Mazda 6 Wagon 2.2 Skyactiv-D – geestelike tegnologie

Mazdaïsme is die godsdiens van mense wat klere dra met die logo van 'n Japannese vervaardiger? En het Mazda nie, uit hoofde van sy filosofiese missie, vergeet van sulke alledaagse sake soos hantering en interieurafwerking nie? Ons probeer hierdie vrae beantwoord in die Mazda 6-aansigtoets.

Het jy geweet dat daar 'n godsdiens is wat Mazdaïsme genoem word? In teenstelling met eerste assosiasies, is dit nie 'n kultus van die Japannese motorvervaardiger nie. Sy volgelinge is ook nie mense wat wit pette en polohemde met die Mazda-logo dra nie. Hulle aanbid nie hul godheid in jaarvergaderings nie. Mazdaïsme is 'n antieke Iranse godsdiens wat tot vandag toe in die vorm van Zoroastrianisme oorleef het. Eens die staatsnaam van die magtige Sassanid-ryk - dieselfde een wat die Romeinse leër verslaan het en keiser Valerianus self gevange geneem het - vandag is daar nie meer as 250 000 volgelinge in die wêreld nie. Dit is 80 6 minder as derdegenerasie Mazda-kopers ná twee jaar se verkope. In elk geval, die god Ahura Mazda, die verpersoonliking van goedheid, waarheid, skoonheid en wysheid, het die basis van vandag se naam vir die vervaardiger van Hiroshima gevorm. En aangesien die stigter se naam Matsuda was, wat ietwat soos 'n antieke god geklink het, was daar net een opsie oor. 

Die feit is dat die naam van 'n antieke kultus kom. Dit moes dus 'n mate van impak op die vervaardiger gehad het, want dit is die enigste moderne handelsmerk wat hierdie filosofie in motorontwerp het - Zoom-Zoom, SkyActiv en Kodo. Hierdie filosofie is om jou produkte na 'n ander vlak te neem - om nie net die fisiese aan te spreek nie, maar ook die gees. Ek het eenkeer tydens die toets van die Mazda CX-5 gewonder wat is die slagspreuke wat Mazda verkondig. Hierdie keer, met Mazda 6 na die facelift, sal ons 'n stap verder gaan. In die vlagskipmodel sal ons na die oorblyfsels van 'n antieke godheid soek. En natuurlik sal ons kyk of aardse sake deur die bisarre omgewing afgeskeep is. Dit is waar dat die mens nie van brood alleen lewe nie, maar sonder brood sal hy sterf. 

Die verpersoonliking van skoonheid

Alhoewel Ahura Mazda 'n spook was, het die antieke kunstenaars hom meestal uitgebeeld as 'n halfmens, half voël met wyd gespreide vlerke. Mazda verwys ook na die skerms. Die eerste in die logo, simboliseer die gereedheid om die toekoms in te vlieg. Die lyn wat langs die onderste rand van die sierrooster loop, wat glad in die hoofligte draai, is ook 'n minimalistiese vorm van die vertoon van die simbool van vlug, dit wil sê, meerderwaardigheid. Dit voeg beslis elegansie by.

Na die facelift het die ligte 'n onheilspellende karakter gekry, wat meer geskik sou wees vir die ewige vyand van ons godheid - Angra Mainj, die verpersoonliking van die bose. Sonder om na bykomende inhoud te soek, was Mazda van plan om die oë van die “ses” as die oë van ’n roofdier uit te beeld. Dit, gekombineer met gladde dog hoogs dinamiese lyne, is ontwerp om die indruk te gee dat dit gereed is om te gaan selfs wanneer die voertuig stilstaan. 

Die Kodo-ontwerp dra ook oor na ander dele van die liggaam. Dit is waar dat die stasiewa baie jare gelede hoekig en blokkerig was, maar selfs in vandag se mark Mazda 6 stasiewa skep 'n uitstekende balans tussen sport en praktiese gebruik. Gevolglik lyk die stasiewa nie erger as die sedan nie.

