Ons het gery: Porsche Taycan Turbo is 'n belowende revolusie
Voordat jy my vra om dit te erken – ek is beslis een van daardie elektroskeptici wat nie seker is oor die betekenis van ernstige elektriese sportmotors (selfs supersport, as jy wil nie). Ongeag die volksliedjies vir die elektriese aandrywer (wat ek erken natuurlik nie verdraai is nie), wat ek lees en hoor. In 'n sportmotor is ligte gewig 'n mantra wat Porsche so noukeurig en aanhoudend herhaal dat dit byna ongewoon was toe hulle besluit het om die eerste BEV te skep, wat hulle dadelik verklaar het al die eienskappe van 'n regte Porsche sou hê. "Dapper" - ek het toe gedink ...
Wel, dat hulle 'n vierdeurmodel gekies het, dit wil sê 'n lid van hul groeiende GT-segment, is eintlik logies. Die Taycan, op 4,963 5,05 meter, is nie net korter as die Panamera (XNUMX meter) nie, maar min of meer 'n groot motor – dit is ook 'n klassieke vierdeurmotor. Wat interessant is van dit alles, is dat hy sy sentimeter baie goed wegsteek, en sy lengte van vyf meter kom eers na vore wanneer 'n persoon hom regtig nader.
Die ontwerpers het hul werk so goed gedoen toe hulle die Taycan nader aan die ikoniese 911 gebring het eerder as die groter Panamera. Slim. En natuurlik is dit duidelik dat hulle ook genoeg ruimte benodig om genoeg krag te voorsien (lees: om 'n groot genoeg battery te installeer). Dit is natuurlik ook waar dat die ritdinamika -beoordeling nie dieselfde watt in ag neem vir die 911 GT supersportmodel of die Taycan -toekenningstoer nie. Dit is dus duidelik dat die Taycan in die regte geselskap is ...
U vind dit miskien vreemd dat Porsche ons eers in die vroeë herfs toegelaat het om die nuwe modelreeks te toets toe die motor ongeveer 'n jaar gelede onthul is. Onthou, daar was intussen (en ook Porsche) 'n epidemie en die eerste ritte is verskuif en verskuif ... Nou, net voordat die Taycan die eerste opdatering kry ('n paar nuwe kleure, afstandskoop, kopskerm ... facelift is miskien die verkeerde woord vir nou nee), maar dit was die eerste keer dat ek agter die stuur van 'n motor kon kom, wat volgens hulle 'n rewolusie was.
Eerstens, miskien 'n paar nommers, net om jou geheue te verfris. Daar is tans drie modelle beskikbaar - Taycan 4S, Taycan Turbo en Turbo S. Baie ink is om die naam gemors en baie vet woorde is gesê (Elon Musk het byvoorbeeld ook gestruikel), maar die feit is dat Porsche, die Turbo-etiket was nog altyd gereserveer vir "van die boonste lyn", dit wil sê vir die kragtigste enjins (en die mees gesogte toerusting), hierbo natuurlik net die S-byvoeging. In hierdie geval is dit nie 'n turboblaser nie, dit is verstaanbaar (anders het die 911-modelle ook turbo-aangejaagde enjins, maar daar is geen etiket-turbo nie). Dit is natuurlik die twee kragtigste kragsentrales in die Taycan.
Die hart van die aandrywingstelsel, waarom alles anders gemonteer is, is natuurlik die yslike battery met 'n totale kapasiteit van 93,4 kWh, wat natuurlik aan die onderkant, tussen die voor- en agteras, geïnstalleer is. Dan is daar natuurlik die spiere – in dié geval twee vloeistofverkoelde elektroniese motors wat elkeen ’n ander as aandryf, en in die Turbo- en Turbo S-modelle het Porsche ’n spesiale twee-stadium outomatiese motor ontwikkel. die ratkas vir hulle is hoofsaaklik ontwerp vir meer versnelling, want anders begin hulle albei in tweede rat (wat andersins 'n 8:1-ratverhouding sou beteken, en selfs 15:1 in eerste). Wat jou natuurlik toelaat om 'n maksimum spoed te ontwikkel wat nie heeltemal tipies is vir elektriese voertuie nie (260 km/h).
Vir die mees drastiese versnellings en bestuursverrigting moet die Sport- of selfs Sport Plus-bestuursprogram gekies word, terwyl Normal (benodig kwansuis geen vertaling nie) en Range vir meer gematigde vereistes is, en laasgenoemde selfs vir uitgebreide reikafstand. Wel, in hierdie area het die Taycan iets om te wys - hierdie atleet kan tot 450 kilometer aflê, en dit is in die Turbo-model (effens minder, die swakste 4S met dieselfde battery en selfs 463 km - natuurlik in die Range) . En die 800V-stelsel maak ook voorsiening vir uiters vinnige laai – tot 225kW kan die battery vat, wat in ideale toestande net 22,5 minute beteken vir 'n 80% laai (11kW ingeboude laaier, 22 arriveer aan die einde van die jaar).
