Op die slee van oorlog — Toyota RAV4
Gewoonlik neem ons karre vir toetse 'n bietjie lukraak - daar is 'n nuwe motor, dit moet nagegaan word. Hierdie keer het ek 'n ouer kar gekies, maar eerder doelbewus. Ek het gaan ski en ek het 'n masjien nodig gehad wat sneeubegroeide klimme en paaie kon hanteer wat nie altyd sneeuvry was nie.
Die Toyota RAV4 is een van die gewildste voertuie in die klein SUV-segment. Ten spyte van die mode om motors van hierdie tipe soos luikrugmotors of bakkies te laat lyk, het die RAV4 steeds die voorkoms van ’n kleiner sportnutsvoertuig, al is dit met ietwat versagte lyne. In ’n onlangse opgradering het die motor ’n sterker sierrooster en hoofligte gekry wat aan dié van die Avensis of Toyota Verso herinner. Die motor het 'n redelik kompakte silhoeët. Sy lengte is slegs 439,5 cm, breedte 181,5 cm, hoogte 172 cm, en wielbasis 256 cm. Ondanks sy kompakte grootte het dit 'n redelik ruim binneruim. Twee mans langer as 180 cm kan een na die ander sit. Boonop het ons 'n bagasieruim met 'n inhoud van 586 liter.
Die mees kenmerkende element van die motor se binneruim is die paneelbord, gedeel deur 'n horisontale groef. Stilisties is dit dalk die mees omstrede element van die motor. Ek hou deels daarvan – voor die passasier het dit dit moontlik gemaak om twee kompartemente te skep. Die bokant is redelik plat, maar wyd, maak oop en toe met een druk van 'n groot gerieflike knoppie. Ek is mal daaroor. Die middelkonsole is veel erger. Daar word die voor wat die bord skei ook geassosieer met funksionele skeiding. In die boonste gedeelte is daar 'n oudiostelsel, en in die toetsmotor is daar ook satellietnavigasie. Aan die onderkant is drie ronde reguleerders vir tweesone outomatiese lugversorging. Funksioneel is alles in orde, maar die ontwerp het my op een of ander manier nie oortuig nie. Die agtersitplek is driesitplek, maar die skeiding van die sitplekke, en die belangrikste, die nie baie gerieflike vasmaak van die sentrale driepunt-veiligheidsgordel nie, dui daarop dat die optimale aantal mense wat agter sit basies twee is. Die funksionaliteit van die agtersitplek word verbeter deur die moontlikheid van sy beweging, en gerief - deur die rugleuning te verstel. Die bank kan gevou word om 'n plat bagasieruimvloer te vorm. Dit is vinnig en maklik, veral omdat die vasbindstukke in die stammuur jou toelaat om dit ook aan die kant van die kattebak te doen.
Ski's word die beste in 'n dakboks gedra, maar om een te koop vir 'n motor wat ek vir 'n paar dae het, is nogal verkwistend. Gelukkig het die motor 'n afvoubare armleuning op die agtersitplek, wat jou toelaat om jou ski's binne te bêre. Soms het ek ook 'n magnetiese houer gebruik, wat baie goed gehou het ten spyte van die effense dakrif. Die agterklep maak na die kant oop, so daar is geen risiko dat die skuifluik op die ski's wat te ver teruggedruk word, sal vashaak en gekrap word nie. Ski's of snowboards tot 150 cm lank pas maklik in die kattebak, wat standaard 'n inhoud van 586 liter het. Klein items wat ons teen hierdie vog wil beskerm, sal 'n plek in 'n redelik ruim kompartement onder die kattebakvloer kry. Ons het ook 'n klein net op die deur en hake om sakke aan die kajuitmure te hang. Ek het ook regtig 'n breë drumpel op die agterbuffer nodig gehad - dit was gerieflik om daarop te sit en skoene te ruil. Ten spyte van die outomatiese ratkas sal dit onwaarskynlik wees om in skistewels te ry.
Die Toyota wat ons getoets het, was toegerus met 'n Multidrive S outomatiese ratkas.Dit het ses ratte en twee koppelaars, wat die skakelnetwerk byna onsigbaar maak. Dit kan gesien word nadat die spoed van rotasie verander is, maar die punt is in die lesings van die toereteller, en nie in die gevoel van 'n ruk of 'n toename in geraas in die kajuit nie. Ek moet egter erken dat ek, nadat ek die 158-perdekrag-enjin (maksimum wringkrag 198Nm) en die dubbelkoppelaarratkas gekombineer het, meer dinamika verwag het. Intussen versnel die motor in voorraadverstellings baie konserwatief. Vir meer dinamiese bestuur kan jy die Sport-knoppie gebruik om enjinspoed te verhoog en ratte teen hoër rpm te verander. Nog 'n opsie is handskakeling in opeenvolgende modus. Die oorskakeling van die ratkas reeds van outomatiese na handratmodus veroorsaak 'n aansienlike toename in enjinspoed en afskakeling, byvoorbeeld, wanneer ons die modus van die ratkas verander terwyl ons in sewende rat ry, skakel die ratkas na vyfde rat. Sportmodus maak voorsiening vir bevredigende versnelling, maar kom ten koste van aansienlik hoër brandstofverbruik. Volgens tegniese data versnel die motor tot 100 km / h in 11 sekondes, en sy maksimum spoed is 185 km / h. Etlike dae se ry in die berge, waar ek probeer het om so ekonomies moontlik te wees, het gelei tot 'n gemiddelde brandstofverbruik van 9 liter (gemiddeld uit die tegniese data 7,5 l / 100 km). Destyds moes die motor redelik lang steil klimme in die sneeu klaarkom. Outomaties beheerde vierwielaandrywing het foutloos gewerk (met die knoppie op die paneelbord kan jy die konstante verspreiding van die aandrywing tussen beide asse aanskakel, nuttig wanneer jy in dieper modder, sand of sneeu ry). In stywe draaie het die motor tydens klim effens teruggeleun. Die weer was goed vir my, so ek het nie nodig gehad om die ondersteuning van die elektroniese heuwel-afdraandbeheerstelsel op gladde hellings te gebruik nie, wat, deur 'n lae spoed te handhaaf en individuele wiele te rem, moet verhoed dat die motor op sy sy draai en kantel. Die voordeel van outomatiese ratkas is ook die gemak waarmee die motor opdraand beweeg, wat baie belangrik is op gladde oppervlaktes.
Pros
Kompakte afmetings
Ruim en funksionele binneruim
Gladde ratkaswerking
Nadele
Ongemaklike agterste sitplekgordels
Minder dinamies as wat ek verwag het
