Lexus RX 450h Sport Premium

Hoewel die eerste generasie Lexus RX net vier jaar gelede bekend gestel is, het die nuwigheid gesorg vir sowel die ontwerp as die tegniese opdatering. Ongeag die modeljaar, bly die h-kenteken RX 'n pionier in hibriede tegnologie, aangesien dit weer een petrolenjin en twee elektriese motors onder die bak versteek het. Daarom is 'n hidro-elektriese aanleg 'n geskikte agtergrond vir die hooffoto van 'n beginner.

Moenie 'n rewolusie buite soek nie. Dit bly 'n konserwatiewe SUV wat hoofsaaklik verskil van sy voorganger in nuwe kopligte en meer dinamiese prestasie. Nuut is die kopligte, waarvan die kort straal gemaak word met behulp van LED-tegnologie, en met behulp van I-AFS-tegnologie draai dit tot 15 grade na die binnekant van die hoek, en 'n paar dinamika word ook bekendgestel deur die agterligte, wat divergeer kant toe. kant van die motor onder deursigtige beskerming. En as u dink dat die afneembare neus van die motor nie 'n voorspoiler het nie, danksy 'n groter ingangshek, moet ons u teleurstel.

Die Lexus RX hou nie van vuilheid en rommel nie, maar het 'n langer neus as gevolg van doeltreffender lug wat om liggaamsbewegings gly. Ten spyte van 'n toename in lengte van 10 millimeter, 'n wydte van 40 millimeter, 'n hoogte van 15 millimeter en 'n wielbasis van 20 millimeter langer, het die Lexus SUV 'n beskeie sleepkoëffisiënt in vergelyking met sy voorganger – net 0.

Natuurlik sal aanhangers van Lexus (en dus Toyota meer breedvoerig) onmiddellik getref word deur die bewering dat die Lexus RX 450h een van die stadigste 300 bhp-motors is wat ons getoets het. Volgens die fabriek is die eindspoed van hierdie hibriede motor slegs 200 km/h, en ons het 9 km/h meer gemeet. Dit is die Renault Clia 1.6 GT-reeks, of as jy 'n aanhanger van Japannese motors is, die Toyota Auris 1.8, wat meer as die helfte van die krag het. Maar kyk na die versnellingsdata: van 0 tot 100 km/h versnel dit in net 7 sekondes (8 met Sasha aan die stuur).

Die Volkswagen Touareg moet ten minste ’n 4-liter V2-enjin onder die enjinkap hê om met dié syfers mee te ding, en die feit dat die Lexus RX 8h gemiddeld sowat 450 liter loodvrye petrol het, moet nie misgekyk word nie, en die Touareg beslis meer. as 10. Meer mededingend in terme van wringkrag en verbruik sal ’n Porsche Cayenne met ’n drieliter-dieselenjin wees, maar dit sal jou ook elke dag verlustig met meer vibrasie, meer geraas en bowenal aansienlik hoër CO15-vrystellings. Die Porsche Cayenne Diesel straal 2g CO244 per kilometer uit, terwyl die Lexus RX 2h slegs 450 vrystel. Te min verskil?

Miskien as u nie kinders het nie (wat almal die wêreld so mooi as moontlik wil hou) en as u nie die besoedelingsbelasting betaal nie (in die toekoms sal lande toenemend belasting op luukse, verkwistende en dus meer omgewingsvriendelike motors belas) ). Kenners sê dat elke gram tel, daarom is Lexus in elk geval een van die beste.

Eerstens moet ons 'n paar basiese dinge verduidelik, sodat ons selfs ons bespreking van omgewingsoriëntering kan voortsit. Sonder 'n sweem van 'n slegte gewete kan ons sien dat Lexus (Toyota) nuwe horisonne in gevorderde tegnologie oopmaak, maar terselfdertyd kan ons nie sê dat hul pad korrek is nie. Selfs hul kundiges is baie versigtig om die korrekte kombinasie van 'n petrolverbrandingsmotor en 'n elektriese motor (eintlik elektriese motors) te voorspel.

