Lexus GS 450h Executive

Die Lexus GS is die kool van die Audi A6, BMW 5-reeks en Mercedes-Benz E-reeks, hoewel dit twee jaar gelede bekend gestel is, is sy mededingers gelukkig reeds ou here. Met 'n dinamiese uiterlike vorm van 'n meestal BMW-sandbakbaan, met 'n binne-gevoel onteenseglik Mercedes-Benz, en met tegnologie wat die 450h GS sy eie pad geneem het, kan ons ook sê dat hy in innovasie ver voor ander gevestigde mededingers is.

Dit is nie verbasend dat die buitekant kopers lok wat aan die BMW Five dink nie. Dit is miskien nie almal tevrede nie, maar ons kan die ontwerpers veilig gelukwens met die suksesvolle kombinasie van elegansie en sportiwiteit. Die skerp vorm spreek boekdele oor die dinamika, terwyl die elegansie verskaf word deur talle ontwerp -bykomstighede en baie chroom -besonderhede. Blou Lexus -merk tot by die neus en agterkant en slanke Hybride letters op die vensterbank dui op gevorderde aandrywingstegnologie, terwyl chroom -afwerking op die buitenspieëls, vensterbanke, om die kopligte en sierrooster skyn. Dit is die rede waarom selfs effens Baha'i helder kentekenrame 'n integrale deel van die motor is.

Soos ons in die inleiding gesê het, was baanbrekerswerk nog nooit, en sal nooit 'n maklike en moeitelose pad wees nie. Toyota (Lexus is net sy prestige-handelsmerk) het 'n tyd gelede besluit dat omgee vir die omgewing een van sy hoofdoelwitte is, daarom het basters as massavervaardigde motors geproduseer en verkoop, selfs toe mededingers diesels as die redders van ons aarde voorgehou het. . Om nie te praat nie dat hibriede tegnologie gebaseer op petrol en 'n elektriese motor heel waarskynlik net 'n stap na die uiteindelike doelwit van 'n brandstofsel (waterstof) voertuig is.

Baie vervaardigers het ’n paar jaar gelede vir hul reisplan gelag, en nou is hulle paniekbevange op soek na maniere om ten minste Toyota (en dus Lexus) in te haal. Daarom kan ons gerus sê dat Lexus 'n driemalige pionier is. Eerstens, omdat hibriede tegnologie hul mees voor die hand liggende voordeel naas vakmanskap is, tweedens omdat hulle die groot Duitse trio uitgedaag het (en hulle reeds met vrymoedigheid in die VSA in die hoek gesit het), en derdens? Weet jy selfs hoe oud die Lexus-handelsmerk is? Gegewe dat Mercedes-Benz motors so ver terug as 1886 gemaak het, is Lexus 'n ware pionier met die eerste model wat in 1989 bekend gestel is, hoewel dit maklik doeke op sy boude kon hê. En hierdie Toyota-baba het al baie goed gevaar in die VSA, en nou is dit Europa se beurt. Ook Slowenië.

As jy reeds 'n alternatief vir die "ses", "vyf" en "E" gekies het, hou dan moed en bring die baster na jou motorhuis. Jy kan aan die GS dink as 'n klassieke sedan gemerk 300 (drie-liter V6, 249 perdekrag) of 460 (4-liter V6, 8 perdekrag), maar die 347h hibriede weergawe sal jou nie beïndruk nie. slegs omgewingsaktiviste, maar selfs diegene vir wie die behoud van die omgewing ons negende bekommernis is. Die Lexus GS met hibriede tegnologie het soveel as twee enjins: 'n 450 liter V3 petrol en 'n elektriese motor. Saam is hulle in staat om 'n benydenswaardige 5 "perde" te lewer, wat met ander woorde beteken dat die fabriek slegs 'n 6-sekonde-versnelling tot 345 km/h en 'n topspoed van 5 km/h gemeet het.

