Toetsrit Mercedes C 350e en 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorio vir vier silinders
Mercedes C 350e en 190 E 2.5-16 Evolution II ontmoet mekaar op die baan
Ons praat en skryf dikwels asof die wêreld van sportmotors destyds net uit modelle met ses silinders en meer bestaan het. Oor die algemeen was alles toe beter as wat dit vandag kan wees. Jy sien, toe kos petrol niks, en die karre het vir ewig gehou, wel, of ten minste tot die volgende enjinwisseling. Daarom het ons aanhoudend, dikwels met goeie rede, trane gestort oor die miniaturisering van motorfietse in die proses van afskaling. Aan wie het hy sy hart gegee om 'n BMW M3 van agt tot ses silinders te ontbind? Hoekom ontbreek die nuwe Mercedes C 63 AMG 2,2 liter verplasing? En hoekom is daar nie sjampanje in my kantoor nie? Terselfdertyd vergeet ons dat baie van die helde van vierwielry hul loopbane met 'n viersilinderenjin begin het.
Onthou jy hoe magies die afkorting 16V in die 80's en 90's geklink het? Vier kleppe per silinder, daardie simbool van 'n bekostigbare sportfiets in indrukwekkende masjiene soos die Opel Kadett GSI 16V met 'n Cosworth-silinderkop. Of Mercedes 2.3-16, ook gewysig deur Engelse renjaers. Terselfdertyd was die 2.3 steeds nie die beste nie – dit het in 1990 verskyn met 'n 2.5-16 Evo II en 'n agtervlerk die breedte van 'n bierbank. Dus, 'n 2,5 liter kortslag-enjin wat sukkel vir 235 perdekrag by baie toere. Wat 'n syfer vir daardie tye! En watter groot tweestryde met die BMW M3 - in daardie jare toe die DTM nog nie saamgestel was uit aërodinamiese monsters wat soos krale op 'n perfekte lyn gerangskik is nie. Destyds was die Evo II, beperk tot 500 eenhede, die kragtigste viersilinder-weergawe van die 190-reeks.
Trotse versiering van die kruis
Die model demonstreer hierdie krag met haar yslike vlerk – iets soos tatoeëermerke wat sommige mense op die middel doen. "In die era van liggaamsbou word die Mercedes-model heel openlik aan die wêreld voorgestel as 'n sportmotor met plastiek-kenmerke," het Auto Motor und Sport in 1989 geskryf ter geleentheid van die Evo I. Liggaamsbou vandag is modern. top haarstyle. Daarom lyk die kragtigste viersilinder-weergawe van die C-klas tot nog toe so sagmoedig soos ’n kerkkoorsanger. Die selfbeheersing van die suiwerste voorbeeld vir 'n krageenheid, indrukwekkend nie net in vergelyking met die destydse: 279 pk. en 600 Nm. Waardes waarmee 'n Ferrari 1990 tb in 348 kon spog - net met 'n taamlik ligsinnige 317 Nm. Terwyl beide die Ferrari en Evo II gas soos Chianti by 'n plattelandse troue in Toskane gooi, is die hibriede model van Stuttgart egter tevrede met 'n gierige 2,1 liter per 100 km. Volgens – pouse – Europese standaard.
Die kalmte voor die storm
Die standaard is 'n statisties moontlike koste na 'n moeisame twee-uur heffing van 'n muuraansluiting. Andersins moet jy in die praktyk voorbereid wees op waardes van nul tot tien liter per 100 km – afhangend van die tipe en lengte van die roete.
En nou staan twee viersilinder-sterkruisers as 'n monument vir hul motor-era by die Portimão-renbaan naby Faro, Portugal. Aan die een kant 'n ekstroverte, gashonger, vinnigbewegende monster, aan die ander kant 'n magtige eko-baster sport wat alles behalwe brei kan doen. Gemeenskaplik vir beide masjiene is 'n byna meditatiewe stilte voor die begin. In die 350e is dit 'n logiese gevolg van die letter e, wat elektriese aandrywing beteken. ’n 60 kW (82 pk) sinchrone skyfvormige elektriese motor tussen die verbrandingsenjin en transmissie verskaf tot 31 kilometer se suiwer elektriese reikafstand, aangedryf deur ’n litiumioonbattery met ’n netto energiedigtheid van 6,4 kWh. Die afstand is maklik bereikbaar met 'n effense kopwind en kantel. In die volelektriese modus van die dubbelkoppelaar-hibriedstelsel trek die C-klas verbasend sag, stil en met 'n krag van 340 Nm. 'n Wonderlike strelende middel vir lawaaierige stedelike sentrums. Dit is waarskynlik die aangenaamste newe-effek van elektromobiliteit.