Miskien, sê hulle, is daar nog meer wat beweer dat dit net 'n tussenpad is na 'n elektriese motor of een wat slegs die mees omgewingsvriendelike waterstof deur brandstofselle gebruik. En nog 'n feit: ons sou baie meer vir ons planeet doen as ons die Yaris 1.4 D-4D koop, aangesien dit gedurende die hele siklus baie meer aanvaarbaar is as die Lexus RX 450h (dit wil sê van ontwerp tot produksie en daaropvolgende staking). .. Maar as u uitstekende prestasie en benydenswaardige gemak wil hê (wat die Yaris nie bied nie), is u die naaste aan u Lexus -nageslag. Daar is net meer verkwistende mededingers, want selfs die luukse turbo -diesels is dors.

Die Lexus RX 450h is toegerus met 'n 3-liter V5-petrolenjin wat aangepas is vir matige brandstofverbruik. Die ingenieurs het die sogenaamde Atkinson-beginsel gebruik, waar die enjin as gevolg van die kort deel van die inlaatsiklus kort en diep asem haal en dit stadig in die uitlaatstelsel laat sak. Daar word 'n deel van die uitlaatgas (afgekoel van 6 tot 880 grade Celsius!) Terug na die enjin, wat vinniger werkstemperatuur bereik en die hoeveelheid uitlaatgas verminder. In vergelyking met sy voorganger is die kragverliese ook laer, en daarom spog Lexus met 'n toename in krag van 150 persent oor die ou RX 400h terwyl dit die brandstofverbruik met 10 persent verminder.

Ons kan uit die eerste hand sien dat daar werklik geen tekort aan krag is nie, alhoewel u by hoër snelhede meer spronge nodig het. Bo 130 km / h, wat die spoedbeperking op die Sloweense snelweë is, is die Lexus RX 450h al irriterend, want die kombinasie van 'n motor van 2 ton (leeg motorgewig!) En 'n deurlopend veranderlike ratkas werk nie meer so soewerein asof 2 vonke was verwag ... Dit is die rede waarom sakelui wat gereeld in Duitsland reis, stadiger SUV's ry, en u sal opgewonde wees om teen 'n laer spoed te spring terwyl die petrolenjin en albei elektriese motors hul moue oprol.

Die RX 450h begin outomaties, skakel af en skakel enjins in op grond van die bestuurstyl of batterykondisie, sodat u niks met hierdie hibriede motor te doen het as 'n klassieke SUV nie. As u stadig deur die stad ry, word u ten minste 'n paar kilometer deur elektrisiteit aangedryf, aangesien slegs een of twee elektriese motors in ideale omstandighede werk. Die Lexus RX 450h word aangedryf deur 'n 650-volt 123 kilowatt (167 "pk") elektriese motor wat die petrolenjin help om die voorste stel te dryf, terwyl die agterste paar 50 kilowatt of 68 "perdekrag" van die tweede elektriese motor kry. beste geval scenario.

Die battery (288V nikkel-metaalhidriedbattery) is net een battery in drie "blokke" wat onder die agtersitplek geleë is. Elektriese motors kan ook as kragopwekkers optree, dus laai hulle altyd die battery van voetgangers met regeneratiewe rem. Moeilik? Tegnies moontlik, maar uit 'n gebruiker se oogpunt is die Lexus 'n regte ouma en oupa se motor, aangesien dit al die genoemde RX-stelsels heeltemal onafhanklik en onafhanklik van die bestuurder beheer. As daar genoeg energie in die battery is en sekere voorwaardes word nagekom, dan werk net een elektriese motor.