Dit is die gegewens wat hierdie Lexus langs sy petrolbroer GS 460, BMW 540i (6s) of 2i (550s), Audi A5 3 V6 FSI (4.2s) en Mercedes-Benz E8 (5, 9 s) plaas. As u nie die wenk gekry het nie: die Lexus GS Hybrid kan ondanks 'n V500-enjin tesame met 'n elektriese motor maklik meeding met sy V5-aangedrewe mededingers. Besigheidsmense, welkom, die snelweg Duitse snelweg wag op u! Alhoewel statistieke sê dat jy gemiddeld 3 (6i) of 8 (9i) vir BMW sal gebruik, 7 vir Audi en 540 liter vir Mercedes, moet Lexus slegs 10 liter loodvrye petrol vir 3 kilometer verbruik.

Sê jy dat ten spyte van die nou duiselingwekkende brandstofpryse vir motors, waarvan die prys tot 60, 70 of 80 duisend euro styg (afhangende van die konfigurasie), maak 'n liter op of af nie saak nie? Ons stem volkome saam. Miskien moet ons ander data vergelyk, soos koolstofdioksiedvrystellings per kilometer gery. Die Japannese baster neem 186 gram in die lug, en limousines van München (232 (246)), Ingolstadt (257) en Stuttgart (273) gemiddeld 'n derde meer. As jy weet hoe moeilik dit is om van elke gram CO2 ontslae te raak, dan weet jy ook dat Lexus jou kan laat skaterlag. Jy sal nou sê die besorgdheid oor die omgewing met sulke groot limousines met sulke vermoëns is bloot 'n klug.

Ons stem weer saam, maar net gedeeltelik. Miskien sou die sakeman baie meer gedoen het as hy 'n Aygo 1.0 of op sy beste 'n Yaris 1.4 D-4D gery het, wat onderskeidelik net 109 en 119 gram per kilometer besoedel. Maar om van hulle te verwag om (weier!) ten minste vir die oomblik afstand te doen van die geleenthede, gerief en aansien waaraan ons gewoond is, is 'n nog groter illusie. Dit is hoekom dit probeer om dieselfde lewensgehalte te bied, maar op 'n meer omgewingsvriendelike manier. En die GS 450h is hier uit die boonste rakke!

Anders as die Lexus RX 400h, waar die petrolenjin hoofsaaklik net die voorwiele aandryf en die elektriese motor die agterwiele aandryf, dryf die GS 450h altyd die agterwiele aan. Die longitudinaal gemonteerde sessilinder-enjin dryf die agterwiele aan, terwyl die hibriede ratkas help met die werk, veral teen lae snelhede en onder volle versnelling. Dit was interessant om met die verkoopspersoon te praat, wat altyd vriendelik genoeg is om vir jou 'n "slim" sleutel te bied (vriendelikheid in die diens is nog 'n baie slim manier om kliënte te lok!).

Baie mense vra of hulle iets moet oorskakel na elektriese trekkrag, of hulle snags moet laai, ens. Lexus het 'n baster geskep wat nie ekstra kennis of aanpassing van die bestuurder by die hibriede dryfkrag vereis nie. Die enigste ding wat u moet weet, is dat 'n petrolenjin gewoonlik nie by die aanvang wakker word nie. Dus geen geraas nie. Die Engelse woord Ready word op die elektrisiteitsmeter (die linker meter wat die enjinspoed moet aandui) vertoon. Dit is alles. Dan sit ons die hefboom vir outomatiese ratkas in posisie D en geniet dit. ... stilte. U het waarskynlik nog nooit sulke stilte in die motor gehoor nie. U vind dit aanvanklik vreemd, maar na 'n paar kilometer begin u dit geniet.

Hy luister nog meer graag na musiek uit die Mark Levinson -stelsel. Uitstekend! Passasiers sal dalk verbaas wees oor die versnelling wat so opwindend vir so 'n groot (en swaar) motor is. As die petrolenjin die spiere inspan, en veral wanneer die konstante hoë wringkrag -elektriese motor sy moue by die beginpunt oprol, katapulteer dit die sedan in ongeveer ses sekondes tot 100 km / h. Die agterkant raak byna altyd 'n bietjie gejaagd by wye oop gas, en die stabiliseringselektronika kalmeer dit gou suksesvol. As die kleuter die kans waag en hierdie elektroniese stelsel (gedeeltelik) in sy pa se motor afskakel, sou hy waarskynlik voel dat die GS 'n ewenaarslot het.

