Mazda6 Sport Combi CD140 TE Pl
Mazda het 'n skoonheid geword met die vorige generasie van ses, en die Europeërs hou ook daarvan. Dit is dieselfde met die nuwe Six: wat ontwerp betref, het dit ontwikkel tot 'n duideliker beeld met behoud van 'n aangename vloeiende lyn. En sy bly herkenbaar.
Dit is 'n ses in die stasiewa -weergawe en die agterkant lyk soos 'n sedan (kombi). Selfs op afstand is daar geen indruk dat die struktuur met geweld aan die bak van hierdie middelklasmotor geheg is nie. Dit plaas die Sportcombi, soos Mazda dit noem, wat voorkoms en gebruikerservaring betref, voor 'n sedan en nog meer 'n (klassieke) sedan. Aangesien bakkies, veral in hierdie grootteklas, nog steeds in die mode is, is hierdie bakweergawe waarskynlik die gewildste. Ten minste in Slowenië.
Geen ingewikkelde meganismes nie – die vyfde deur maak oop met ’n eenvoudige knoppie bo die nommerplaat. Hulle maak oop tot ongeveer 180 duim hoog, wat langer mense nie sal hou nie of net gewoond sal raak. Die spasie lyk groot, en daar is net effense bulte aan beide kante wat die korrekte vorm van die vertrek "bederf".
In die toets Mazda6 was daar 'n ekstra plastiekbak in die kofferbak vir vuil voorwerpe, wat, net soos elders, sy goeie en slegte sye toon. Dit is ongetwyfeld goed dat u nie mooi (swart) stoffering met die items wat u daarin sit, vlek nie, maar daar is twee slegte dinge: die dubbele onderkant is moeilik bereikbaar en bewegende items word harder. as die oorspronklike basis.
As vyf deure oopgemaak word, styg 'n sagte rak wat andersins die inhoud van die bagasiebak verberg, en daarbenewens is daar in dieselfde geval van die wikkelmeganisme ook 'n net vir die vertikale verdeling van die ruimte tussen die bagasiebak en die passasier kompartement.
Die bagasiebak kan natuurlik ook (drievoudig) vergroot word: die opvoubare armleunings van die rugleuning is ook heel agter, sodat u nie oor die agterste sydeur en na die vyfde deur hoef te spring nie, en wanneer die die rugleuning sak, die sitplek sak ook effens. 'N Vlak plat oppervlak word gevorm, sonder 'n trap en sonder 'n skuins deel.
Met die toevoeging van bokse aan die kante van die rek en addisionele span -oë, is dit duidelik dat die rek gemaklik, ruim en maklik is om te gebruik. Wat (ongelukkig tot dusver) nie vanselfsprekend is nie.
Die ruimte op die agterbank is 'n bietjie minder vriendelik. Daar vind passasiers slegs een sak agter op die voorste sitplekke, 'n (klein) asbak en 'n middelste armleuning (met twee plekke vir blikkies) en ekstra (meer bruikbare) bokse, 'n uitlaat (dit is waar dat een in die elmboogblokkies tussen die voorste sitplekke, maar ...) en (verstelbare) lugopeninge, aangesien die ses reeds groot genoeg is om meer as twee passasiers oor lang afstande in die voorste sitplekke te dra (gemaklik genoeg).
Dit is egter waar dat hulle baie beter is: daar is meer laaie, die lugversorger werk baie goed en gunstig (alhoewel die temperatuur redelik laag moet wees vir algemene gemak), en die atmosfeer is oor die algemeen aangenaam.
Die meeste beligting is onopvallend rooi (die meters op die meters is wit), die meeste bedieningselemente (veral vir die lugversorger) is groot en eenvoudig; slegs die klankstelsel benodig eers 'n bietjie meer aandag aan die knoppies. ... In werklikheid is daar slegs een ding wat ons op die bestuurder se werkplek kan blameer: die gebruik van 'n boordrekenaar.
Reeds in die vorige generasie het hulle hulself nie vertoon nie, maar hier het hulle die saak bemoeilik, wat nie net ongemaklik is nie, maar ook die bestuurder se aandag aftrek van wat op die pad gebeur. Meer as een knoppie moet gebruik word om deur die data te blaai en die data word te ver (na regs) uit die oogpunt van die bestuurder vertoon.
Die 6-liter-turbodiesel waarmee die toets-Mazda200 gery het, is dalk dae ver, want dit sal binnekort deur ’n nuwe XNUMXcc een vervang word, maar dit presteer reeds goed. Dit is nie die soort om mee mal te raak nie, maar jy kan dit altyd baie vinnig ry – selfs opdraand.
