor sal nie toeneem nie, en dit sal moeiliker word om dit te beheer. Daar is 'n gevoel dat die Mercedes-Benz C300 vinnig en akkuraat kan ry, maar asof hy dit nie wil doen nie. Op die ou end is alles soos altyd – Mercedes is gemakliker, BMW streef daarna om skerp en sportief te wees.

Die keuse van BMW 3-reeks wysigings in Rusland is beperk tot slegs drie opsies. Die basismodel sluit 'n 190-perdekrag-diesel BMW 320d in teen $33 796, en sy vierwielaangedrewe weergawe kos $1 833. duur. Die BMW 330i word slegs in agterwielaandrywing aangebied vir 'n minimum van $37 595, en daar is geen ander opsies nie.

Die opgedateerde C-klas kan vir $31 176 gekoop word, maar ons sal praat oor die aanvanklike weergawe van die C180 met 'n 1,6 liter-enjin wat 150 perdekrag lewer. Een en 'n half liter C200 met 'n kapasiteit van 184 pk. Met. kos reeds $35 368, maar kom net met vierwielaandrywing. Maar die C300-weergawe het, soos sy Beierse mededinger, nie vierwielaandrywing nie, hoewel die prys aanvanklik hoër is – $39 953. Daar is ook 'n 390-perdekrag C43 AMG in voorraad vir $53 576, en dit is reeds vierwielaangedrewe. Of - agterwielaangedrewe C63 AMG met 510 pk. Met. met 'n hemelhoë prys van $81 085.

Daar is nie meer ’n weergawe van die C300 op die Russiese Mercedes-Benz-webwerf nie, maar daardie motors wat in vertoonlokale bly, kan tot ’n miljoen of twee teruggeplaas word. Die C-klas is aanvanklik duurder as die “troika” in vergelykbare weergawes, maar dit kan winsgewend blyk te wees in die “Special Series”-pakkette; daarbenewens moet 'n premiumsegmentkliënt altyd die geleentheid om mee te beding in gedagte hou. die handelaar. En daar is 'n gevoel dat dit nie maklik sal wees om 'n handelsmerkliefhebber na die teenoorgestelde kamp te lok met net die prysverskil nie: albei motors het oor die algemeen hul gewone ideologie behou, wat beteken dat daar weer geen duidelike wenner in die BMW-Mercedes sal wees nie. -Benz-konfrontasie.

Liggaamsoort	Sedan	Sedan
Размеры (lengte / breedte / hoogte), mm	4686/1810/1442	4709/1827/1442
Asafstand, mm	2840	2851
Eie gewig, kg	1540	1470
enjin se tipe	Petrol, R4 turbo	Petrol, R4 turbo
Werkvolume, kubieke meter cm	1991	1998
Krag, pk met. om tpm	249 op 5800-6100	258 op 5000-6500
Maks. wringkrag, Nm om tpm	370 op 1800-4000	400 op 1550-4400
Transmissie, ry	9-ste. Outomatiese ratkas, agter	8-ste. Outomatiese ratkas, agter
Maksimum snelheid, km / u	250	250
Versnelling tot 100 km / h, s	5,9	5,8
Brandstofverbruik (stad / snelweg / gemeng), l	9,3/5,5/6,9	7,7/5,2/6,1
Rompvolume, l	455	480
Prys vanaf, $.	39 953	37 595