En ek sal heel waarskynlik ook voel hoe vinnig die agterkant op 'n wyer baan beweeg, aangesien die wringkrag regtig groot is. Die sinchrone elektriese motor, wat op 650 volt wisselstroom werk, en word aangedryf deur 'n nikkelmetaalhidriedbattery (die vrug van 'n samewerking met Panasonic), hoef nie opgelaai te word nie, dus hoef u nie 'n gat in u motorhuis te maak nie 'n kragaansluiting. In die nabye toekoms sal 'n tegnologie, ook bekend as Plug-In, egter waarskynlik beskikbaar wees vir gebruikers, aangesien moderne batterye aangepas is vir die spanning van die tuisnetwerk. Die elektriese motor word outomaties gelaai terwyl u ry, aangesien energie opgewek word wanneer gerem word en sonder gas bestuur word, en veral as u afdraand ry.

Maar die punt is dat die elektriese motor relatief gou die wit vlag oopvou, en dan neem die petrolenjin oor. Die oorgang tussen 'n elektriese motor en 'n klassieke petrolmotor is byna onmerkbaar, onhoorbaar en glad nie steurend nie. Die grootste fout is dat die elektriese motor die doeltreffendste is teen lae stadssnelhede. Slowenië is nog steeds nie gemotoriseerd genoeg nie, met ander woorde, dit is geneig om te beweeg sodat die elektriese deel van die motor werklik die waarde daarvan kan bewys. Die paradoks van hierdie motor is dat dit die beste in die stad is teen lae snelhede.

Ons glo egter dat jy nie 'n motor van amper vyf meter lank koop nie, dat jy elke dag 'n hele paar uur in die stad se strate sal druk, of hoe? Van stadsverkeer gepraat. . Die Lexus GS 450h is 'n gevaarlike voertuig, want ons het amper 'n paar onverskillige voetgangers getref weens die stil rit. Jy behoort die uitdrukking op hul gesigte te sien toe hulle op die laaste oomblik die karkas voor hulle sien, wat hulle nie voorheen opgemerk het nie – hulle het hulle verbeel. Dit maak nie saak nie, dis lekker solank alles onder beheer is! Die petrolenjin is natuurlik tegnies verbeter.

By Lexus het hy 'n kombinasie van indirekte en direkte inspuiting gekry. Hulle kan naamlik slegs die inspuiters in die verbrandingskamer inspuit (direkte modus) of ook die inspuiters in die inlaatkanaal (indirekte modus), sodat meer wringkrag en minder besoedeling ontstaan. Daarbenewens spog die V6-enjin met dubbele VVT-i, dit wil sê veranderlike hoek van alle nokke, ligte materiale en 'n uitlaatstelsel wat geraas verminder met 'n dubbele muur. Die gevolg van al hierdie tegnologie is dat ons in ons toetse gemiddeld tien liter loodvrye petrol per 100 kilometer gebruik het. Vir byna 350 "perde" en 'n motor van twee ton, is dit meer as gelukkig! Met die baster is daar natuurlik kommer oor die instandhouding van hierdie unieke stelsel.

Ongelukkig kan ons na 14 dae se toetsing nie bevestig of dit op die lange duur werklik problematies is nie, maar die waarborginligting sê reeds baie. Die res van die waarborg is drie jaar of 100 100 kilometer, terwyl die hibriede komponente 'n waarborg van vyf jaar of XNUMX XNUMX kilometer het. Die elektries aangedrewe deel word ook aan die einde van sy lewensduur heeltemal vernietig en moet vir die hele lewe van die voertuig werk. Ons ervaring wys dat ons nie 'n enkele probleem gehad het nie: nie tydens die jaagtog nie, nie in die tropiese hitte in die kolom nie, nie op 'n koue oggend nie, en nog meer tydens normale bestuur. Hoed af, Lexus, welgedaan!

