Die kar start en stop dadelik as dit koud is - wat kan die redes wees
inhoud
'n Motorenjin is 'n komplekse multikomponentstelsel, so die onbehoorlike funksionering van selfs 'n klein eenheid of deel kan die werking van die hele krageenheid blokkeer.
As die motor start en stilstaan wanneer dit koud is, moet die motor se enjin of brandstofstelsel herstel word. Maar om die probleem op te los, moet jy eers die oorsaak van hierdie gedrag van die krageenheid bepaal. Daarsonder maak dit nie sin om geld in herstelwerk te belê nie.
As die enjin stilstaan of nie aanskakel nie, moet jy die oorsaak van die wanfunksionering soek
Wat gebeur tydens die begin en werking van die enjin "koud"
Om "koud" te begin beteken dat jy die krageenheid moet aanskakel, waarvan die temperatuur gelyk is aan die straattemperatuur. As gevolg hiervan:
- brandstof ontsteek en brand stadiger;
- die lug-brandstofmengsel reageer baie erger op 'n vonk;
- die ontstekingstydreëling (UOZ) word tot 'n minimum verminder;
- die lug-brandstofmengsel moet ryker wees (meer petrol of diesel bevat) as na opwarming of wanneer daar onder vrag gewerk word;
- te dik olie verskaf nie effektiewe smering van vryfdele nie;
- die termiese speling van die suierringe is maksimum, wat kompressie verminder;
- wanneer die suier boonste dooie punt (TDC) bereik, is die druk in die verbrandingskamer merkbaar laer as na opwarming of wanneer dit teen hoër spoed werk;
- die termiese speling van die kleppe is maksimum, en daarom gaan hulle nie heeltemal oop nie (tensy die enjin met hidrouliese kompensators toegerus is);
- wanneer die aansitter aangeskakel word, sak die spanning van die battery (battery) sterk;
- brandstofverbruik is minimaal as gevolg van die baie lae aansitterspoed.
Dit is kenmerkend van alle motorenjins, ongeag die tipe brandstof, sowel as die metode van die verskaffing daarvan.
Gevolge van die aanskakel van die enjin sonder om op te warm
As die enjin aangeskakel word, gaan dit in luier (XX) of opwarmmodus, terwyl:
- die lug-brandstofmengsel is effens maerder, dit wil sê die hoeveelheid brandstof word verminder;
- effens verhoog UOZ;
- die spanning van die boordnetwerk neem merkbaar toe, omdat die aansitter afskakel en die kragopwekker aanskakel;
- die druk in die verbrandingskamer wanneer TDC bereik word, neem merkbaar toe, as gevolg van die hoër suierspoed.
Soos die olie opwarm, neem die temperatuur van die olie toe, wat die doeltreffendheid van die smering van vryfdele verhoog, en die verbrandingskamer verhit geleidelik, waardeur die lug-brandstofmengsel vinniger aan die brand steek en brand. Ook as gevolg van hoër snelhede neem brandstofverbruik toe.
Om die enjin normaal te laat begin en te laat werk, is die volgende nodig:
- voldoende kompressie;
- korrekte UOZ;
- korrekte lug-brandstofmengsel;
- voldoende vonkkrag;
- voldoende spanning en batterykapasiteit;
- diensbaarheid van die kragopwekker;
- voorsiening van voldoende brandstof en lug;
- brandstof met sekere parameters.
'n Mispassing van enige van die punte sal daartoe lei dat óf die motor nie aanskakel nie, óf die motor aanskakel en dadelik stilstaan wanneer dit koud is.
Hoekom die enjin nie wil begin nie
Hier is die redes waarom die motor stilstaan wanneer die enjin op 'n koue een begin:
- verkeerde lug-brandstofmengsel;
- onvoldoende batteryspanning;
- verkeerde UOZ;
- onvoldoende kompressie;
- swak vonk;
- slegte brandstof.