Mazda-ontwerp is eintlik 'n baie hoë rak. ’n Motor wat nie honderdduisende kos nie, hoef nie vervelig of selfs eenvoudig te wees nie—dit verg net ’n bietjie meer moeite. Mazda 6 Wagon lyk interessant, dinamies en elegant, terwyl dit terselfdertyd flair vir die meer nuuskierige waarnemers behou. Die enigste jammerte is dat een van hulle bitter is. Die chroom latte om die vensters is los en beweeg. Ek sal nie graag na 'n paar jaar se gebruik wil weet dat hulle afgeval het nie.

Gerief en ... gemengde gevoelens

As ons agter die stuur sit, sal ons regtig gemaklik voel. Die gemaklikste sitplekke wat ek in 'n motor gekry het, was in 'n Porsche. Mazda 6, verbasend genoeg sou hy ook hoog in so 'n ranglys rangskik. Die lyf pas hulle baie goed en die sitplekke is goed gebalanseer tussen sagte gerief en harde sport. Hulle hou draaie goed en word nie moeg terwyl hulle bestuur nie.

Die hele kajuit is pragtig rondom die bestuurder gebou en verwys ook na sportmotoroplossings. Die sentrale tonnel is hoog en wyd, met sagte leerafwerking. Voor die facelift was die probleem van swak samestelling van hierdie element bekend. Na die flits het dit baie beter geword, maar steeds nie perfek nie.

Soos u kan sien, het die gesigsverandering aansienlike veranderinge aan die ontwerp van die paneelbord meegebring. Die oorspronklike ontwerp was nie sleg nie, maar nou het dit meer orde en harmonie. Die vorige multimediastelsel was nie baie suksesvol nie, maar dit is reeds in die verlede. Die nuwe een is geïntegreer volgens die beginsel van 'n tablet, wat nie altyd deur kopers goedgekeur word nie. Na my mening is hierdie oplossing beter omdat dit die kajuitontwerp visueel aflaai. Jy het nie 'n massiewe struktuur nodig om onder die skerm te pas nie, want dit is net 'n klein toevoeging tot die oorspronklike geheel. Nog 'n voordeel is die spoed van die nuwe stelsel en die koppelvlak direk vanaf jou foon of tablet. Alles is versier met gladde animasies, wat dalk nie die funksionaliteit beïnvloed nie, maar die plesier om dit te gebruik aansienlik verhoog. Dit is uiteindelik modern.

Aan die onderkant is daar meer spasie vir ventilasie-afleiers en lugversorgingsfunksieknoppies. In plaas van drie knoppies, het ons twee om die temperatuur in twee sones aan te pas, en die knoppies doen die res. Daar is ook 'n gesegmenteerde skerm wat die lugversorgerinstellings intyds vertoon.

’n Stasiewa is per definisie ’n gesinsmotor, nie ’n sedan nie. Die standaardvisie vir die gebruik van hierdie motor is om saam met die gesin op vakansie te gaan. ’n Sedan sal natuurlik nie veel slegter wees nie, maar as ons regtig baie bagasie moet dra, dan sal ’n stasiewa net reg wees. Die kattebak hou 'n spesifieke 506 liter, terwyl daar genoeg spasie vir die agterste passasiers behou word. As ons hierdie plekke ontneem, kan ons tot 1648 liter krag kry.

progressiewe diesel

Die beskawingsontwikkelingsfunksie word as eksponensieel beskou. Hoe meer ons van die wêreld om ons weet, hoe vinniger kom ons tot nuwe gevolgtrekkings – en skep ons meer komplekse uitvindings. Wanneer jy die Mazda 6 toets, kan jy na antieke oortuigings verwys, maar laat ons nie twyfel nie – dit is werklik ’n tegnologiese ontwerp. 