Vrede heers egter met die ou saag. Teen lae toere en 'n skielike gebrek aan vastrap gly die Evo met 'n stil gebrom soos enige ander viersilindermotor langs die pad. "Onberispelik stil hardloop" is die voormalige beoordeling van motor motor en sport. Dit het destyds vleiend geklink vir 'n sportenjin. Vir vandag se generasie, gewoond aan die wringkrag van turbo-enjins, is dit ontnugterend om hierdie brutale Mercedes te ontmoet, soos 'n nie-alkoholiese vrygeselpartytjie. Reeds teen 4500 rpm begin hulle 'n drankie bedien - dan sing die Evo die ou DTM-lied met ywer deur sy knaldemper. ’n Uitdagende aria gevul met gebrul, gefluit en gerammel. Tydens die konsert strompel die vlieënier amper deur ’n tipiese H-skakeling, waarin die trurat links en vorentoe is. Uiteindelik is die asfalt aan die brand – natuurlik volgens die standaarde van die tyd. As jy jou gevoelens glo, is jy Bernd Schneider, wat Portimão kom verower het. Ten minste totdat hierdie nederige silwer ding by sy agterskerm met sy LED-hoofligte begin uitloer.
Die inprop-hibriede drywer trap dan stilweg verby die outomatiese ratkas-drumpel om die gashendel oop te maak tot volle gas en sit die 2,1-liter viersilinder-turbo-enjin in werking. Nou is die krukas gelaai met nog 211 pk. en 350 Nm. Vir almal wat, met inagneming van die totale krag van 279 pk. 'n fout in die berekeninge vermoed, onthou ons dat die elektriese motor die sterkste is teen lae spoed, en die enjin teen hoë spoed. Beide toestelle bereik dus nie hul maksimum teen dieselfde spoed nie.
Dinamies word hulle deur ligjare geskei.
Selfs ’n 100-5,9 mph-tyd van 7,1 en 190 sekondes stuur die C-klas en XNUMX na verskillende wêrelde, en die verskil in stukrag stuur hulle na verskillende sterrestelsels. Sonder om te skroom en met verfynde maniere haal die inpropbaster vinnig die Evo verby en stop later by 'n stywe hoek om weer te versnel met 'n ingehoue uitgang-grom. Jy wil jou hoed afhaal vir hierdie indrukwekkende ingenieursprestasie van Stuttgart. Voor hierdie suksesvolle skeiding tussen die ekonomie en sportmangees. Voor dit word die modus verander van direkte na sagte versnellerpedaalreaksies en voor die insluiting van terreintopografie by die werkstrategie van die baster. Voor hierdie troos... Die enigste ding wat jou verras, is die polsslag.
Dit is rustiger en stadiger as die ou sterreskip. Met dieselfde gasvloei het dit jou heeltemal geboei en terselfdertyd uitgedaag toe die wye agterspatbord met rookbande na die omliggende Portugese plantegroei afgejaag het. Soms is jy lief vir Evo, soms haat jy hom, maar hy laat jou nooit emosieloos nie. Hy is miskien nie 'n toumeester nie, maar hy handhaaf baie spanning.
Mnr. Haytech het geen skerms of wye dryf nie, want ESP kan nie heeltemal afgeskakel word nie. Geen sypaadjies word van hom verwag nie. Slim ou, perfekte skoonseun ... En kan ons hulle nie huis toe neem nie?
GEVOLGTREKKING
Wanneer oudbestuurder Barnd Schneider oor die ou dae in die DTM met die 190 praat, verval hy in drome. In nostalgie na die era van sterk emosies, toe alles nog meer onvoorspelbaar was as vandag. Dit dra dus die essensie van die twee viersilindermodelle akkuraat oor. Evo is gemaak vir die hart. Sy gedrag op die grens van stukrag kan die karakters verhard, en sy begeerte vir petrol is onversadigbaar. Dit is oneindig ver van die idee om die perfekte motor te wees, maar iemand wat een van 500 kopieë besit, wil nie daarvan deel nie. Anders as die veteraan, bewys die C350e wat vandag moontlik is as ontwerpers fokus op 'n middelslagmodel gewapen met al die krag van ingenieurswese en rekenaarkennis. Dit is 'n indrukwekkende kompromie tussen die begeerte vir meer krag en vandag se emissiegrense. Destyds het die Evo sowat 110 mark gekos, vandag verkoop die inpropbaster vir 000 50 euro – in albei gevalle baie geld.
Teks: Alexander Bloch
Foto: Hans-Dieter Zeifert
Tuis" Artikels " Spasies » Mercedes C 350e en 190 E 2.5-16 Evo II: Oratorium vir vier silinders
