Mercedes eVito - stille aflewering

Hoewel die finale produk nog nie gereed is nie, kan Mercedes maande voor die première met sy elektriese bussie spog. Is dit gereed vir die markstryd en kan die aankoop daarvan winsgewend wees vir entrepreneurs?

Terwyl daar geen sekerheid is dat die toekoms aan elektriese voertuie behoort nie. Dit is nie die enigste bron van energie as alternatief vir fossielbrandstowwe wat ernstig opgeneem word nie. Maar ten spyte van sy aansienlike beperkings, moet dit nie onderskat word nie – selfs vandag, wanneer die koste van batterye so hoog is dat dit dit baie duurder maak om ’n elektriese motor te vervaardig. Vervaardigers doen hul bes om die grootste nadele van hierdie aandrywing te "tem" en aan kopers sogenaamde nul-emissie-motors aan te bied, soos politici sal, maar in 'n aanvaarbare vorm.

Mercedes-Benz Vans romaniseer elektries sedert ten minste 1993, toe die eerste MB100 elektriese bakkies gebou is, hoofsaaklik vir toetsing en leer. Kleinskaalse produksie het in 2010 begin, toe ’n elektriese weergawe van die E-Cell op die basis van die vorige generasie Vito gebou is ná die gesigsverandering. Eers was daar 'n afleweringsweergawe, later is 'n passasiersweergawe ook bekend gestel. Dit was veronderstel om trae verkope te help, maar dit het nie veel van 'n verskil gemaak nie en E-Cell het gou uit die aanbod verdwyn. In totaal is sowat 230 eenhede van dié masjien gebou, wat ’n tiende is van wat oorspronklik beplan is.

Vito E-Cell is geskep weens sterk belangstelling van potensiële kliënte, maar verkope het nie die aanvanklike entoesiasme weerspieël nie. Wat het in die vorige generasie misluk? Moontlik 'n kort afstand – volgens NEDC moes dit 130 km op 'n enkele lading afgelê het met 32 ​​kWh-batterye, maar in die praktyk was dit selde moontlik om meer as 80 km te reis. Toe moes die kar vir so 6 ure op laai gesit word wanneer ons 'n laaier van Mercedes gehad het, of vir 12 ure met net 'n 230V-sok.Topspoed was ook beperk en redelik aansienlik, tot 80 km/h. Gevolglik het klante 'n afleweringsvoertuig ontvang waarvan die gerief tot stede en klein voorstedelike gebiede beperk was. Die laaivermoë van 900 kg het ons beslis nie in die steek gelaat nie.

eVito sal die E-Sel vervang

Twee dekades vroeër, ná so ’n nederlaag, sou die ontwerp van elektriese bakkies vir jare laat vaar gewees het en sou die maatskappy op binnebrandenjins gefokus het. Ons nader egter die einde van die tweede dekade van die eeu, wanneer die visie van die einde van ru-olie nie meer 'n teoretiese kwessie is nie, maar toenemend in ons beursies weerspieël word deur duurder brandstof by die pomp. Gekombineer met die probleem van rookmis en die begeerte om ons stede van uitlaatgasse te bevry, verander dit die situasie aansienlik. Ingenieurs kon dus nie “nie-voorspellende” ontwikkelings laat vaar nie, maar moes alles moontlik doen om dit sinvol en winsgewend te maak.

Eerstens het die aannames verander. Die nuwe motor moet winsgewend wees vir die maatskappy om te koop. Die kwessie van die handhawing van alle parameters op die vlak wat deur binnebrandenjins aangebied word, het op die agtergrond vervaag, aangesien nie alle maatskappye dit ten volle gebruik nie. Wat is die resultate van hierdie aktiwiteite? Op papier nogal belowend.

Die verbetering van sleutelprestasie het 'n prioriteit geword. Aanvanklik is batterye met 'n kapasiteit van 41,4 kWh gebruik, wat dit moontlik gemaak het om die werklike reikafstand tot 150 km te vergroot. Mercedes het doelbewus die NEDC-reeks laat vaar en besef dat sulke stellings nie met die werklikheid verband hou nie. Maar dit beteken steeds dat die nuwe eVito amper twee keer die afstand op 'n enkele lading sal aflê as die E-Cell. Daarbenewens verberg die maatskappy van Stuttgart nie die feit dat die batterye nie van die koue hou nie en hul werkverrigting daal, veral in arktiese toestande. Toetse wat in die noorde van Swede uitgevoer is, het getoon dat die minimum reikafstand, 'n waarde wat nie deur (byna) enige elektriese voertuigvervaardiger gespesifiseer word nie, 100 km is. Die toetse is in die winter uitgevoer by ryp bo 20 grade, daarby is yskamers gebruik wat die omgewingstemperatuur tot -35 grade C verlaag.

Weens die laaivermoë van tot 1 073 kg (na gelang van die bakweergawe) is besluit om die topspoed ook hierdie keer tot 80 km/h te beperk. Dit laat jou toe om vrylik in stedelike gebiede te beweeg en by die konvooi van swaar voertuie op snelweë aan te sluit. Hierdie oplossing pas nie alle klante nie, dus maak Mercedes voorsiening vir die moontlikheid om die spoedbeperker tot 120 km/h te verskuif. Om sulke hoë snelhede onder volle lading te bereik, sal natuurlik 'n aansienlike vermindering in werklike reikafstand tot gevolg hê.

