Modernisering van MAZ 504

Die MAZ 504-trekker is in 'n Golden 500-reeks-vragmotor omskep. Dit klink dalk te pateties vir die "ou man", wat in 1965 vrygestel is. Dit was egter hierdie motor wat 'n deurbraak geword het in die ontwerpoplossings van die Minsk-motoraanleg. Gedurende sy geskiedenis het die model baie modifikasies ondergaan, en vandag is nie-reeksproduksie lank gelede voltooi.

Story

Vir daardie tyd was die vragmotor 'n ware innovasie. Al die genoemde besonderhede is nog nooit voorheen gebruik nie. Kyk bietjie na die heeltemal atipiese kajuit, soortgelyk aan die gewilde Europese-vervaardigde vragmotormodelle van daardie jare.

'n Kort basis en 'n kragtige dieselenjin, sowel as kragstuur en skokbrekers, dui op 'n kopie van buitelanders. Daar is egter geen wiele nie.

Dit is opmerklik dat nie net 504 nie, maar ook ander modelle van trekkers in hierdie reeks al 'n paar dekades in groot aanvraag is. Terselfdertyd moet daarop gelet word dat die motoraanleg in Minsk nie die produksievermoë gehad het vir die vervaardiging van alle belangrike komponente, soos binnebrandenjins en transmissies nie.

Die ontwerpers van die aanleg het die 500-reeks as 'n universele lyn ontwikkel om aan alle moontlike versoeke te voldoen. Om hierdie rede sluit die reeks, benewens trekkers, stortwaens, platbakvragmotors, houtvragmotors en ander spesiale toerusting in.

Model 511 is vervang deur MAZ 504 (dit is 'n 1962 stortwa). Dit kon in twee rigtings afgelaai word en het 'n drakrag van tot 13 ton gehad, maar dit was kategories ongeskik vir langafstandvervoer. Gevolglik het die ingenieurs besluit om 'n trekker te ontwikkel wat met sleepwaens en selfs opleggers kan werk. Die konsep het reeksnommer 504 ontvang.

Daar kan nie gesê word dat die ontwikkelaars dadelik daarin geslaag het om 'n suksesvolle model vry te stel nie. Na verskeie onsuksesvolle proewe is die eerste MAZ 504 met 'n bruto gewig van 14,4 ton geskep Met 'n wielbasis van 3,4 meter is 'n vrag van tot 10 ton op die agteras toegelaat. Die eerste model was toegerus met 'n 6-silinder YaMZ-236 enjin met 'n kapasiteit van 180 perdekrag.

Kenmerke van die model

Die trekker het 'n raamstruktuur gehad met 'n afhanklike vering toegerus met vere. Destyds is nuwe hidrouliese teleskopiese skokbrekers op die voorvering geïnstalleer.

’n Vurk is aan die agterkant geïnstalleer vir insleep tydens ontruiming. Bo die agteras is ’n volle twee-spil-sitplek met outomatiese sluiting. Die motor was toegerus met twee brandstoftenks wat elk 350 liter diesel bevat het.

enjins

Deur die geskiedenis van die 500ste reeks het die toestel, ongeag die verandering, feitlik nie verander nie. Die YaMZ-236-dieselenjin het 'n geslote tipe waterverkoelingstelsel en 'n aparte brandstofstelsel gehad.

Later vrygestel, wysiging 504 gemerk "B" was toegerus met 'n kragtiger YaMZ-238-enjin. Dit is 'n 8-silinder diesel krag eenheid met 'n kapasiteit van 240 perdekrag. 'n Kragtiger enjin het bygedra tot 'n toename in die dinamika van die trekker met 'n sleepwa. Die belangrikste is dat die vragmotor hoofsaaklik op die snelweg beweeg het, en ook in staat is om lang afstande af te lê.

Kragstasie en stuur

Alle modifikasies was soortgelyk deurdat hulle toegerus was met 'n 5-spoed handratkas met 'n tweeskyf droë koppelaar. Op die brug, wat aan die agterkant geleë is, is ratkaste aan die nawe vasgemaak.

Die remme is dromremme met pneumatiese aandrywing, asook 'n sentrale parkeerrem. Op hellings of op gladde paaie kan die enjinrem gebruik word om die uitlaatpoort te blokkeer.

Die motor gebruik kragstuur. Die draaihoek van die wiele van die vooras is 38 grade.

kajuit

Verbasend genoeg, benewens die bestuurder, kan nog twee passasiers in die kajuit geakkommodeer word, en daar is ook 'n ekstra bed. Die trekker het nie 'n kap nie, so die enjin is onder die kajuit geleë. Kantel die kajuit vorentoe om toegang tot die enjin te kry.