2.2 Skyactiv-D-enjin. dieselenjin met 'n rekord lae kompressieverhouding. Kompressie is beperk tot 14,0:1, wat tans die laagste waarde is wat in dieselenjins gevind word. Die belangrikste voordele van so 'n konsep is die lys wat ons van elke vervaardiger sal hoor - verminderde uitlaatgasse, laer brandstofverbruik, doeltreffender werking. Daar is egter baie meer agter hierdie ontwerp. Dit is 'n ware vertoning van moderne ingenieurswese. Laer kompressie verbeter die kwaliteit van die mengsel in die silinders. Koolstofopbou in die verbrandingskamer, suiers en vonkproppe sal baie minder wees, indien enigsins, wat die enjin se langlewendheid verbeter en die risiko van potensiële selfontbranding verminder. Laer druk in die verbrandingskamer beteken ook minder kragte binne die enjin, so sommige bewegende dele kan verminder word. In plaas van 'n gietysternokas, het ons nou gesmede staal. Die verbindingsstange en suiers is ook verlig, wat soveel as 24 kg bespaar het – in die enjin self. Ons ken almal die probleme wat verband hou met die aansit en bestuur van 'n koue dieselenjin. Met so 'n lae kompressieverhouding kon die probleem vererger het, maar die ingenieurs het daarvoor gesorg. Ons het dus 'n tweefase klepligstelsel in die uitlaatslag, wat die fases in aangrensende silinders laat oorvleuel. 'n Deel van die uitlaatgasse, reeds by 'n hoë temperatuur, word van een silinder na die volgende getrek, waardeur die opwarming van die enjin versnel word en 'n hoër temperatuur in die verbrandingskamer byna "in plek" verskaf word. Nog 'n nuutjie is die vervanging van die turbine met veranderlike geometrie vir twee - een is groter, die ander is kleiner. Die uitlaatspruitstuk is in die enjinblok geïntegreer. 

Bogenoemde paragraaf is dalk nie geestelik nie, maar Ahura Mazda is ook die god van wysheid. en besluite van Mazda 6 ná die facelift is hulle regtig slim. Voordat u met indrukke oorgaan, is dit die moeite werd om die prestasie van die nuwe eenheid te noem. Dit lewer 175 pk. in die reeks van 3200-4800 rpm, en die enjin is in staat om tot 5300 rpm te draai. Hoog vir 'n diesel. Wringkrag is ook 'n stewige 420 Nm beskikbaar by 2000 rpm. "B" omdat die wringkragkenmerk nie plat is nie. Dit fokus op vinnige oordrag van transmissiestoot en verminder geleidelik tot laer waardes. Die 2.2 Skyactiv-D-enjins kom standaard saam met die i-ELOOP-stelsel, wat verantwoordelik is vir energieherwinning tydens rem, soortgelyk aan Formule 1 KERS - dit stoor energie in 'n superkapasitor, en nie in 'n battery nie. So 'n kapasitor is in staat om energie baie vinniger te stoor en dit op 'n permanente basis te gee aan stelsels met die grootste vraag na elektrisiteit - ventilasie, radio, beligting, ens. Enigiets anders? Sekerlik. Die stasiewa-variant kan met 100-as-aandrywing met aktiewe wringkragverspreiding bestel word. By lae snelhede ontkoppel die stelsel die agteras heeltemal, soortgelyk aan die aansit van 'n handrem. Indien nodig, kan dit tot XNUMX% na die agterwiele oordra, mits die voorwiele geen traksie het nie. 