Hierdie redes is relevant vir alle soorte petrol- en dieselenjins. ’n Dieselaangedrewe krageenheid het egter nie ’n vonkontsteking van die mengsel nodig nie, dus is brandstofinspuiting op die regte tyd, kort voordat die suier TDC bereik, belangrik daarvoor. Hierdie parameter word ook die ontstekingstydberekening genoem, omdat die brandstof opvlam as gevolg van kontak met warm lug van kompressie.
Vind 'n probleem in die enjin
Verkeerde lug-brandstofmengsel
Die korrekte lug-brandstofverhouding hang af van:
- toestand van lug- en brandstoffilters;
- diensbaarheid van die vergasser;
- korrekte werking van die ECU (inspuitenjins) en al sy sensors;
- inspuiterstatus;
- toestand van die brandstofpomp en terugslagklep.
Toestand van lug- en brandstoffilters
Doseerstelsels van enige tipe enjin werk met 'n sekere hoeveelheid lug en brandstof. Daarom lei enige onbedoelde vermindering in deurvloei tot 'n verkeerde proporsionele lug-brandstofmengsel. Beide tipes filters beperk die vloei van lug en brandstof en weerstaan hul beweging, maar hierdie weerstand word in die meetstelsel in ag geneem.
Soos die lug- en brandstoffilters vuil word, neem hul deurset af, wat veral gevaarlik is vir motors met vergasser, want die verhoudings van die mengsel word bepaal deur die diameters van die strale. In enjins met 'n ECU lig sensors die beheereenheid in oor die hoeveelheid lug wat die krageenheid verbruik, asook die druk in die spoor en die werking van die spuitpunte. Daarom pas dit die samestelling van die mengsel binne 'n klein reeks aan en gee die bestuurder 'n sein oor 'n wanfunksie.
Maar selfs in krageenhede met 'n elektroniese beheereenheid, beïnvloed ernstige besoedeling van die lug- en brandstoffilters die verhoudings van die lug-brandstofmengsel - as die motor stilstaan as dit koud is, kyk dan eers na die toestand van die filters.
Die lugfilter is 'n belangrike deel van die enjin
Diensbaarheid en netheid van die vergasser
Hierdie toestel is toegerus met verskeie stelsels vir verskillende enjinbedryfsmodusse, dus die aanvang van 'n koue enjin word deur een van hulle verskaf. Die stelsel sluit in:
- lug- en brandstofkanale;
- lug- en brandstofstralers;
- lugdemper (suig);
- bykomende toestelle (nie beskikbaar op alle vergassers nie).
Hierdie stelsel bied 'n koue aansit-enjin sonder om die petrolpedaal te druk. Onbehoorlike tuning of vuiligheid binne, sowel as verskeie meganiese foute, lei egter dikwels daartoe dat die motor met 'n koue begin vasloop. Hierdie stelsel is deel van die luierstelsel, wat 'n stabiele werking van die krageenheid teen lae snelhede verseker, ongeag die temperatuur daarvan.
Kontroleer die gesondheid van die vergasser
Dit is nogal moeilik om die netheid en diensbaarheid van die vergasser na te gaan, dus gaan voort met die metode van uitskakeling - as alle ander redes uitgesluit is, is dit die geval. As jy nie weet hoe om hierdie deel te herstel en in te stel nie, kontak 'n ervare oppasser of vergasser.
Korrekte werking van die rekenaar en sy sensors
Alle inspuitenjins (inspuiting en moderne diesel) enjins is toegerus met 'n elektroniese beheereenheid wat inligting van talle sensors insamel en, met die fokus daarop, brandstof uitdeel. Petrol of dieselbrandstof is in die spoor by 'n sekere druk, en die hoeveelheid brandstof word gedoseer deur die openingstyd van die spuitpunte te verander - hoe langer hulle oop is, hoe meer brandstof sal die verbrandingskamer binnegaan. Verkeerde lesings van sensors of foute in die werking van die ECU op 'n warm enjin lei tot 'n verlies aan krag of 'n toename in brandstofverbruik, maar as hulle "koud" begin, kan hulle die enjin heeltemal blokkeer.