As u meer krag nodig het of die grond onder die wiele glad is, word 'n ander elektriese motor stilweg wakker (en daarmee saam die vierwielaandrywing E-FOUR, waarvan die wringkrag in 'n verhouding van 100 tussen die voor- en agterwiele verdeel word : van 0 tot 50:50), en wanneer die gas heeltemal oopgemaak word of teen hoër toeren, help die petrolenjin. Die stelsel werk so glad en sonder trillings dat u met matige musiek aan die binnekant nie hoor as dit op petrol en slegs op elektrisiteit werk nie. As die versnellerpedaal verlaag word of die rem aangeskakel word, begin die stelsel outomaties energie stoor, aangesien dit oortollige energie (wat andersins as oortollige hitte ontlaai word) in die battery kan stoor.

Daarom het die Lexus RX 450h nie afsetpunte of bykomende elektriese laai nodig nie, aangesien die stelsel voortdurend opgedateer word elke keer as jy ry. Om daarmee te ry is pure poësie: jy maak vol, ry en ry soos elektriese motors sessilinder-petrolverbruik verminder. Op grond van ondervinding sal jy sê dat jy sowat 8 liter loodvrye petrol per 100 kilometer in stadig ry sal gebruik en net sowat 10 liter in normale bestuur – en die beloofde goeie ses liter sal moeilik bereikbaar wees. Die verblydendste is dat die RX 450h die minste verkwistende in die stad is, dit is presies waar die kompetisie letterlik sluk. En as ons daaraan dink om die meeste van ons lewe tussen kruisings deur te bring, is dit 'n goeie reis vir 'n baster.

As u na die rygenot -gradering kyk, sal u agterkom dat ons die RX vanuit twee oogpunte moet evalueer: gemak en dinamika. Gemak op die hoogste vlak, veral met die elektriese aandrywing. Dan kan u die stilte geniet van stil bestuur en uitstekende geluidsisolasie. Geen twyfel oor die kampioen nie. Dan trap jy 'n bietjie op die gas en wonder hoekom die CVT so hard is. Sommige mense sê dat hierdie tipe ratkas (wat altyd in die regte rat is!) Die mees geskikte tipe transmissie is, maar ons vind dit as gevolg van die geraas (as u met 'n meer moderne stadsbus ry, weet u dat dit klink soos 'n skuifkoppeling) nee, dit moet perfek wees.

Die hibriede RX het ook opeenvolgende skuifvermoë aangesien tegnici ses ratte elektronies bepaal. Daar word gesê dat dit beter is vir meer dinamiese bestuur en vir spesiale padtoestande soos 'n lang afdraande of 'n volgelaaide motor. Ongelukkig is niks hiervan waar nie: die plesier is niks meer as 'n outomatiese ratkas nie, en vir afdraande reis is tweede rat te lank (en eers te kort) om werklik bruikbaar te wees. 'n Soortgelyke storie met die onderstel. In vergelyking met sy voorganger het die nuwe 450h 'n hersiene vooras (nuwe skokbrekers, nuwe veringgeometrie, sterker stabiliseerder) en 'n ander agteras (nou spog met 'n veelskakelvering).

Gekombineer met elektriese kragstuur (lae brandstofverbruik, al moet ons die beskeie draairadius prys), ekonomiese bande (wat minder brandstof as taai draaie lewer), en ’n onderstel wat te sag is, sal jy gou ophou om deur draaie te kraak. want dit maak nie sin nie en is nie lekker nie. Driehonderd perde in 'n Lexus is meer om die munte vinnig in te haal, en dan weer te kalmeer na die beperkings op pad na die doel. Dit is egter nie deesdae die verkeerde strategie wanneer daar baie spoedgrenskontroles is nie, wat sê jy?

