Toetsrit MGC en Triumph TR250: ses motors
Twee Britse roadsters vir die pret in die natuur
Diegene wat in 1968 belangstel in 'n kompakte Britse roadster met 'n inline-ses, het gevind wat hulle soek. MG en Triumph. Beroemd om hul tradisies, verteenwoordig handelsmerke byna gelyktydig MGC en veral vir die Amerikaanse mark Triumph TR250. Watter van die twee motors is meer opwindend?
God, wat 'n fiets! Die massiewe sessilinder-eenheid is so styf tussen die koelwaaier en die kajuitmuur gepak dat dit moeilik is om 'n eenvoudige 7/16-sleutel aan weerskante in te sit. Regs is twee soliede US-vergassers wat iemand dalk van 'n Jaguar XK 150 gekry het. Om die enjinkap oor die MGC-enjin heeltemal toe te maak, kry dit 'n wye bult, wat herinner aan die borsomtrek van Arnold Schwarzenegger in die fliek Conan die barbaar. Daar is dus geen twyfel nie: MGC is 'n regte oliemasjien.
Na aanleiding van die Amerikaanse model, verplant MG die drieliter sessilinderenjin met 147 pk, ontwikkel vir die Austin 3-liter sedan, in 'n klein, wat aanvanklik net 920 kg MGB weeg. As gevolg hiervan, in vergelyking met die 1,8-liter-viersilinder-weergawe, word die krag met 51 pk verhoog. - dit wil sê meer as verdubbel. En vir die eerste keer verbreek 'n produksie-MG die 200 km/h-mylpaal. MG beskou so 'n radikale toename in krag om twee redes absoluut noodsaaklik: eerstens, feitlik gelyktydig hiermee, stel hoofmededinger Triumph die TR5 PI met 'n 2,5-liter bekend. sessilinderenjin met 152 pk. Met. Tweedens, MG hoop die sessilinder-roadster kan 'n plaasvervanger vir die beëindigde Austin-Healey bied.
Hoe nuut is MGC?
Die feit dat MG Healy se voormalige klante met MGC wou lok, verklaar waarskynlik die effens grandiose naam, wat na MGA en MGB eintlik 'n heeltemal nuwe motor beloof. MG-bemarkers glo dat wanneer hulle dit MGB Six of MGB 3000 noem, die nabyheid aan 'n klein en goedkoop viersilindermodel onmiddellik opvallend sal wees. MGC sal egter 'n duidelike onderskeid tref van MGB (wat nog in produksie is) en sal aandui dat 'n heel ander, aansienlik sportiewer cabriolet aangebied word.
Op die een of ander manier het baie regtig onder die enjinkap verander – nie net die enjin is heeltemal nuut nie, maar ook die voorvering. Die bakplaat, sywande en voorste plaatmetaal moes ook aangepas word om die 270 kg sessilinder-monster in die enjinruimte van die kompakte, minder as vier meter lange MGB te pas. As gevolg hiervan het die druk op die vooras egter met byna 150 kg toegeneem. Voel jy dit terwyl jy bestuur?
Ten minste was die redakteurs van die Britse Autocar-tydskrif in November 1967 nie baie gelukkig toe hulle die MGC op die proef gestel het nie. Ten eerste het die stuur, ondanks die indirekte transmissie, 'n taamlike beroerte tydens parkeermanoeuvres. In kombinasie met die ekstra gewig op die vooras as gevolg van MGC se onderstuur, het dit die "ligtheid van 'n MGB of Austin-Healey" ontbreek. Gevolgtrekking: "Dit is beter om langs groot snelweë te beweeg as oor smal bergpaaie."
Maar nou is dit ons beurt. Gelukkig het die klassieke motorhandelaar Holger Bockenmühl ons 'n rooi MGC vir die rit voorsien. Die Bockenmühl-kamer met interessante klassieke modelle is net agter die Motorworld-kompleks in Boeblingen geleë, waar hierdie MG verkoop word (www.bockemuehl-classic-cars.de). Daar verwag ons ook Frank Elseser en sy Triumph TR250, wat ons vir hierdie roadster-vergelyking genooi het. Albei convertibles is in 1968 vrygestel.