Dit is te wyte aan die feit dat met onvoldoende druk in die verbrandingskamer en 'n lae temperatuur, 'n lug-brandstofmengsel met verkeerde verhoudings baie erger as optimaal opvlam, en daarom begin die motor en stop dadelik wanneer dit koud is of nie by almal. Die voordeel van voertuie met 'n ECU is dat die beheereenheidverwerker die werking van alle stelsels evalueer en, in die geval van 'n fout, 'n foutsein genereer wat met 'n spesiale skandeerder gelees kan word.
Inspuiter status
Vir doeltreffende verbranding van brandstof in inspuit- en dieselenjins moet brandstof ingespuit word sodat dit in stof verander. Hoe kleiner die grootte van die druppels, hoe makliker is dit vir 'n vonk of warm lug om die brandstof aan die brand te steek, sodat die motor dikwels op 'n koue enjin gaan staan as gevolg van onbehoorlike werking van die spuitpunte. Rekenaardiagnostiek slegs op moderne masjiene of in die geval van baie ernstige skade aan die inspuiters gee 'n sein oor hul wanfunksie. U kan die werking van hierdie dele slegs by 'n spesiale staanplek nagaan. Om die funksionaliteit van die inspuiters na te gaan, en indien nodig, te herstel, kontak 'n groot motordiens waar daar 'n goeie brandstoftoevoer is.
Die spuitpunte spuit en spuit brandstof, die werking van die enjin hang af van hul toestand.
Brandstofpomp en terugslagklep toestand
Dit hang af van die korrekte dosering van brandstof deur 'n vergasser of spuitpunte. Op 'n motor met 'n vergasser lei die ondoeltreffende werking van die brandstofpomp tot 'n onvoldoende vlak van brandstof in die vlotterkamer, wat 'n vermindering in sy aandeel in die lug-brandstofmengsel beteken. Op diesel- en inspuitkrageenhede lei ondoeltreffende pompwerking tot swak atomisering van brandstof en 'n vermindering in die proporsie daarvan in die mengsel, wat dit moeilik maak om die inhoud van die silinder aan die brand te steek.
Die terugslagklep reguleer die druk in die spoor, want die druk wat deur die pomp geskep word, is baie hoër as wat nodig is vir die werking van die spoor. Op enjins met vergassers word hierdie funksie deur vlotte en 'n naald gespeel. Boonop keer ’n terugslagklep die stelsel om te lug nadat oortollige brandstof gestort is. As die terugslagklep oop is en nie oortollige brandstof vrystel nie, is die mengsel baie ryk, wat die ontsteking daarvan bemoeilik. As hierdie deel brandstof in beide rigtings laat verbygaan, word die oprit of vergasser lugtig, en dit is die rede waarom die motor stilstaan nadat hy 'n koue enjin aangeskakel het.
Onvoldoende spanning van die boordnetwerk
Die normale batteryspanning sonder las is 13–14,5 V, maar wanneer na die aansittermodus oorgeskakel word en dan die aansitter aangeskakel word, kan dit tot 'n vlak van 10–12 V daal. As die battery ontlaai is of kapasiteit verloor het, dan wanneer die aansitter aangeskakel word, kan die spanning merkbaar onder hierdie vlak daal, wat lei tot onvoldoende vonksterkte. As gevolg hiervan steek die brandstof óf glad nie aan nie, óf vlam baie stadig op en het nie tyd om genoeg uitlaatgasse vry te stel om die suier die nodige versnelling te gee nie.