'n Spesiale meganisme beskerm teen spontane afkoms. Daarbenewens is 'n slot geïnstalleer om die kajuit in die vervoerposisie vas te maak.

Terloops, hierdie kasteel het baie kontroversie onder ingenieurs veroorsaak. Baie het geglo dat dit nie gereelde houe sou weerstaan ​​nie, en het die risiko gewaag om dit oop te maak. Dinge het tot die punt gekom dat die hoofingenieur van MAZ skerp kritiek in sy toespraak gehoor het. Maar daaropvolgende toetse het duidelik getoon dat die slot 'n veilige pas bied selfs in noodsituasies.

Die afwesigheid van 'n kap het toegelaat om die gewig van die vragmotor en die vrag op die vooras te verminder. Die algehele vragvermoë is dus verhoog.

Die bestuurder- en passasiersitplekke is verstelbaar met skokbrekers. 'n Verwarmer wat deur 'n gemeenskaplike verkoelingstelsel aangedryf word, is standaard ingesluit. Ventilasie is geforseerd (waaier) en natuurlik (vensters en verlaagde syvensters).

Afmetings en hoof tegniese kenmerke

• lengte 5m 63cm;
• breedte 2,6 m;
• hoogte 2,65 m;
• asafstand 3,4m;
• grondvryhoogte 290mm;
• maksimum gewig 24,37 ton;
• maksimum spoed met 'n volle vrag van 85 km / h;
• remafstand teen 'n spoed van 40 km / h 24 meter;
• brandstofverbruik 32/100.

Die nuwe trekker was 'n deurbraak op sy manier en het goeie tegniese eienskappe gehad. Hy kon goedere oor medium afstande dra, maar die werksomstandighede was ver van ideaal. As ons 'n buitelandse vervaardigde vragmotor vergelyk, dan was dit 'n orde van grootte geriefliker vir alledaagse gebruik.

modifikasies

In 1970 is eksperimentele werk voltooi en die begin van massaproduksie van 'n verbeterde weergawe van die 504A het begin. Uit die oogpunt van buite-ontwerp kon die nuwigheid onderskei word deur 'n ander vorm van die verkoelerrooster. Die meeste van die veranderinge het die binneruimte en verbeterings in die tegniese deel beïnvloed:

• Eerstens is dit 'n 240-perdekrag-turbo-aangejaagde enjin wat trekkrag tot 20 ton kan verhoog. Die asafstand is met 20 sentimeter verminder. Die vere is ook verleng. En die loop van die trok het glad en voorspelbaar geword;
• Tweedens het die kajuit 'n etenstafel, sambrele. Daar is ook gordyne wat die vensters bedek. Die vel is vervang met 'n sagter een (ten minste 'n bietjie isolasie het verskyn).

Selfs ten spyte van die oënskynlik beduidende veranderinge, kon MAZ 504A nie in terme van kwaliteit en gemak met buitelandse saalmakers meeding nie. As gevolg hiervan is Minsk-trekkers later laat vaar ten gunste van buitelandse motors.

Benewens reekswysigings, is nog drie weergawes vervaardig:

• 508G (vierwielaangedrewe trekker);
• 515 (6×4 wielbasis en rollende as);
• 520 (6×2 wielbasis en gebalanseerde bogie agter).

Al hierdie modifikasies is getoets, maar het nie massaproduksie bereik nie, behalwe vir die 508B-weergawe, wat suksesvol as 'n houtdraer gebruik is as gevolg van die teenwoordigheid van 'n ratkas met 'n oordragkas.

In 1977 het die 504 weer 'n paar veranderinge gesien. 'n Herstylde verkoelerrooster, verbeterde ventilasie van die enjinkompartement, dubbelkringremme het verskyn, nuwe rigtingaanwysers het verskyn.

Die model het reeksnommer 5429 ontvang. Die geskiedenis van MAZ 504 het uiteindelik in die vroeë 90's geëindig, terwyl MAZ 5429 nie meer in klein groepies vervaardig is nie. Amptelik het die trekker in 1982 opgehou om van die monteerband af te rol.

MAZ-504 vandag

Vandag is dit byna onmoontlik om 'n 500-reeks trekker in 'n goeie toestand te kry. Almal van hulle is in 'n stortingsterrein of na 'n groot opknapping. Jy sal nie 'n vragmotor in sy oorspronklike vorm kry nie.

As 'n reël het die span sy hulpbron uitgewerk, waarna dit verwyder is en met 'n nuwe een van die fabriek vervang is. In 'n relatief goeie toestand kan jy latere modelle soos MAZ 5429 en MAZ 5432 vind.