Daarom fokus ons verkieslik op gemak. As u die motor nader, herken die elektronika die eienaar en kan hy die motor in volle lig binnegaan deur eenvoudig aan die deurknop en die sleutel in sy sak te raak. Selfs om die motor te begin as die sitplek en die stuurwiel weer naby die ideale doelafstand is, kan slegs met 'n knoppie gedoen word. Die sogenaamde smart key-stelsel is eintlik baie soortgelyk aan Renault se stelsel, net die Franse is 'n stap beter. In die geval van Lexus moet u op die gemerkte plek op die haak druk om dit weer te sluit, met Renault loop u eenvoudig weg en die stelsel sorg vir die motor om die hoorbare sein te sluit.

Binne in die Lexus kan u dink aan die nuutste Mark Levinson Premium Surround-stelsel waarmee u na vooraf gelaaide musiek op die hardeskyf (hardeskyf met 15 GB geheue) kan luister deur middel van 10 luidsprekers. Die enigste swart punt gaan na die radio, wat gou 'n wit vlag kry in geval van swak ontvangs en ongemaklik begin piep, wat selfs in die goedkoopste motors nie meer die geval is nie. Ten minste nie op so 'n ongerieflike manier nie. Nog erger met hoorbare waarskuwings: as die bestuurder afgelei is en nie behoorlik werk nie, sal die motor hom daaroor waarsku. Dit kan 'n aangename klank of 'n onaangename klank wees wat die bui bederf as u 'n opsetlike fout begaan.

RX 450h veroorsaak ongemak en verhoog per ongeluk die bloeddruk. ... Alhoewel teoreties nie die skuld nie. Ons was egter beïndruk met die 8-duim-kleur-LCD-skerm, waarmee ons duidelik kan sien wat gebeur met die navigasie, motor (instellings en instandhouding), ventilasie en radio. Die feit dat die skerm nie verstop is met vingerafdrukke nie en dat daar nie baie knoppies op die paneelbord is nie, kan egter toegeskryf word aan die nuwe koppelvlak wat soos 'n rekenaarmuis werk. As u die wyser op die gewenste ikoon plaas, bevestig dit met die linker- of regterknoppie, wat dieselfde funksie het (daarom is dit ook geskik vir 'n medebestuurder as dit gewoonlik met die linkerkant werk).

Aanvanklik lyk die stelsel vir u 'n bietjie vreemd, maar dan sal u daaraan gewoond raak, aangesien dit maklik is om te gebruik, en danksy die ekstra spyskaart en Navi -knoppies, kan u maklik by die hoofblad uitkom (as u gaan verlore in die stelsel) of navigasie as u byvoorbeeld van radiostasie verander. U bestuur die radio en telefoon (bluetooth) met die knoppies op die stuurwiel, en u bestuur die cruise control met die hefboom op die stuurwiel. Ons beveel natuurlik nog twee hulpmiddels aan: die projeksieskerm (beter bekend as die Head-Up Display) en die kamera.

Die voorruit wys u huidige spoed- en navigasiedata wat u nie in die pad kan steek nie, terwyl twee kameras u help met agteruitry en parkeerplek aan die sykant. Die Lexus RX 450h het kameras verberg in chroom bo die agterste nommerplaat en onderaan die regter truspieël. Verbasing: die stelsel werk uitstekend selfs in die nag (goeie beligting!), Dus hoef u nie net op parkeersensors in die namiddag te vertrou nie. As ons sê dat die voorste sitplekke baie gemaklik is (droë sitplekke benodig meer systutte, maar ons neem aan dat dit Amerikaners sal irriteer), dan is dit dieselfde op die agterste sitplek.

Daar is ook genoeg ruimte vir volwassenes, en die romp kan ook vergroot word met 'n in die lengte beweegbare rugbank in 'n verhouding van 40: 20: 40. Die rugleuning kan slegs met een hand (en een knoppie) verander word, maar die bagasiebak is nie heeltemal plat nie. Bagasie word baie goed in die huis hanteer, miskien selfs te edel, aangesien die deksels binnekort begin val, selfs al het u net u reistas daarin gedra.