Nog 'n rede vir die lae spanning van die boordnetwerk, waardeur die motor stilstaan wanneer dit koud is, is geoksideerde batteryterminale. Die oksiedlaag het 'n hoër weerstand as die metaal waaruit die terminale gemaak is, dus sal die spanningsval wanneer die aansitter aangeskakel word baie groter wees, wat die vonk laat val. As, benewens die oksiedlaag, die terminale nie genoeg vasgedraai word nie, dan stop die oordrag van elektriese energie deur die terminale heeltemal wanneer die aansitter aangeskakel word, en om dit te hervat, is dit nodig om strenger kontak met die battery terminale.
Op motors met 'n inspuiter of 'n moderne dieselenjin vererger of versteur 'n daling in die spanning van die boordnetwerk die werking van die brandstofpomp, waardeur die druk in die spoor of by die inspuitinlaat onder normaal is. Dit lei tot 'n agteruitgang in die atomisering van brandstof, wat beteken dat dit baie stadiger opvlam as wat dit moet, en die ontsteking daarvan vereis óf 'n sterker vonk (inspuiter) óf 'n hoër lugtemperatuur (diesel). Die oorsaak van mislukking of wanfunksionering van die brandstofpomp kan ook swak kontak in sy kragkring wees, waardeur die druk in die spoor baie laer is as wat nodig is, wat lei tot swak atomisering van petrol of dieselbrandstof en bemoeilik die ontsteking van die mengsel.
Die kragopwekker wek elektrisiteit op en verseker die werking van alle elektriese toestelle in die motor.
Verkeerde POD
Die ontstekingstydsberekening is gekoppel aan die posisie van die krukas of nokas. Op 'n motor met 'n vergasser word dit aan die nokas vasgemaak, en die hoek self word ingestel met behulp van 'n verspreider (ontstekingverspreider). Op inspuitenjins is dit aan die krukas vasgemaak, terwyl op dieseltoestelle albei opsies gevind word. Op masjiene met 'n vergasser word die UOZ ingestel deur die verspreider relatief tot die silinderkop (silinderkop) te draai, maar as die tydsketting of tydsberekening (tydreëling) een of meer tande gespring het, dan verander die ontstekingstydsberekening ook.
Op voertuie met 'n inspuiter is hierdie parameter geregistreer in die firmware van die elektroniese beheereenheid (ECU) van die enjin en kan nie met die hand verander word nie. Die ECU ontvang seine van die krukasposisiesensor (DPKV), dus as die demperrat afgespring of gedraai het, asook as die geleidingsvermoë van die DPKV-kring versteur word, kom die seine nie betyds aan nie of kom glad nie aan nie, wat die werking van die ontstekingstelsel ontwrig.
Onvoldoende kompressie
Hierdie instelling hang af van die staat:
- silinder mure;
- suiers;
- suierringe;
- kleppe en hul sitplekke;
- paringsvlakke van die blok en silinderkop;
- silinderkop pakkings;
- sameloop van die merke van die krukas en nokas.
Vir petrolenjins is 'n kompressie van 11–14 atm normaal (afhangende van die oktaangetal van die brandstof), vir 'n dieselenjin is dit 27–32 atm, maar die enjin se werkverrigting “op warm word teen merkbaar laer tempo’s gehandhaaf. Hoe kleiner hierdie parameter, hoe minder lug bly in die verbrandingskamer oor wanneer TDC bereik word, die res van die lug of lug-brandstofmengsel gaan in die inlaat- of uitlaatspruitstuk, sowel as die enjinkrukas. Aangesien in vergasser- en mono-inspuiting-enjins, sowel as krageenhede met indirekte inspuiting, lug en petrol buite die verbrandingskamer gemeng word, word die mengsel uit die silinder gedruk.
By lae kompressie, wanneer die suier TDC bereik, is die hoeveelheid van die mengsel onvoldoende om die enjin aan te sit, en in dieselenjins en direkte-inspuitenjins verander die proporsies van die lug-brandstofmengsel ook na verryking. Die gevolg hiervan is moeilik om 'n koue enjin aan te skakel, maar selfs in die gevalle wanneer dit moontlik is om die krageenheid te begin, begin die motor en stilstand na 'n paar sekondes wanneer dit koud is.