Deur aan die deurknop te raak, word alle deure oopgemaak. 'N Slim sleutel in u sak begin 'n proses waardeur u nie kalm kan bly nie. Elke sitplek word diskreet verlig, maar as u die deur oopmaak, skyn die lig onder u voete. As u binnekom, brand die gebied onder die sitplek, en as u verlaat, alles rondom die motor. Eintlik is dit niks nuuts nie, maar Lexus het gesorg dat hy passasiers snags of in die motorhuis help, wat diskreet werk en niks in die pad val nie. Dit is soos in 'n teater of 'n opera, as die ligte stadig uitgaan. Die stuurwiel trek in die dashboard in sodat die maag maklik agter die stuur inskuif, wat ons aan 'n Mercedes herinner het.

Sit gemaklik, maar ongelukkig is die sitplekke (ook vol interessante ontwerpdetails) gemaak om swaarder gewigte makliker te dra as veergewigbestuurders. Die stuurstelsel is natuurlik elektries, maar dit werk op dieselfde manier as in Mercedes -limousines. Die hantering van die parkeerterrein is uiters eenvoudig, met die buigsaamheid van die hantering wat 'n bietjie harder word by hoër snelhede, maar nog steeds nie genoeg om 'n beter begrip te kry van wat onder die 18-duim-wiele aangaan nie. Soek 'n Audi of BMW vir 'n meer kronkelende dinamika, want die Lexus is ondanks sy dinamiese buitekant nader aan 'n gemaklike Mercedes.

'N Soortgelyke verhaal is met die onderstel. Skokstyfheid word elektronies beheer en oor die algemeen is die onderstel baie gemaklik. As u 'n paar draaie vinniger wil gaan, skakel oor na stywer skokke. Dan sal die GS 450h natuurlik stewiger bene vashou, maar u sal steeds voel dat die sagte onderstel net verhard is eerder as geprogrammeer om werklik sportief te wees. Ons kan ons tog rustig afvra of dit enigsins sin maak? Selfs 'n Boeing 747 sal nooit 'n militêre vegter wees nie. ...

Soos dit 'n motor in hierdie klas betaam, is die toerusting enorm, van verhitte en afgekoelde sitplekke tot navigasie, van leer en hout tot parkeersensors en 'n kamera wat suksesvol kan help om agteruit te ry. Die bedieningspaneel is goed gevul, maar netjies ingerig, sodat u nie in die vele knoppies verdwaal nie. Dit beïndruk met sy maklike spyskaartnavigasie en begin die raakskerm in die pad steek, wat altyd vingerafdruk is as gevolg van sy vetterige vingers. As u 'n skoon motor wil hê, moet u die heeltyd skoonmaak of 'n skoonmaakster saamneem. Dit is nie sleg nie, veral as sy jonk en mooi is, nie waar nie?

Laastens, laat ek twee kenmerke noem wat jou pla. Lexus (soortgelyk aan Toyota) het nie dagryligte nie, daarom word daar reeds (onsigbaar) voorgestel om 'n eenvoudige skakelaar in die motorhandelaar te installeer, wat 'n paar euro kos en jou toelaat om te lewe sonder om die linkerwiel onnodig te draai. ’n Veel ernstiger probleem is ’n beskeie romp. Danksy addisionele batterye is sy grootte slegs 280 liter, so dit is in die Yaris-assortiment, en dit is onwaarskynlik dat dit moontlik sal wees om verskeie tasse daarin te vou. Mededingers het ten minste een groter een. Maar is hierdie ander kant van die baster uiteindelik oplosbaar? jy kan die boks op die dak installeer. So, ons kan opsom dat die GS 450h nie perfek is nie en ver van geskik is vir almal, maar dit is ongetwyfeld tegnies gevorderd, interessant, gemaklik en goed gemaak en as sodanig 'n ernstige doring in die oog van die groot Duitse trio. Vir 'n pionier (baba) het hy reeds 'n goeie pad, om nie eers te praat van wat voorlê nie!