Maar ek is seker dat die oorgrote meerderheid toekomstige eienaars van hierdie model primêr sal belangstel in wat dit op die pad kan doen, hoe dit dekades lank langs sy veel meer bekende en gevestigde familielede met 'n klassieke dryfkrag kan staan. Wel, ten minste is die syfers hier regtig indrukwekkend – krag is relatief, maar tog: 460 kilowatt of 625 pk. kan onder normale omstandighede werk. Met die Overboost-funksie, selfs 2,5 of 560 kW (500 of 761 pk) in 680 sekondes. Hoe indrukwekkend, amper skokkend, is die 1050 2,8 Nm wringkrag vir die S-weergawe! En dan die versnelling, die mees klassieke en geroemde waarde - die Turbo S behoort binne XNUMX sekondes tot XNUMX te ry! Om jou oë te laat traan...
Met 'n vloed van superlatiewe en asemrowende getalle, word hierdie klassieke onderstelwerktuigkundige, daardie kern en wese van elke atleet, vinnig weggegooi. Ag nee. Gelukkig nie heeltemal so nie. Porsche-ingenieurs het die uitdagende taak gehad om ’n sportiewe GT op die manier van die beste Porsches te maak, ondanks die feit dat dit ’n elektriese aandrywing is wat die ergste nagmerrie van enige ingenieur meebring – massa. Uitsonderlike gewig as gevolg van kragtige batterye. Maak nie saak hoe perfek versprei dit is nie, maak nie saak wat die lae swaartepunt beteken nie - dit is die gewig wat versnel, gerem, gedraai moet word ... Natuurlik erken ek dat 2.305 kilogram se "droë" gewig nie ek is nie weet nie hoeveel (vir so groot motor met vier wiele) ry nie), maar in absolute terme is dit 'n ernstige syfer.
Daarom het Porsche alles by die arsenaal gevoeg en dit gemoderniseer – met individuele wielophanging (dubbel driehoekige leiers), 'n aktiewe onderstel met lugvering, beheerde demping, aktiewe stabiliseerders, 'n agterste ewenaarslot en 'n aktief beheerde agteras. Miskien sal ek aktiewe aerodinamika en meganiese wringkragvektoring hierby voeg sodat die volledigheid van die meting volledig is.
Ek het die Taycan vir die eerste keer daar, by die Porsche Experience Centre op die legendariese Hockenheimring, regtig van naby gesien. En totdat ek by die deur kom, het die elektriese Porche eintlik baie minder gehardloop as wat dit werklik is. In hierdie verband moet ontwerpers hul hoede afhaal – maar nie net daarom nie. Die proporsies is meer verfyn, verfynder as in die groter Panamera, en terselfdertyd het ek nie gevoel dis ’n opgeblase en vergrote 911-model nie. En alles werk eenvormig, herkenbaar genoeg en terselfdertyd dinamies.
Ek sal beslis nie almal in yl gedoseerde (of so het dit vir my gelyk) kilometers en ure kan toets nie, so die Turbo het vir my na 'n redelike keuse gelyk. Die huidige bestuurder is 'n GT, ruimer as die 911, maar soos ek verwag het, druk die kajuit steeds dadelik die bestuurder. Die omgewing was vir my bekend, maar aan die ander kant was dit weer heeltemal nuut. Natuurlik – alles rondom die bestuurder is gedigitaliseer, die klassieke meganiese of ten minste vinnige skakelaars is nie meer nie, die tipiese drie sensors voor die bestuurder is steeds daar maar gedigitaliseer.
Drie of selfs vier skerms omring die bestuurder (digitale instrumentegroep, inligtingvermaakskerm en ventilasie of lugversorging onder) – wel, 'n vierde is selfs voor die medevlieënier (opsie) geïnstalleer! En wegspring is steeds links van die stuurwiel, wat gelukkig Porsche ongetwyfeld het met 'n draaiskakelaar om bestuursprogramme te kies. Regs, bo my knie, kry ek 'n meganiese skakelaar, sê 'n skakelhefboom (bedraad), waarmee ek na D oorskakel. En die Taycan beweeg in al sy dreigende stilte.
Vanaf hierdie punt hang dit alles af van die bestuurder en sy vasberadenheid, en natuurlik van die beskikbare kragbron in die battery waarop ek sit. Dat die eerste deel op die regte pad is om die hantering te toets, ek sien eintlik uit daarna, want as ek op een of ander manier gereed is om te versnel (so het dit vir my gelyk), kon ek my op een of ander manier nie die behendigheid en hantering voorstel nie. op die vlak van Porsche met al hierdie massa. Na 'n paar rondtes op 'n baie uiteenlopende veelhoek, met elke moontlike stel lang, vinnige, smal, oop en geslote draaie, met 'n draai en simulasie van die beroemde Carousel in Green Hell, het dit my laat dink.