'N Gemakliker voertuig sal moeilik wees om te koop, en dit sal selfs moeiliker wees om 'n motor met drie enjins van mededingers te soek. Met die hibriede stelsel word sommige komponente ook vir 5 jaar (of 100 duisend kilometer) geregverdig, anders word dit vir 15 duisend kilometer as gereelde dienste gedien. Dit is moeilik om te sê hoe duursaam dit is, maar die RX 450h sal maklik deur super -toetsers aanvaar word. As gevolg van die kwaliteit van die werk, kan ons sê dat daar geen probleme is nie, aangesien slegs die rubber op die voetpedaal van die parkeerrem twee keer uit die bed geval het, en al die ander werk op 'n hoogte. Of ons (reeds) hibriede tegnologie nodig het, of dit na vier jaar genoeg bewys is en of dit die moeite werd is om ekstra daarvoor te betaal, beoordeel self.

Alyosha Mrak

foto: Алеш Павлетич

Lexus RX 450h Sport Premium

Meestersdata

Verkope:	Toyota Adria Bpk.
Basismodel prys:	82.800 €
Toets model koste:	83.900 €
Krag:	220 kW (299 KM)
Versnelling (0-100 km / h):	8,2 s
Maksimum spoed:	209 km / h
ECE verbruik, gemengde siklus:	10,6l / 100km
Waarborg:	Algemene waarborg 5 jaar of 100.000 5 100.000 km, 3 3 jaar of 12 XNUMX km waarborg vir hibriede komponente, XNUMX jaar mobiele waarborg, XNUMX jaar waarborg vir verf, XNUMX jaar waarborg teen roes.
Sistematiese oorsig	15000 km

Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)

Gereelde dienste, werke, materiaal:	2.200 €
Brandstof:	12.105 €
Bande (1)	3.210 €
Waardeverlies (binne 5 jaar):	24.390 €
Verpligte versekering:	5.025 €
CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO +	11.273 (
Bereken die koste van motorversekering
Koop op	€ 57.503 0,58 (koste per km: XNUMX )

Tegniese inligting

enjin:	6-silinder - 4-slag - inlyn - petrol - voor gemonteer dwars - boor en slag 94,0 × 83,0 mm - verplasing 3.456 cm3 - kompressie 12,5:1 - maksimum drywing 183 kW (249 pk) .) by 6.000 16,6 rpm - gemiddeld suierspoed by maksimum drywing 53,0 m/s - spesifieke drywing 72,0 kW/l (317 pk/l) - maksimum wringkrag 4.800 Nm by 2 rpm min - 4 nokasse in die kop (ketting) - 650 kleppe per silinder. Elektriese motor op die vooras: permanente magneet sinchrone motor - nominale spanning 123 V - maksimum drywing 167 kW (4.500 pk) by 335 0 rpm - maksimum wringkrag 1.500 Nm by 288–50 68 rpm. Agterasmotor: sinchrone motor met permanente magneet - nominale spanning 4.610 V - maksimum drywing 5.120 kW (139 pk) by 0-610 rpm - maksimum wringkrag 288 Nm by 6,5-XNUMX rpm. Alumulator: Nikkel-metaalhidriedbatterye - nominale spanning XNUMX V - kapasiteit XNUMX Ah.
Energie oordrag:	die enjins dryf al vier wiele aan – elektronies beheerde deurlopend veranderlike outomatiese ratkas (E-CVT) met planetêre ratkas – 8J × 19 wiele – 235/55 R 19 V-bande, rolomtrek 2,24 m.
Kapasiteit:	topspoed 200 km / h - versnelling 0-100 km / h in 7,8 s - brandstofverbruik (ECE) 6,3 / 6,0 / 6,6 l / 100 km, CO2-emissies 148 g / km.
Vervoer en opskorting:	Veldwa - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste hulpraam, individuele verings, veerstutte, driehoekige dwarsrelings, stabiliseerder - agter hulpraam, individuele verings, veelskakel-as, bladvere, stabiliseerder - voor skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyf, meganiese parkeerrem op die agterwiele (die heel linkse pedaal) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,75 omwentelinge tussen uiterste punte.
Massa:	leë voertuig 2.205 kg - toelaatbare totale gewig 2.700 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem 2.000 kg, sonder rem 750 kg - toelaatbare dak vrag 100 kg.
Eksterne afmetings:	voertuigbreedte 1.885 mm, voorste baan 1.630 mm, agterspoor 1.620 mm, grondvryhoogte 11,4 m.
Inwendige afmetings:	breedte voor 1.560 mm, agter 1.530 - voorsitplek lengte 520 mm, agtersitplek 500 - stuurwiel deursnee 380 mm - brandstoftenk 65 l.
Boks:	Kofferbak volume gemeet met AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totaal 278,5 L): 5 plekke: 1 × rugsak (20 L); 1 × lugvaarttas (36 l); 1 tas (85,5 l), 2 tasse (68,5 l)