Die aanbod sal opsies met twee asafstande insluit: lank en ekstra lank. Die Mercedes eVito is onderskeidelik 5,14 en 5,37 meter lank en bied tot 6,6 m3 se laairuimte. Die batterye is onder die vloer van die laairuim geleë, so die spasie is dieselfde as dié van Vito-brandenjinmodelle. Die nuwe eVito sal ook in 'n passasiersweergawe beskikbaar wees.

Stabiliteit op die baan

Reeksproduksie sal in Junie begin, toetsing is nog aan die gang. Nietemin het Mercedes-Benz Vans die eerste resies van prototipe-motors op die klein ADAC-toetsbaan in Berlyn gereël. Wanneer jy die laairuimdeur oopmaak, sien jy meters, en daar is ’n groot rooi knoppie bo-op die paneelbord. Dit is standaard konsepmotortoerusting wat alle stroombane deaktiveer in geval van onvoorsiene omstandighede.

Die binneruim staan ​​nie uit nie, net as ons noukeurig na die instrumentegroep kyk, sien ons dat ons in plaas van 'n toereteller 'n energieverbruik- (en herstel)-aanwyser het, en die batterylaaistatus en teoretiese reikafstand word op die sentrale skerm vertoon. Die sleutels start die motor, wat beteken dat die horlosie wakker word. Kies modus D, ons kan gaan. Die reaksie op die gas is nie oorweldigend nie, maar dit gaan oor energiebesparing. Wringkrag is 'n yslike 300 Nm, reg van die begin af beskikbaar. Hulle werk wanneer jy hard op die petrolpedaal druk.

Die grootste massa is baie laag gekonsentreer. Vier batterye is aan die onderkant onder die vloer van die laairuim geïnstalleer. Danksy hierdie gedra die eVito baie goed selfs op stywe draaie, wat nie net die veiligheid verhoog nie, maar dit ook moontlik maak om van die groter eie gewig te vergeet. Dit is die moeite werd om nog 'n baie belangrike kenmerk te noem. In die eVito, nadat dit weggespring het, word die reeksaanwyser nie "mal nie", en verlaag eers die stelpunt voordat dit begin om sy paniekerige gedrag na 'n paar kilometer te "korrigeer". Selfs al kom hierdie verskynsel hier voor, is dit nie so irriterend soos in die meeste elektriese voertuie nie. Die rit, afgesien van die gebrek aan geratel onder die enjinkap, verskil nie van wat ons reeds ken nie.

Goedkoop elektrisiteit, duur eVito

Ten slotte, koste. Mercedes het gesê pryse vir die eVito in Duitsland sal by €39 990 netto begin. Met dieselfde krag van 114 pk. (84 kW), maar met minder wringkrag van 270 Nm, kos die Mercedes Vito 111 CDI in die langbakweergawe vanaf 28 740 euro netto. Dus, die verskil is meer as 11,2 duisend. euro sonder belasting, en daar word nie ontken dat dit groot is nie. So waar is die opbrengs op aankoop?

Mercedes-kenners het die presiese TCO (Total Cost of Ownership), oftewel die totale koste van eienaarskap, bereken en dit baie naby aan die TCO vir die klassieke Vito gevind. Hoe is dit moontlik? Om ’n Mercedes eVito te koop is duurder, maar lae energie- en onderhoudskoste verminder die aanvanklike verskil aansienlik. Daarbenewens is twee ander faktore in ag geneem: Duitse belastingaansporings vir elektriese voertuie en die hoë reswaarde van elektriese voertuie na etlike jare van bedryf.

In Pole moet jy vergeet van belastingaansporings en hoë herverkoopwaarde. Die beginprys kan ook 'n probleem word, wat in ons land beslis hoër sal wees as in Duitsland. Hierby moet jy die aankoop van 'n muurlaaier byvoeg sodat die batterye tyd het om oornag te herlaai. Mercedes wil hulle gratis "byvoeg", maar net vir die eerste duisend motors.

geheimsinnige toekoms

Elektriese voertuie is lekker om te bestuur, en die eVito is geen uitsondering nie. Die kajuit is stil, die regterbeen het kragtige wringkrag, en die motor gee geen uitlaatgasse uit nie. Die Mercedes elektriese bussie bied ook meer loonvragvermoë en dieselfde laairuimte as die klassieke weergawes. Ongelukkig het elektriese voertuie steeds ernstige nadele, soos prys, laaityd, reikafstanddaling in die winter, vrees vir batteryafloop of steeds onvoldoende netwerk van laaistasies. Dit is dus geen wonder dat ondanks die toewyding van ingenieurs en die miljoene wat in die ontwikkeling van elektriese voertuie belê is, kliënte dit steeds nie wil koop nie. Dit gebeur nie net in Pole nie. Ook in ryk lande, waar daar reeds 'n basiese netwerk van laaistasies en 'n aantal belastingaansporings is, is rente nie hoog nie. Dit kan tot 'n taamlik wrede gevolgtrekking lei. Die sukses van elektriese voertuie, insluitend Mercedes-bakkies, is slegs moontlik as daar 'n beduidende tegniese deurbraak in batteryontwerp is of wanneer politici die verkoop van fossielbrandstofvoertuie verbied. Ongelukkig is laasgenoemde scenario baie meer waarskynlik.