Die TR250 is die Amerikaanse weergawe van die TR5 PI en het twee Stromberg-vergassers pleks van ’n petrol-inspuitingstelsel. Die krag van die 2,5-liter sessilinder-enjin is 104 pk. - Maar die Triumph-model weeg honderd kilogram minder as die MG-verteenwoordiger. Maak dit dit slimmer as twee roadsters? Of die vermiste 43 pk. obskure bestuursgenot?
In die eerste plek moet opgemerk word dat die rooi MGC 'n paar veranderinge ondergaan het en interessante toevoegings het: bykomende kopligte en bedieningspanele, 'n tripmaster, sitplekke met agtersteuners, 'n addisioneel geïnstalleerde elektriese stuurwiel, 185/70 HR 15-bande, rolstange en gordels as opsionele bykomstigheid. Soos gewoonlik met die oorspronklike MGB, bied die lang deure 'n gemaklike rit in die lae cabrio. Hier sit jy regop en staar na vyf klein, maar maklik leesbare Smiths-toestelle met heerlike agter- en hoekgetalle wat die snelheidsmeter 'n topsnelheid van 140 km / h bied.
Bestaande uit swart plastiek bedek met dik vulling voor die passasier langs die bestuurder en 'n beskermde instrumentpaneel reg voor die persoon wat aan die stuur sit, is twee balvormige draaiverhittingskontroles en 'n waaier geïnstalleer. By 'n temperatuur van ongeveer agt grade buite, sal ons albei maksimum waardes stel. Maar eers moet ’n sessilinderenjin met ’n groot verplasing goed opwarm. Die verkoelingstelsel bevat 10,5 liter vloeistof, so dit sal tyd neem. Maar dit is nogal aangenaam – selfs teen minder as 2000 rpm skakel ons op met 'n skerp werkende viergangratkas, en die omtrent sterk ses dryf die liggewig-omskakeling moeiteloos van lae toere af.
As ons iemand met 'n warm kar wil verbysteek, verdubbel ons die skofspoed tot 'n maksimum van 4000 – en dit is meer as genoeg. As die saggeaarde MGB op gelyke voet met ons wil wees, sal sy dikwels selfversekerde viersilinder-enjin, soos die jazz-legende Dizzy Gillespie, sy wange uitblaas. Daardie grootliks ambisieuse PTO in die MGC voel amper soos 'n Jaguar E-Type - hoewel Austin se sessilinder teen hoër toere sy greep verslap en 'n bietjie meer oneweredig loop. Die lompheid van die MGC wat deur voormalige toetsers genoem word wanneer die stuurwiel gedraai word of in stywe draaie word amper nie gevoel nie, waarskynlik te danke aan die elektriese kragstuur en breë 185-bande.
Intieme beknopte triomf
Die direkte oorgang van MGC na TR250 tree op as 'n rit terug in die tyd in 'n tydmasjien. Die bak van die TR250, wat effens verskil van die TR1961 wat in Jaar 4 bekendgestel is, is vyf sentimeter smaller as die MGB-liggaam, maar dieselfde lengte. Die ruimte agter die effens kleiner stuurwiel is egter baie minder. Die goeie nuus is dat wanneer u met die guru af beweeg, u hand op die boonste rand van die deur kan rus. Aan die ander kant bederf die Triumph sy vlieënier met groter bedieningspanele wat, hoewel dit in die pragtige houtpaneelbord ingebou is, nie chroomarmbande het nie.
Die 2,5-liter sessilinder-enjin, wat aansienlik kleiner lyk, beïndruk bowenal met sy syagtige, stil en gladde werking. Met 'n lang slag van 95 millimeter is die sesde Triumph sowat ses millimeter beter as die groter verplasing MGC Austin. Gevolglik is die Triumph se boring omtrent ’n sentimeter kleiner as die MG-bees – en die TR250 se gladlopende ses suiers is dienooreenkomstig al hoe dunner.
