Ons het gegaan: Audi e-tron // Suiwer Audi
Kom ons wees duidelik – dit is basies ’n prestige-stryd tussen Tesla en ander soortgelyke premiummotors. Die kleineres wat reeds op die mark is, is natuurlik ook heel skaflik, maar dit blyk tot dusver, buiten die Jaguar I-Pace, geen vervaardiger het tot dusver ’n kombinasie van ’n elektriese en ’n regte 100%-motor aangebied nie. Die een waarin jy sit, sal nie dadelik vir jou sê die motor is van 'n ander planeet nie. Ek sê nie die e-tron is nie spesiaal nie, maar dit is nie so spesiaal as wat mens kan verwag nie: waar die menslike oog dit natuurlik kan bespeur. Al verskil dit in ontwerp van ander Audi's, sal dit vir 'n onopgeleide waarnemer moeilik wees om dadelik vas te stel dat dit 'n elektriese motor is. En selfs terwyl jy daarin sit, wag ’n interieurontwerp op jou wat onveranderd is van die jongste generasie Audi. Totdat jy natuurlik die beginknoppie druk.
Dan is daar 'n bietjie bakleiery. Die ore hoor glad nie iets nie, net die oë sien dat die skerms en omgewingsligte aan is. Al die skerms in die elektroniese troon is naamlik reeds bekend. Dit is duidelik dat Audi se virtuele kajuit volledig digitale meters is waarop ons uit 'n verskeidenheid skerms kan kies, soos volskermnavigasie of 'n klein spoedmeter. In hierdie geval, selfs op die skerm, is dit nie maklik om dadelik te herken dat jy in 'n elektriese motor sit nie. Net die ingryping van die rathefboom laat deurskemer dat dit 'n ander motor kan wees. Alhoewel onlangs, in plaas van 'n rathefboom, het motorfabrieke verskillende goed geïnstalleer – van groot ronde knoppies tot klein uitsteeksels of net sleutels. In Audi werk hulle weer anders met die transmissie – ’n groot armleuning, en dan beweeg ons die knoppie op of af met net twee vingers.
Dit is eers as u die rathefboom na posisie D skuif en die versneller (of die pedaal om die elektriese motor te beheer) druk, dat u die verskil verstaan. Geen geraas, geen normale begin nie, net sinchronisasie van gemak en gemak. Eerstens moet een ding gesê word! Die Audi e-tron is hoegenaamd nie die eerste elektriese voertuig op die mark nie, maar dit is beslis die eerste een wat tot dusver so na as moontlik gery het aan wat ons van konvensionele motors weet. Ek het onlangs geskryf dat ons reeds motors kan koop met 'n kragreserwe van selfs meer as 400 kilometer. Maar die reis self is anders, die passasiers en selfs die bestuurder self ly. Tot hy die elektriese bestuur tot in die kleinste besonderhede bemeester, natuurlik.
Met Audi se elektroniese troon is dinge anders. Of dit is nie nodig nie. Dit is genoeg om die knoppie te druk en die rathefboom na posisie D te skuif. Dan is alles eenvoudig en, bowenal, bekend! Maar dit is altyd 'n maar! Selfs met die elektroniese troon. Die toetsmotor waarmee ons in Abu Dhabi gery het - 'n stad wat op oliebronne gebou is, maar onlangs baie op alternatiewe energiebronne gefokus het (tik Masdar City in 'n soekenjin in en jy sal 'n wonderlike verrassing hê!) - was toegerus met 'n agterkant - kyk na die spieëls van die toekoms. Dit beteken dat in plaas van die klassieke spieëls, die kameras gesorg het om van buite af te wys wat agter die motor gebeur. ’n Interessante oplossing wat hoofsaaklik die reikafstand van ’n elektriese motor met vyf kilometer vergroot, hoofsaaklik as gevolg van beter lugdinamika, maar tans het die menslike oog nog nie gewoond geraak aan hierdie nuwigheid nie. Hoewel Audi-kenners sê jy raak binne ’n paar dae gewoond aan die nuwigheid, is dit moeilik vir die bestuurder met die nuwigheid. Eerstens is die skerms in die motordeur baie laer as dié aan die buitekant van die spieël, en tweedens wys die digitale beeld nie die werklike diepte nie, veral nie wanneer jy agteruit ry nie. Maar moenie bang wees nie – die oplossing is eenvoudig – die koper kan 1.500 XNUMX euro bespaar en klassieke spieëls in plaas van kameras kies!
