Toetsrit Mercedes-Benz SSK: Kompressor!
inhoud
Auto legend is tussen die twee oorloë gebore / Mercedes-Benz SSK is een van die beroemdste legendariese motors in die motorgeskiedenis. Die wit reus met 'n majestueuse enjin van sewe liter en 'n enorme kompressor het meer as 90 jaar gelede sy debuut gemaak.
Enigiemand wat tyd gehad het om die motorgeskiedenis aan te raak, kan baie van die motors vertel. In daardie dae was dit nie ongewoon dat daar nuwe motors verskyn wat die sportwêreld geïnspireer het met 'n mengsel van gewaagde tegnologiese oplossings en inspirerende vertonings nie.
Onder hulle was die bekende Duitse "silwer pyle" van die 30's - die Ferrari 250 SWB en die Porsche 917. Die Mercedes-Benz SSK, 'n wit reus met 'n monsteragtige kompressor, het 'n soortgelyke spesiale aura. Hierdie motor is in 'n sekere sin 'n alleenloper, want dit troon bo almal uit.
Die ontwikkeling van die SSK en sy latere ligaanpassing SSKL (Super Sport Kurz Leicht - supersport, kort, lig) het in die somer van 1923 in Stuttgart begin. Toe het Ferdinand Porsche die taak gehad om 'n reeks modelle met 'n ses-silinder enjin te ontwikkel.
Nou eers ontwerp hy iets wat die gevestigde “effens” oortref. "Die direksie van Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) wou 'n nuwe hoë-end toermotor ontwikkel, maar Porsche het 'n renmotor vir hulle ontwerp," sê handelsmerkontwikkelingspesialis en historikus Carl Ludwigsen.
Die eerste ervaring, genaamd 15/70/100 PS, is nie besonder indrukwekkend nie. Sy opvolger 24/100/140 PS was die basis vir daaropvolgende suksesvolle modelle. Die volgorde van drie getalle in die beskrywing van die model beteken drie waardes perdekrag - belasting, maksimum, maksimum met die kompressor aan.
Sessilinder-enjin met 'n 'koninklike' as
Die groot en duursame sessilinder-enjin beskik oor 'n lang Silumin-liglegering-silinderblok en grys gietyster-silindervoerings. Die gietyster-silinderkop huisves ’n nokas wat twee kleppe elk in die silinderkop op die tipiese Mercedes-manier met wipkoppe oopmaak.
Die as self word op sy beurt aangedryf deur 'n ander as, genaamd die "koninklike" as, aan die agterkant van die enjin. ’n Deursnee van 94 mm, ’n slag van 150 mm sorg vir ’n werkvolume van 6242 cm3, en wanneer die drywer ’n meganiese kompressor aktiveer, neem die rotasie met 2,6 keer toe. Die liggaam is op 'n ondersteunende raam met langsbalke en dwarselemente gemonteer. Vering - semi-ellipties, veer. Remme - drom. En dit alles gekombineer met 'n majestueuse middelafstand van 3750 mm in lengte.
In die somer van 1925 behaal DMG sy eerste sukses, en die jong vlieënier Rudolf Karachola van Remagen, Duitsland, open die verhoog. Die volgende jaar het die Stuttgart-gebaseerde maatskappy DMG met Benz in Mannheim saamgesmelt om die Daimler-Benz AG te vorm. Op grond van die 24/100/140 e is die Model K ontwerp met 'n wielbasis verkort tot 3400 mm en tradisioneel toegerus met agtervere. Dubbele ontsteking, groot kleppe en ander veranderinge verhoog die krag wanneer die kompressor geaktiveer word tot 160 pk.
Die evolusie gaan voort met die Model S sedert 1927. Die nuwe onderstel verlaag die posisie van die K-motor aansienlik, gee 152 mm speling en skuif die sessilinder-eenheid 300 mm terug. 'N Beduidende aantal tegniese veranderinge, waaronder nuwe voersilinders vir nat silinder, is deel van die ontwikkeling van vervoer na die t Garnet. M 06. Met die silinderboring toegeneem tot 98 mm en die suierslag onveranderd, het die werkvolume toegeneem tot 6788 cm3, en die krag het toegeneem tot 180 pk toe die kompressor geaktiveer is. As bensien met 'n hoë oktaan by petrol gevoeg is, was dit moontlik om 220 perde te bereik. Met so 'n model wat 1940 kg weeg, wen Karachola op 19 Junie 1927 by die Nurburgring.
Nog twee millimeter toename in silinderdeursnee lei tot die grootste en finale verplasing van 7069 cm3 (in ontwikkeling van hierdie masjien). Nou het die toeriste-supermodel van die motor die naam SS – Super Sport gekry. Vir wedrendoeleindes is in 1928 'n weergawe van die SSK ontwerp met identiese vulling, maar met 'n wielbasis wat tot 2950 mm verkort is en gewig verminder tot 1700 kg. Die kompressor met 'n bykomende toename in volume, bekend as die Elefantenkompressor, voorsien die enjin van krag van meer as 300 pk. teen 3300 rpm; in uiterste gevalle kan die toestel die motor tot 4000 rpm laat draai.
Reeks oorwinnings
Met die SSK-model kon Karachola en sy kollegas reekskampioene word. In 1931, met SSKL, is nog 'n laaste stap in die ontwikkeling van die model gemaak.
Toe in 1928. Ferdinand Porsche het sy pos verlaat en word vervang deur Hans Niebel van Mannheim, wat sy Benz-kollegas Max Wagner en Fritz Nalinger saambring. Wagner het op sy beurt die boor getrek en die SSK met 125 kg verlig en dit in 'n SSKL verander. Saam met hom was Karachola buite kompetisie tydens die Duitse Grand Prix en Eifelrenen op die Nurburgring. Die aërodinamiese vaartbelynde weergawe verleng die lewensduur van die SSKL tot 1933, maar dit is regtig die laaste fase van hierdie model. 'N Jaar later is die eerste Silver Arrow bekendgestel. Maar dit is 'n ander storie.
Mercedes SSK is vandag nog vreesaanjaend vinnig
Volgens Karl Ludwigsen is slegs 149 eksemplare van die S-model gemaak - 114 van die SS-weergawe en presies 31 SSK, waarvan sommige met behulp van 'n boor in SSKL omgeskakel is. Baie S en SS's is verminder deur SSK - en dit gebeur deels gedurende die aktiewe tyd van die model in die laat 20's en 30's, omdat baie private vlieëniers regoor die wêreld die wit olifante SSK en SSKL lank gebruik het. .
Soos met renmotors die geval is, is daar ook gemengde vorms: sommige in die onderstel, ander in die motor - en kry uiteindelik twee SSK's. Maar wat is in elk geval so aantreklik aan hierdie 90 jaar oue ontwerp? Om dit te verstaan, moet u ervaar wat Jochen Rindr op die North Circuit met die museum SSK of Thomas Kern met die SSKL en 'n privaat versameling gedoen het - met meer as 300 pk. en geweldige wringkrag. Wanneer die gedruis van die sewe liter sessilinder die rasper geluid van die kompressor verdrink, verkoel dit elke keer tot in die kern.