Goed, maar hoe beïnvloed dit alles die bestuurservaring? Mazda 6 oor die algemeen het dit iets van wat nog altyd as die lot van Alfa Romeo beskou is. Dit gee naamlik van die sportiewe kajuit tot die bestuursverrigting die indruk van 'n motor wat spesiaal vir die bestuurder voorberei is. Die kompakte ontwerp, gekombineer met die lae gewig van 1485 kg, maak bestuur baie pret. Die aandrywing op albei asse verbeter eintlik draaistabiliteit, sodat ons hulle vinniger kan oorkom en in die winter op verlate parkeerterreine kan speel. Die hoofkenmerk hier is egter die direkte stuur en die taamlik ferm en gemaklike vering-opstelling. Hierdie kenmerke word ook uitgedruk in die beste gevoel van die motor, waaruit strome positiewe emosies vloei. 9,1 sekondes tot “honderde” op papier en 8,6 sekondes ná die meting spreek nie van groot indrukke nie, maar in die praktyk loop dit effens anders uit. As gevolg van die vinnige inspuiting van maksimum wringkrag, voel ons meer versnelling. Ons sien dit nie hier met sy skerp daling teen hoë rpm nie en om 'n Mazda 6 te bestuur kan selfs voel soos om met 'n petrolenjin onder die enjinkap te ry.

Die outomatiese ratkas, inteendeel, pla nie, maar dit staan ​​ook nie in iets besonders uit nie. Wel, dit trek 'n bietjie overdrive, dit verminder redelik vinnig en ruk nie, dit werk glad. Gerieflik, maar iets skort. 

Baie elemente in 'n Mazda-enjin is ontwerp om lae brandstofverbruik te verskaf. Trouens, ons kan selfs 'n resultaat van sowat 5 l/100 km behaal, maar die beste ding is wanneer ons brandstof in 'n 62-liter-tenk opraak. Ek het 'n bietjie meer dinamies gery, brandstofverbruik op die snelweg was 7,5 l / 100 km. Die stad was reeds 9,5 l / 100 km.

hoogste godheid

Mazda 6 2.2 Skyactiv-D kan, soos Ahura Mazda, in sy segment heers. Dit kombineer visuele skoonheid met die nuutste tegnologie terwyl dit steeds 'n plesier is om te bestuur en daaglikse pligte goed te hanteer. Mazdaïsme was egter 'n monoteïstiese godsdiens. Die gelowiges het geen keuse gehad nie. In die motorbedryf is dit 'n bietjie anders, want daar is soveel meer om van te kies. Middelgrootte limousinevervaardigers ding veral vanjaar fel om kopers se aandag mee. Die meeste van die modelle lyk op hul eie manier indrukwekkend en oorspronklik; elkeen ondersteun ook sy aanbod met die nuutste sekuriteit- en vermaakstelsels. 

Mazda het 'n interessante idee vir 'n pryslysaanbieding. Dit maak geen verskil of ons die Sedan- of Wagon-weergawe kies nie – die pryse bly in albei gevalle dieselfde. Verskille verskyn slegs met Skyactiv-D-enjins. 150 pk weergawe kan bestel word met 'n 4×4-aandrywing in kombinasie met 'n handratkas, terwyl die 175 pk-eenheid. slegs beskikbaar met outomatiese ratkas. 'n Kopie soortgelyk aan die getoetste een kos 'n minimum van PLN 164, hoewel 'n swakker 900 × 4 vanaf PLN 4 gekoop kan word. Die basisprys van die Mazda 132 is PLN 900 6. 

Die vergelykbare Passat Variant 4 Motion Highline kos PLN 141 790 vir die 150 perdekrag weergawe en PLN 158 900 vir die 190 perdekrag weergawe. Opel Insignia 2.0 CDTI ECOTEC Executive met vierwielaandrywing kos PLN 149 750 vir die 163 pk-weergawe. en PLN 159 250 vir die 195 pk-weergawe. Boonop kan jy ’n BMW 320d Touring xDrive teen ’n soortgelyke prys by ons koop, maar die toerusting is ’n bietjie duurder daar – soortgelyk aan Audi en Mercedes, hoewel die C-klas met ’n 4 × 4-aandrywing minstens 190 kos. zloty. 

Die keuse is groot en die grootste probleem is die hoë vlak van mededinging. Almal het iets interessant om aan te bied. Ek sal nie in die skoene van vandag se segment D-koper wil wees nie. Om die beste transaksie te kies, kan in 'n nagmerrie ontaard.