Die rooi boks op 4.500 is nie net haalbaar nie, maar word maklik deur die enjin ingehaal, en vanweë die goeie wringkrag kan daar geargumenteer word dat die oorgrote meerderheid van hierdie motor se werkverrigting beskikbaar is selfs al druk die bestuurder dit tot 3.700 rpm – in goeie diens lewensduur en brandstofverbruik. Byvoorbeeld, in sesde rat word slegs vyf tot agt liter brandstof per 100 kilometer van 160 tot 100 kilometer per uur benodig, en in vierde - van 5 tot 6 liter.
Die masjien is inderdaad 'n bietjie harder as die huidige produkte, maar dit is stil en reageer in alle stadiums van die operasie. Aangesien die reikafstand altyd 700 kilometer oorskry, kan die Mazda6 'n goeie reisiger wees.
Teen 130 kph versnel dit steeds goed in sesde rat (2.150 rpm) nadat hy versnel het, en sy enigste merkbare swakheid is 'n effens meer uitgesproke vertraging van die oomblik dat die bestuurder die petrolpedaal druk tot die oomblik dat die motor reageer. Duidelik: ons verwag dat die nuwe enjin in alle opsigte (nog) beter sal wees.
Dit is meer as net die regte ratkas, dit het ses ratte, maar op die slakke moet dit nog in die eerste rat oorgeskakel word, wat beteken dat die ratkas baie lank is, die enjin swak is in die ledigheid, of albei. Andersins is die res van die meganika baie goed. Die vinnige reaksie van die rempedaal (wat nie besonder moeilik is nie) verg eers gewoond raak, en die onderstel is wonderlik, dit is gemaklik, maar dit beskerm ook nie sportiwiteit nie.
Mazda6 Sportcombi kan natuurlik op verskillende maniere gemotoriseer en toegerus word, maar dit verander nie die algehele indruk nie. Dit is ongetwyfeld ’n motor waaroor Mazda hom nie moet skaam nie – inteendeel! Want hy is regtig gelukkig.
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
Mazda 6 Sport Combi CD140 TE Plus - prys: + XNUMX roebels.
Meestersdata
| Verkope: | Mazda Motor Slowenië Bpk. |
|---|---|
| Basismodel prys: | 27.990 € |
| Toets model koste: | 28.477 € |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Krag: | 103 kW (140 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 10,9 s |
| Maksimum spoed: | 198 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 5,7l / 100km |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbodiesel - verplasing 1.998 cm? – maksimum krag 103 kW (140 pk) by 3.500 330 rpm – maksimum wringkrag 2.000 Nm by XNUMX XNUMX rpm. |
|---|---|
| Energie oordrag: | enjingedrewe voorwiele - 6-spoed handratkas - bande 215/50 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25 M + S). |
| Kapasiteit: | topspoed 198 km/h - versnelling 0-100 km/h in 10,9 s - brandstofverbruik (ECE) 6,8 / 5,0 / 5,7 l / 100 km. |
| Massa: | leë voertuig 1.545 kg - toelaatbare bruto gewig 2.110 kg. |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.765 mm - breedte 1.795 mm - hoogte 1.490 mm - brandstoftenk 64 l. |
| Boks: | 505-1.351 l |
Ons metings
| T = 1 ° C / p = 1.100 mbar / rel. vl. = 44% / Kilometerstand: 21.932 km | |
| Versnelling 0-100km: | 10,0s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 17,3 jaar ( 132 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 7,9 / 13,9's |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 9,8 / 14,2's |
| Maksimum spoed: | 198 km / h (ONS.) |
| toetsverbruik: | 9,0 l / 100km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 42,1m |
| AM tafel: | 40m |
evaluering
Netjies en goed, prakties en tegnies. As 'n nuwe turbodiesel op die mark verskyn, word die keuse (drie verskillende kapasiteite) nog makliker. Wel, of moeiliker.
Ons loof en verwyt
voorkoms, konsekwentheid
enjin: buigsaamheid, draai -vreugde, verbruik
ratkas
onderstel
bestuurder se werkplek
stam: vorm, grootte, bruikbaarheid, toerusting, buigsaamheid
ingeboude rekenaarbeheer
openinghoogte van vyf deure
sommige toerusting ontbreek (PDC ...)
effens stadige reaksie van die enjin
klein dingetjies op die agterbank ontbreek
