Toetsry Magic Fires: The History of Compressor Technology III

20's en 30's van die vorige eeu - die goue era van kompressors

Soos in die vorige afdeling genoem, besef enjinontwerpers op 'n stadium dat, hoewel dit grootliks hul doel regverdig, 'n meganiese kompressor een ernstige nadeel het - dit verg baie krag wat van die enjinkrukas geneem word om dit aan te dryf. Natuurlik verhoog dit nie die besparing nie, inteendeel, in die praktyk is die teenoorgestelde waar. Andersins sou die enjins egter reusagtig word. Kompressors is 'n geleentheid vir hulle om net meer krag te hê wanneer hulle dit nodig het, en in die XNUMX's en XNUMX's het meganiese kompressors geblyk die enigste en oor die algemeen onontbeerlike manier te wees om kragtige petrolenjins te bou - dit was hul goue era van opkoms. geskiedenis as 'n "kompressor-era".

Dit het aan die einde van die Eerste Wêreldoorlog verskyn en was die eerste meganiese kompressormotor wat aan 'n groot wedren deelgeneem het. Fiat, maar die eerste ontwikkeling was eintlik Daimler en dateer uit 1921. Die Roots-kompressor is aan die enjin gekoppel via 'n veelskyfkoppelaar en word nie voortdurend gebruik nie (die beginsel is in die meeste moderne suiwer meganiese stroombane gebruik, maar sonder om eintlik af te skakel, maar met die toestel wat na "bypass"-modus oorgeskakel het). . Die oomblik wat die vlieënier besluit hy benodig maksimum krag, trap hy die versnellerpedaal na die vloer en skakel die koppelaar in, en 'n spesiale skakelmeganisme aktiveer 'n klep wat die inlaatspruitstukke herkonfigureer sodat vars lug deur die kompressor saamgepers word voordat dit deur spesiaal ontwerpte voorste vergassers onder druk. Die stelsel is eers deur Gottlieb Daimler se seun Paul Daimler ontwikkel en deur Ferdinand Porsche vervolmaak. Danksy die uitvindings van sulke vernuftige ontwerpers in die 1926's, het kompressors 'n prioriteitsdeel van die Daimler-renprogram geword, en danksy die feit dat dit aan ryk motor-entoesiaste aangebied is (byna al die maatskappy se sportmotors in daardie tyd was absoluut ontoeganklik aan die gewone burger). ) verskil nie veel van sportmodelle nie, dan bestaan ​​die meeste van die maatskappy se modelreeks uit motors wat met kompressoreenhede toegerus is. Die samesmelting van Daimler en Benz in 24 het 'n nuwe stukrag aan die ontwikkeling van kompressortegnologie gegee, en die gekombineerde intellektuele potensiaal het gelei tot die skepping van tegniese skeppings wat briljant was vir hul tyd. Die eerste model van hierdie tegnologiese meesterstukke is die 100/140/1926 sessilinder-enjin. Die driesyfer-modelmerkstelsel in Duitsland dateer uit daardie tyd - die eerste is die "finansiële krag" van die motor, die tweede dui die maksimum krag sonder 'n kompressor aan, en die laaste is die werklike krag met die kompressor aan. So is die produksiemodelle K (van Duits Kurz, "kort") gebore 6,24 jaar met 'n werkvolume van 24 liter en die benaming 10/160/1927, sowel as S (van "Sport") 6,78 jaar vanaf 26, 120 - liter-enjin, hoëkrag-kompressor, twee vergassers en benaming 180/1928/27. In 140 het die legendariese SS (van Super Sport) 200/27/170 en SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300 verskyn, en in 7,1 - die fenomenale SSKL (van Super Sport Kurz Leicht) ). "L" kom van die Duitse "leicht", "lig") - 'n liggewig weergawe met 'n kapasiteit van 0,85 pk. Met. en dieselfde 1931-liter-enjin, maar met die kompressor verhoog die druk tot XNUMX bar. Met hierdie motor het Rudy Caracciola elke ren wat hy in XNUMX ingeskryf het, gewen.

Hierdie modelle het talle gesogte toekennings in Duitsland gewen, maar hulle is nie die enigste verteenwoordigers van die "kompressortydperk" nie. Omdat hulle in die geskiedenis van motormodelle in goue letters sou wou oplet, skep hulle ook handelsmerke soos Alfa Romeo, Bugatti en Delage. Hierdie eeue oue ingenieurswese benodig 'n spesiale brandstof om behoorlik in renweergawes te funksioneer, want nie een van die petrolen wat tot dan toe bekend was, kan die waansinnige druk en temperatuur in die silinders weerstaan ​​nie. Uiteindelik wend die ontwerpers hulle tot die enigste bekende metode om ontploffings te voorkom en gebruik 'helse mengsels' van alkohol, sintetiese benzeen en 'n klein hoeveelheid petrol.

Die hoogtepunt van die ontwikkeling van hierdie tegnologieë was die opkoms van Hitler. Vasbeslote om die wêreld van die "supermoondhede" van die Ariese nasie te oortuig, rig hy groot bedrae staatsubsidies aan Duitse vervaardigers. Mercedes-Benz en Auto Union. 'n Soortgelyke scenario ontvou in Fascistiese Italië, waar die sterk regime-gesteunde Alfa Romeo-span 'n reeks 8-, 12- en 16-silinderenjins begin ontwikkel het. Die resultate van hierdie tegnologiese oplewing is natuurlik fenomenaal, en die mense wat die resiesmonsters bestuur is fenomenaal – die selfbeheersing van ’n 750 kilogram masjien met 645 pk. Die dorpie, wat net 17 sentimeter breed na die pad kyk en gemaak is van oneindig ver van vandag se hoëtegnologie saamgestelde bande, vereis onmenslike moed, krag en selfbeheersing.