Van aangesig tot aangesig

Dusan Lukic: Kom ons verlaat die debat oor hoe omgewingsvriendelik hibriede motors is (gegewe dat hul produksie energie- en emissiebeheer vereis). Met hierdie dryfstelselkombinasie (weereens, as ons vergeet hoe dit alles tegnies werk), is hierdie GS baie soewerein in terme van werkverrigting en is dit terselfdertyd stil en verfynd. Die feit dat die kattebak (baie) klein is, is maar 'n feit om oor te kom, en die feit dat van die skakelaars en plastiekonderdele nog 'n bietjie Japannees (of Amerikaans, as jy wil) is, is vir sommige heel aanvaarbaar, soos sommige, glad nie. Kortom, as jy bereid is om 'n paar nadele te verdra, is hierdie GS die beste in die klas vir jou. Indien nie, vergeet dit dadelik.

Vinko Kernc: Die meeste vang dadelik die oog – of dit nou die toekoms van hibriede motors is, of die rigting wat Lexus gekies het, en dies meer. Die meeste van die menings is sekulêr, die res is meestal ongegrond, meer gemik op die begeerte om aandag te trek as ernstige kommentaar. Geld vir ontwikkeling en risiko is Toyota, en die tyd sal leer hoe en wat.

Maar daar is ook 'n nadeel: jy sal nie so 'n komplekse, interessante en gesofistikeerde dryftegnologie van enige ander handelsmerk kry nie. En die belangrikste: bestuur is 'n wonderlike ding.

Alyosha Mrak, foto:? Ales Pavletich, Sasha Kapetanovich

Lexus GS 450h Executive

Meestersdata

Verkope:	Toyota Adria Bpk.
Basismodel prys:	69.650 €
Toets model koste:	73.320 €
Krag:	218 kW (296 KM)
Versnelling (0-100 km / h):	5,9 s
Maksimum spoed:	250 km / h
ECE verbruik, gemengde siklus:	7,9l / 100km
Waarborg:	Algemene waarborg 3 jaar of 100.000 5 100.000 km, 3 3 jaar of 12 XNUMX km waarborg vir hibriede komponente, XNUMX jaar mobiele waarborg, XNUMX jaar waarborg vir verf, XNUMX jaar waarborg teen roes.

Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)

Gereelde dienste, werke, materiaal:	1.522 €
Brandstof:	11.140 €
Bande (1)	8.640 €
Verpligte versekering:	4.616 €
CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO +	4.616 (
Bereken die koste van motorversekering
Koop op	€ 70.958 0,71 (km koste: XNUMX) )

Tegniese inligting

enjin:	6-silinder - 4-slag - inlyn - petrol - longitudinaal voor gemonteer - boor en slag 94,0 × 83,0 mm - verplasing 3.456 cm? – kompressie 11,8:1 – maksimum drywing 218 kW (296 pk) by 6.400 rpm – gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 17,7 m/s – spesifieke drywing 63,1 kW/l (85,8 pk/l) – maksimum wringkrag 368 Nm by 4.800 rpm. min - 2 nokasse in die kop (tydband) - 4 kleppe per silinder. Agterasmotor: permanente magneet sinchrone motor - nominale spanning 650 V - maksimum drywing 147 kW (200 pk) by 4.610 5.120-275 rpm - maksimum wringkrag 0 Nm by 1.500-288 rpm. Alumulator: Nikkel-metaalhidriedbatterye – nominale spanning 6,5 V – kapasiteit XNUMX Ah.
Energie oordrag:	enjins aangedryf deur agterwiele - elektronies beheerde deurlopend veranderlike outomatiese ratkas (E-CVT) met planetêre rat - 7J × 18 wiele - 245/40 ZR 18 bande, rolafstand 1,97 m.
Kapasiteit:	topspoed 250 km / h - versnelling 0-100 km / h in 5,9 s - brandstofverbruik (ECE) 9,2 / 7,2 / 7,9 l / 100 km.
Vervoer en opskorting:	sedan - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste hulpraam, individuele verings, veerstutte, driehoekige dwarsbalke, stabiliseerder - agter hulpraam, individuele verings, veelskakel-as, veerstutte, stabiliseerder - voorste skyfremme ( gedwonge verkoeling) , agterste skyf, meganiese parkeerrem op die agterwiele (die heel linkse pedaal) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,6 draaie tussen uiterste punte.
Massa:	leë voertuig 2.005 2.355 kg - toelaatbare totale gewig 2.000 750 kg - toelaatbare sleepwa gewig XNUMX XNUMX kg, sonder rem XNUMX kg - toelaatbare daklading: geen data beskikbaar nie.
Eksterne afmetings:	voertuigwydte 1.820 mm - voorste spoor 1.540 mm - agterspoor 1.545 mm - grondvryhoogte 11,2 m.
Inwendige afmetings:	breedte voor 1.530 mm, agter 1.490 - voorsitplek lengte 500 mm, agtersitplek 510 - stuurwiel deursnee 380 mm - brandstoftenk 65 l.
Boks:	Kofferbak volume gemeet met AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totaal 278,5 L): 5 plekke: 1 × rugsak (20 L); 1 × lugvaarttas (36 l); 1 × tas (68,5 l)