Ons metings

T = 27 ° C / p = 1.040 mbar / rel. vl. = 33% / Bande: Dunlop SP Sport MAXX 235/55 / ​​R 19 V / Kilometerstand: 7.917 km
Versnelling 0-100km:	8,2s
402m van die stad:	16,0 jaar ( 147 km / h)
Maksimum spoed:	209 km / h (D)
Minimum verbruik:	8,4l / 100km
Maksimum verbruik:	12,2l / 100km
toetsverbruik:	10,6 l / 100km
Remafstand teen 130 km / h:	73,1m
Remafstand teen 100 km / h:	42,5m
AM tafel:	40m
Toetsfoute:	onmiskenbaar

Algehele gradering (342/420)

• 'N Pragtige en goed gemaakte motor wat baie gerieflik is om te bestuur. Kortom: ondanks die drie enjins is daar geen onnodige werk daarmee nie. Dit is veral indrukwekkend in stadsbestuur met slegs die elektriese motor (of albei elektriese motors), maar daar is 'n effense bittere nasmaak oor die prestasie teen hoër snelhede en die onderhoud van die ou motor. Maar dit verg ten minste 'n supertoets, nie waar nie?

• Buite (13/15)

  Baie meer opvallend as sy voorganger (voorkant algeheel), maar steeds gemiddeld grys.

• Binne (109/140)

  Alhoewel dit 'n battery onder die agtersitplekke het, is die binneruim net so ruim soos sy mededingers. Uitstekende stadsbestuur!

• Motor, ratkas (52
  
  
  / 40)

  Die dryfbaan word hard teen hoë snelhede, oorweeg lugvering vir meer gemak.

• Ryprestasie (57
  
  
  / 95)

  Wat die ryverrigting betref, het die ingenieurs nog werk. Die Cayenne, XC90, ML bewys dat dinamika nie ten koste van gemak bereik word nie ...

• Prestasie (29/35)

  Versnelling en wendbaarheid soos 'n kragtige turbodiesel, maar 'n beskeie eindsnelheid vir sulke krag.

• Sekuriteit (40/45)

  Hy het soveel as 10 lugsakke, ESP en 'n kopskerm, aktiewe kopligte, maar geen blindekolwaarskuwing nie, aktiewe cruise control ...

• Ekonomie

  Indrukwekkende brandstofverbruik (nader aan turbodiesels as V8 -enjins), gemiddelde waarborg en relatief hoë prys.

Ons loof en verwyt

meer dinamiese buitekant

brandstofverbruik (vir groot petrolenjin)

Gemak van bestuur

slim sleutel

gemak en verfyning teen lae snelhede

vakmanskap

in die lengte beweegbare rugbank

head-up skerm

'n boks in die middelkonsole

volume (ratkas) teen hoër spoed

lae eindspoed

prys (ook vir RX 350)

posisie op die pad vir meer dinamiese ry

irriterende fluitjie vir 'n afgeleide bestuurder

swak radio -ontvangs

delikate stamhoes