Met 'n korter rathefboom, effens ligter voertuiggewig en 'n dieper rit, lewer die Triumph 'n sportiewer rit as die MGC. Hier voel jy jou soos 'n regte roadster wat hom met sy bestuurder 'n bietjie vriendeliker gedra as die indrukwekkende MGC met sy kragtige enjin. Op goed versorgde, onbeperkte paadjies sal die kragtige MG beslis van die slanke Triumph af wegtrek, maar op smal bergpaaie met rondings kan jy 'n doodloopstraat verwag waar die Triumph-bestuurder se hande droog bly.
Ten spyte van hierdie verskille deel die twee modelle 'n gemeenskaplike lot – hulle het nie veel kommersiële sukses nie, wat Triumph terloops glad nie beplan het nie. Die TR5 PI en sy Amerikaanse weergawe TR250 is net twee jaar later opgevolg deur die debuut van die TR6 met 'n heeltemal nuwe bak. Die feit dat die TR5 en TR6 in twee verskillende weergawes beskikbaar is, is te danke aan strenger emissieregulasies in die Verenigde State. Triumph-kenners, soos die handelsmerkboekskrywer Bill Pigot, stel voor dat die maatskappy kopers in die VSA wou red van die steeds ondergetoetste en moeilik in stand te hou inspuitstelsels van die PI (Petrol Injection)-model.
Die MGC was ook net twee jaar in vervaardiging (1967-1969) en het nooit naby die suksesvolle verkope van die legendariese Austin-Healey gekom nie. Albei roadsters is, ten spyte van hul openlik outentieke karakter, voorbode van die agteruitgang van die Britse motorbedryf. Hul produksietydperk het saamgeval met die stigting van British Leyland in 1968, 'n groot industriële tragedie oor handelsmerke, verantwoordelikhede en strategieë.
Gevolgtrekking
Redakteur Franc-Peter Hudek: Die MGC en Triumph TR250 bied ordentlike krag van die lae toere van hul vintage sessilinder-enjins tot beproefde eenvoudige tegnologie en indrukwekkende buitelug-rygenot. Die tragedie van wanbemarking met dienooreenkomstig min eenhede wat geproduseer word, verander hulle egter in underdogs wat steeds relatief goedkoop gelys word – ’n fortuin vir ware fynproewers.
Teks: Frank-Peter Hudek
Foto: Arturo Rivas
GESKIEDENIS
Britse Leyland en die begin van die einde
STIGTING Britse Leyland in 1968 was die hoogtepunt van 'n lang samesmeltingsgolf vir Britse motorvervaardigers. Die samesmelting van ongeveer 20 motorhandelsmerke was veronderstel om die produksie te vereenvoudig deur soveel moontlik identiese onderdele te ontwikkel en te gebruik, terwyl dit help om aantreklike nuwe modelle te skep. Die belangrikste handelsmerke is Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover en Triumph. Die naam Leyland kom van 'n vragmotorvervaardiger wat Standard-Triumph in 1961 en Rover in 1967 verkry het.
Die groot samesmelting het egter in fiasko geëindig. Die probleem is te wyd en moeilik om te hanteer. Benewens talle afdelings in sy fleur, het British Leyland meer as 40 motorfabrieke versprei oor Sentraal-Engeland. Dispute tussen bestuur, groot wanbeleggings en swak produkgehalte – deels weens stakings ná die sluiting van fabrieke – het tot ’n vinnige afname in die nywerheidsgroep gelei. Aan die einde van 1974 was die kommer op die rand van bankrotskap. Ná nasionalisering in die 80's is dit gefragmenteer.
In die galery wys ons vier tipiese Britse Leyland-modelle as voorbeelde van onvanpaste modelleringsbeleide, verouderde tegnologie en wanopvattings oor die internasionale mark.