Sodra die Taikan van sy grys sone verlaat het, sodra die massa begin beweeg het en alle stelsels lewendig geword het, onmiddellik daarna, het die vyf meter en amper twee en 'n half ton masjien van 'n lywige portier verander in 'n vasberade atleet. Dalk swaarder as die flink middelslag, maar... Ek het dit baie vreemd gevind hoe gehoorsaam die vooras draai, en nog meer hoe die agteras volg, nie net dit nie - hoe beslis help die agteras, maar die voorwiele doen nie (ten minste nie te vinnig nie)) oorlaai. En dan – hoe kompleks is die elektries-aangedrewe stabiliseerders wat die gewig van die liggaam so stoïsties beheer, so stoïsties dat dit lyk asof fisika iewers opgehou het.
Die stuur is presies, voorspelbaar, miskien selfs 'n bietjie te sterk gerugsteun deur die sportprogram, maar beslis meer kommunikatief as waarvoor ek dit krediet sou gee. En persoonlik sou ek dalk 'n bietjie meer reguitheid aan die buitewyke van die kattebak wou hê - maar hey, aangesien hierdie tog 'n GT is. Met net die remme op die toetsbaan, ten minste vir daardie paar rondtes, kon ek nie naby genoeg kom nie. Porsche se 415 mm (!!) wolfram-bedekte vellings byt in die tiensuierkaliper, maar Porsche beweer dat herlewing so doeltreffend is dat onder normale (lees: pad-) toestande tot 90 persent van die rem van regenerasie afkomstig is.
Dit is moeilik op die baan ... En hierdie oorgang tussen elektroniese enjinrem en meganiese remme is moeilik om op te spoor, moeilik om te verander. Aanvanklik het dit vir my gelyk asof die motor nie gaan stop nie, maar toe die krag op die pedaal 'n sigbare punt oorsteek, het dit my in die baan gestoot. Toe ek die Taycan in die namiddag op die pad getoets het, kom ek selde daarby uit ...
En net toe ek vertroue in die gedrag van die Taycan begin kry, toe ek vinnig voel hoe al die gewig op die buitewiele rus, ondanks die onderstel wat hierdie sensasie goed gefiltreer het en nie die lyn tussen greep en gly vervaag nie, het die bande getoon dat al die gewig (en spoed) is regtig hier. Die agterkant het toegegee tydens die versnelling, en die vooras kon skielik tydens 'n reeks draaie nie skielike rigtingveranderinge hanteer nie.
O, en daardie geluid, ek het amper vergeet om dit te noem - nee, daar is geen stilte nie, behalwe as jy stadig ry, en wanneer ek hard versnel, is ek begelei deur 'n duidelik kunsmatige klank wat niks meganies naboots nie, maar een of ander ver mengsel was van Star Wars, Star-trekking en speelruimteavonture. Met elke versnelling, terwyl die krag teen die agterkant van die groot dopsitplek gedruk het, het my mond wyer geword in 'n glimlag – en nie net as gevolg van die kosmiese musikale begeleiding nie.
Tussen 'n groot glimlag en 'n verrassing kon ek die gevoel beskryf tydens die Launch -beheertoets, wat nie spesiale kennis en voorbereiding verg nie, soos in die kompetisie (alhoewel ...). Die aanleg beloof drie sekondes tot 60 myl, 3,2 tot 100 km / h ... op die rand van waarskynlikheid. Maar toe ek die rem effens in verwarring losmaak, lyk dit asof iemand agter my op die skakelaar druk om die vuurpyl te begin!
Sjoe - hoe wonderlik en met watter onstuitbare krag versnel hierdie elektriese dier, en dan kan jy ook die meganiese skok voel met 'n enkele ratskakeling (sowat 75 tot 80 km/h), en dit is die enigste ding wat 'n bietjie verwarrend is vir 'n heeltemal lineêre krag. terwyl die lyf dieper en dieper in die sitplek ingedruk het, en my maag iewers aan my ruggraat gehang het ... so, ten minste, het dit vir my gelyk. Soos die heining langs die hut gegroei en gegroei het, het die spoed ook toegeneem. Nog 'n kontrole van die remme ... en die einde.
Die speelsheid en stil ry op (snelweë) deur die dag het net bewys dat die Taycan soewerein is in sy gemak en stil ry-gedeelte, en dat hy 'n paar honderd kilometer sonder enige probleme aflê. Maar ek het nog nooit hieroor getwyfel nie. Die Taycan is werklik 'n rewolusie vir die handelsmerk, maar uit die eerste indrukke lyk dit asof hierdie geestelike sprong in aandryfstelselontwerp vir Porsche net nog 'n nuwe (top-van-die-lyn) sportmotor in die reeks was.