Dit word veral uitgespreek in motors met 'n vergasser, waar die bestuurder kan help om te begin deur die petrolpedaal te druk. Hierdie proses word "vergassing" genoem. Maar nadat dit gestart is, kan so 'n motor te eniger tyd stop, want die energie wat deur elke silinder vrygestel word, is nie eers genoeg om die vereiste rpm te handhaaf nie. En enige bykomende gebrek vererger die situasie net.
Onthou, as die motor stilstaan as dit koud is, maar nadat dit opgewarm is, word XX stabiel, maak seker dat jy die kompressie meet.
Met behulp van hierdie toestel (compressometer) meet die kompressie van die motor
Swak vonk
Dit is nie moeilik om die sterkte van die vonk te bepaal nie, hiervoor kan u op die internet bestel of 'n spesiale sonde met 'n vonkgaping by die naaste motoronderdelewinkel koop en dit gebruik om die sterkte van die vonk te meet. As daar nie so 'n toerusting is nie, kan jy met 'n gewone dik spyker klaarkom: steek dit in die vonkpropdraad en bring dit na die metaaldele van die enjin op 'n afstand van 1,5–2 cm, vra dan 'n assistent om te draai op die aansitter en draai die aansitter. Kyk na die vonk wat verskyn - as dit selfs gedurende die dag duidelik sigbaar is, en 'n harde klik word gehoor, dan is die sterkte daarvan genoeg en die rede waarom die motor in die koue begin en stilstaan, moet in iets anders gesoek word.
Slegte brandstof
As jy gereeld jou motor by onbekende vulstasies volmaak en met 'n klein hoeveelheid brandstof in die tenk ry, dan is dit een van die mees waarskynlike redes wanneer die motor begin en dadelik in die koue stilstaan. Die water wat in die brandstof vervat is, gaan aan die onderkant van die tenk, so met verloop van tyd blyk die hoeveelheid so groot te wees dat dit die werking van die enjin begin beïnvloed. Om die kwaliteit van die brandstof na te gaan, dreineer van die vloeistof uit die tenk in 'n bottel of fles, dit kan op twee maniere gedoen word:
- sit 'n lang buigsame slang in die houer;
- ontkoppel die toevoerslang of spoorbuis, skakel dan die aansitter aan, waarna die brandstofpomp van die inhoud van die brandstoftenk sal aflewer.
As die bottel donker is, gooi dan die inhoud daarvan in 'n deursigtige fles en sit dit vir 'n dag in 'n koel, donker kamer, en maak die deksel styf toe. As die inhoud van die blikkie binne 'n dag skei in 'n meer deursigtige en minder deursigtige vloeistof met 'n duidelike grens tussen hulle, dan word die swak kwaliteit van die brandstof, sowel as die hoë waterinhoud, bewys, maar indien nie, dan is die brandstof, volgens hierdie parameter, stem ooreen met die norm.
Kontroleer brandstofgehalte met 'n toestel
Nadat u seker gemaak het dat die waterinhoud hoog is, dreineer al die vloeistof uit die tenk en vul dan nuwe petrol in. In hierdie geval is dit wenslik om die inhoud van die brandstofstelsel te dreineer, want dit bevat ook baie water. As jy dit nie self kan doen nie, kontak dan die naaste motordiens, waar al die werk binne 20-30 minute gedoen sal word.
Gevolgtrekking
As die motor begin en stilstaan wanneer dit koud is, moenie die battery leegmaak deur die enjin verskeie kere te probeer herlaai nie, maar diagnoseer en bepaal die oorsaak van hierdie gedrag. Onthou, 'n motorenjin is 'n komplekse multi-komponent stelsel, so die onbehoorlike funksionering van selfs 'n klein eenheid of deel kan die werking van die hele krageenheid blokkeer.