En die motor? Die E-tron is 4,9 meter lank, wat dit langs die reeds bekende Audi Q7 en Q8 plaas. Met die batterye in die onderkant van die motor, bly die bagasiebak ongeskonde en hou 660 liter bagasieruimte.
Die aandrywing word uitgevoer deur twee elektriese motors, wat in ideale omstandighede 'n opbrengs van byna 300 kW en 'n wringkrag van 664 Nm bied. Laasgenoemde is natuurlik onmiddellik beskikbaar, en dit is die grootste voordeel van elektriese voertuie. Hoewel die e-tron amper 2 ton weeg, versnel dit van 100 tot 200 km / h in minder as ses sekondes. Deurlopende versnelling duur tot 50, waarvan die maksimum spoed natuurlik elektronies beperk is. Die reeds genoemde batterye aan die onderkant van die omhulsel bied 'n ideale swaartepunt van 50:XNUMX, wat ook uitstekende voertuighantering en trekkrag bied. Laasgenoemde gaan ook hand aan hand met die motors, wat natuurlik elk van hul dryfasse aandryf, wat permanente vierwielaandrywing bied. Wel, die konstante in aanhalings, want meestal of wanneer die aandryf dit kan bekostig, loop slegs die agterste enjin, en as dit nodig is om die voorste as te koppel, gebeur dit binne 'n breukdeel van 'n sekonde.
’n Elektriese reikafstand van 400 kilometer (gemeet deur die nuwe WLTP-siklus) word verskaf deur batterye met ’n kapasiteit van 95 kilowatt-uur. Ongelukkig kon ons nie op toetsritte uitvind of dit werklik moontlik was om die motor selfs 400 kilometer te ry nie, hoofsaaklik omdat ons ook nogal lank op die snelweg gery het. Hulle is interessant in die omgewing van Abu Dhabi - byna elke twee kilometer is daar 'n radar om spoed te meet. Reeds naby as jy 'n kilometer te vinnig ry, en die boete is kwansuis nogal sout. Maar wees versigtig, die limiet is meestal 120 km/h, en op sommige paaie 140 en selfs 160 km/h. Hierdie spoed is natuurlik nie geskik om 'n elektriese battery te spaar nie. Die bergpad is anders. Op die opdraande was die battery swaar ontlaai, maar wanneer dit afdraand beweeg, was dit weens herlewing ook swaar gelaai. Maar in elk geval - 400 km, of selfs minder, is nog genoeg vir alledaagse bestuur. Net langer roetes, ten minste vir nou, vereis aanpassing of beplanning, maar steeds - op 'n vinnige laaier kan die elektroniese troon met gelykstroom (DC) tot 150 kW gelaai word, wat die battery tot 80 persent laai in minder as 30 minute. Die motor kan natuurlik ook vanaf die tuisnetwerk gelaai word, maar dit neem baie meer tyd. Om die dienslewe te verkort, het Audi ook ’n oplossing ontwikkel waarin die Connect-stelsel die laaikrag tot 22 kW verdubbel.
Net soos 'n ontwerper e-tron meer is as net 'n gewone motor, so is gewoonlik (met die uitsondering van die transmissie) alles anders. Dit beteken dat die e-tron toegerus is met presies dieselfde veiligheidsbystandstelsels as die jongste generasie Audi, wat op sy beurt weer ’n wonderlike gevoel binne verseker, terwyl die vakmanskap en ergonomie op ’n benydenswaardige vlak is. Of, soos ek aan die begin geskryf het, die e-tron is ook ’n Audi. In die volle sin van die woord!
Ons het reeds in die Avto -winkel oor die elektroniese troon, veral die dryfkrag, laai, battery en herlewing, geskryf, en dit is natuurlik ook op ons webwerf beskikbaar.
Die Sloveense prys vir Audi se elektriese nuwigheid is nog nie bekend nie, maar dit kos € 79.900 vir die nuutheid, wat aan die begin van die jaar in Europa beskikbaar sal wees, byvoorbeeld in Duitsland.