Ons metings

T = 16 ° C / p = 1.040 mbar / rel. Eienaar: 44% / Bande: Dunlop SP Sport 5000M DSST 245/40 / ZR 18 / Meterstand: 1.460 km
Versnelling 0-100km:	6,2s
402m van die stad:	14,3 jaar ( 164 km / h)
1000m van die stad:	25,9 jaar ( 213 km / h)
Maksimum spoed:	250 km / h (Posisie D)
Minimum verbruik:	8,8l / 100km
Maksimum verbruik:	11,2l / 100km
toetsverbruik:	10,0 l / 100km
Remafstand teen 130 km / h:	70,9m
Remafstand teen 100 km / h:	41,4m
AM tafel:	42m
Toetsfoute:	onmiskenbaar

Algehele gradering (395/420)

• Hy het die vyf gemis, wat nie so belangrik is nie. Dit is belangrik dat sakemanne voortaan die geleentheid kry om 'n hoëspoed-limousine te koop wat aan gerief en manoeuvreerbaarheid smul, maar terselfdertyd meer omgewingsvriendelik is. Die BMW gaan vir 'n rit met dinamiese ontwerp, terwyl die Mercedes-Benz gaan vir uitstekende gerief. Maar BMW is steeds meer bestuur. Mercedes-Benz het egter 'n baie langer geskiedenis. Dit maak ook saak vir motors van hierdie klas.

• Buite (14/15)

  Noukeurig deurdagte en interessante ontwerp. Laat elkeen self oordeel of hy daarvan hou.

• Binne (116/140)

  Dit is nie die grootste wat interne afmetings betref nie; hy het 'n paar punte verloor as gevolg van onvoorspelbare verhitting (verkoeling) of ventilasie, en veral as gevolg van 'n klein stam.

• Motor, ratkas (39
  
  
  / 40)

  Byna al die punte spreek vanself. Wie sou kon dink dat 'n baster so lewendig kan wees!

• Ryprestasie (73
  
  
  / 95)

  Ondanks die aanpasbare demping, is dit 'n gemaklike sedan wat eerder 'n rustige rit verkies as om spoedrekords te breek.

• Prestasie (35/35)

  U kan amper nie meer vra nie. As u nie versigtig is nie, kan u rybewys selfs met nuwe boetes ingetrek word.

• Sekuriteit (41/45)

  Dit verloor 'n bietjie gemiddelde remafstand, maar aktiewe en passiewe veiligheid is net nog 'n naam vir die GS.

• Ekonomie

  Bederf jouself by vulstasies en handhaaf waarborg, 'n bietjie minder vriendelikheid vir prys en waardeverlies.

Ons loof en verwyt

kapasiteit

brandstofverbruik

vakmanskap

Toerusting

troos (stilte)

baanbrekerswerk (tegniek)

vat grootte

onvoorspelbare outomatiese verhitting (verkoeling) of ventilasie

dit het geen dagligte nie

kommunikasie servo-genoem

masjien gewig