Die helde van hierdie era was unieke motors soos Ferdinand Porsche se 16-silinder Auto Union of 'n reeks meesterstukke soos die W25 en W125, geskep deur Dr. Hans Niebel by die Mercedes-ontwerpkantoor. Die W125 het byvoorbeeld 'n monsteragtige 5663 cc-enjin met 645 pk. Met. en 'n wringkrag van 850 Nm. Met hierdie wonder wat in staat is tot 'n topspoed van 300 km/h as standaard en 400 km/h met lugdinamiese panele, moet Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch en Hermann Lang op afstande tot 500 km meeding. Nie minder verbasend nie, is die latere ren Mercedes W154, wat na die bekendstelling van 'n volumebeperking van 3,0 liter verskyn en 'n krag van "skaars" 450 pk bereik. s., en die vordering van kompressorenjins stop nie selfs na die bekendstelling van die draakverplasingslimiet tot 1,5 liter nie. Dit het gelei tot die bekendstelling van die W165 met 'n V-vormige agtsilinder-enjin wat 254 pk bereik het. by 8000 rpm, en die Italianers van Alfa Romeo en die Britte van Bentley, Riley en MG. Soos reeds genoem, het ren- en produksiemotors in die twintigerjare net verskil in meubels en sommige oënskynlik klein besonderhede, maar in die dertigerjare het sportmotors niks meer met gesonde verstand of massaproduksie te doen nie. Een van die klein uitsonderings in hierdie rigting is die monsteragtige Mercedes 540K, wat die propagandamasjien in een van die embleme van die Derde Ryk verander het.

Kompressormasjiene het ook tydens die Tweede Wêreldoorlog die lug oorgeneem, en hoewel die Gran se reëlverandering hulle geleidelik van die aanloopbane verdryf het nadat dit geëindig het, het die laaste dinosourusse van die Compressor Age nie in 'n dowwer lig geskyn as hul grootste voorvaders nie. In 1947 het Ferry Porsche byvoorbeeld 'n gesofistikeerde, lugverkoelde, twaalf-silinder platkas-enjin met vier nokasse en 'n verplasing van 1500 cc geskep. Cm, wat danksy twee-fase kompressors 296 pk bereik. met., en met die toepaslike instellings kan 400 duisend gee. Die finale einde van hierdie tegnologiese era het drie jaar later gekom en is gekenmerk deur die wonderlike skepping van BRM (British Racing Motors), toegerus met 'n 1,5 liter V16-enjin met twee tweestaps sentrifugale kompressors, wat 'n groot druk in silinders. Daarna het meganiese kompressors die Formule 1951-jaar van 1 vir altyd verlaat en hulle geleidelik na ander eksotiese motorsport- en reeksmotorbedrywe migreer. Die tyd vir atmosferiese motors het op die renbane gekom, en gedwonge hervullingstoestelle is eers in die 70's in gebruik geneem in die vorm van 'n ander bekende eenheid, waarvan die patent reeds in 1905 geregistreer is ... Turboaanjaer.

Oorsee was alles nog altyd oneindig anders as wat op die Ou Kontinent was, en meganiese kompressors het hul posisies in vorige rasse op waentjies lank stoïsyn behou. Uiteindelik is hulle egter deur turboaanjaers vervang, en ná die middel van die vyftigerjare het dit moeiliker geword om 'n meganiese kompressor in enige vorm in 'n petrolenjin te vind.

Dieselenjins in vragmotors is 'n heel ander saak - in werklikheid stimuleer dit die produksie van meer kompakte dieselenjins (tweeslag-dieselenjins was in daardie tyd baie gewild in skeepsbou en lokomotiewe, en hulle kon nie sonder 'n kompressor as 'n randapparaat werk nie eenheid). Natuurlik is meganiese kompressors sporadies in die 50's, 60's, 70's en 80's steeds gebruik en, soos genoem, was hul vernaamste voorstanders die Amerikaanse maatskappye wat Paxton- en Eaton-produkte gebruik. Kompressors het nie teruggekeer na Europese en Japannese vervaardigers tot die 626's nie - hulle het dit gebruik. Jaguar, Aston Martin, Mercedes en Mazda. Van besondere belang is die ontwikkelings van Mazda, wat met sy tipiese eksperimentele gees eksperimenteer met produksiemodelle met 'n Miller-enjin en 'n Lysholm meganiese kompressor, asook met die kombinasie van 'n dieselenjin en 'n spesiale Comprex-golfkompressor (met watter lug direk deur golwe van uitlaatgasse saamgepers word). gasse) in die XNUMX. Ten spyte van al hierdie eksperimentering, is meganiese kompressors steeds 'n rariteit in die diverse tegnologiese fauna van die motorbedryf.

Dit is tyd om 'n rukkie terug te gaan en die ontwikkeling van die turbo-aanjaer te volg, 'n tegnologie wat 'n integrale deel van moderne motors is, maar in die twintiger- en dertigerjare van die vorige eeu nog in sy kinderskoene is en nie 'n noemenswaardige rol speel nie, ten spyte van die uiters rasionele aard daarvan. Trouens, hierdie wonderlike eenheid is baie kort na die geboorte van die motor self gebore - op 13 November 1905 het die Switserse ingenieur Alfred Buchi 'n patent onder nommer 1006907 van die Amerikaanse Federale Patentkantoor ontvang vir sy idee van \uXNUMXb\ uXNUMXbkombinasie van 'n gasturbine met 'n kompressor en 'n binnebrandenjin. brand.

(om te volg)

Teks: Georgy Kolev