Lamborghini miura

In 1965 het sy naak in Turyn verskyn en 'n temperamentele binnewêreld ontdek. ’n Paar entoesiaste wou haar huis toe neem. In 'n liggaam toegedraai, het hy toe in Genève opgetree. Geen roofdier het nog ooit sulke lang wimpers gehad nie.

Miura was Lamborghini se eerste supermotor. Die stigter van Ferruccio het dit aanvanklik as bemarkingsaas gesien. As hy na die verfynde elegansie van die Gran Turismo-klasmotors kyk, het hy die potensiaal van die motor onderskat, wat "met die monteerband gegaan het."

Hy was gekant teen Spartaanse motors en wedrenne. Intussen was die Miura 'n mededingende motor wat genoeg was om op gewone paaie te ry. Hoe die P400-prototipe in die geheim van die eienaar van die maatskappy gebore is. In sy vrye tyd het die tegniese bestuurder, Gian Paolo Dallara, saam met assistent Paolo Stanzani en die toetsvlieënier en werktuigkundige Bob Wallack daaraan gewerk.

Dallara was beïndruk met die Ford GT40. Vandaar die algemene ontwerpkonsep met die enjin voor die agteras. Die "P" in die motorsimbool staan ​​vir "posteriore", Italiaans vir "agter". Die nommer 400 het die krag van die enjin aangedui. Om die asafstand te verkort, is die V70 dwars geplaas. Daaronder, in die put, is daar 'n ratkas gekombineer met die hoofrat. Hierdie spanne het 'n gewone olie gebruik. Dit was riskant. As 'n tand of sinchronisator van die transmissie in die enjin afgekap word, kan ernstige skade tot gevolg hê. Die dryfstelsel het egter min spasie in beslag geneem. In elk geval, die vervaardiger het voorspel dat na XNUMX duisend km 'n opknapping van die enjin nodig sou wees.

Die 4-liter-V12 is afgelei van die 3,5-liter-enjin wat ontwerp is deur Giotto Bizzarini vir die 350 1963 GTV, Lamborghini se eerste motor. Bizzarini het die perfekte sportenjin, kort slag, dubbele oorhoofse nokasse en 'n droë put geskep, waarna ... hy die geselskap verlaat het! Hy het besef dat Lamborghini nie sou jaag nie, en dat hy nie belangstel in motors op paaie wat met verbysteekverbod besaai is nie. Dallara het sy enjin vir produksiemodelle aangepas.

Daar is 'n teorie dat werklik goeie ingenieursprojekte ook pragtig is. Asof deugde wat met die eerste oogopslag onsigbaar is 'n harmonieuse vorm "van binne" gevorm het. Miura bevestig dit. Die onderstel, wat in die herfs van 1965 by ’n motorskou in Turyn aangebied is, het met al sy voorkoms geskree: “Voortoe!”. Begrens deur breë, gewigbesparende vensterbanke, 'n kroon van lugsakke op 'n twaalfsilinder-enjin, en speekwiele wat vir die eerste en laaste keer in hierdie model verskyn het, het die kajuitruimte die verbeelding so opgewonde gemaak dat diegene wat wou koop 'n P400, hoewel hulle geen idee gehad het hoe dit gaan lyk nie!

'n Volledige motor genaamd Miura is 'n paar maande later, in die lente van 1966 in Genève, aangebied. Dit het 'n bietjie soos die GT40 gelyk, maar in vergelyking met die "brutaal-industriële" Ford was dit 'n tempel van toegepaste kuns. Nie een van die indrukwekkende besonderhede het uit die niet gekom nie. Elkeen het 'n funksie gehad wat uitgevoer moes word. Blindings op die agterruit het die enjin afgekoel. Misgleuwe buite die syvensters wat in die inlaatstelsel ingevoer word. Twee gate voor in die middel laat lug in die verkoeler agter hulle in. Onder die regterkant (van agter die stuur gesien) was 'n vulnek. Die omstrede en bekende “swepe” om die hoofligte het remverkoeling verbeter.

Die hoofligte was van 'n vroeë Fiat 850 Spider. Nie almal weet daarvan nie, maar as dit aangeskakel is, het dit elektries gekantel na 'n effens meer regop posisie.

Die semi-ondersteunende liggaam is gemaak van verskeie materiale. Die kajuit was van staal gemaak. Die voor- en agterkant van die romp was heeltemal oop, saam met die fenders, en hulle was gemaak van ligte allooie. Toegang tot die kattebak is deur ’n smal luik aan die agterkant verskaf. Die binnekant was soos 'n vliegtuigkajuit. Onder die dak is 'n konsole met ligskakelaars en 'n hulpverkoelerwaaier.

Miura was 'n bietjie meer as 'n meter lank. Sy lae, vloeiende silhoeët maak vandag nog 'n verstommende indruk, en in die 60's was dit ook baie modern. Lamborghini het daardie sagtheid kenmerkend van die poema, wat skielik in 'n uitbarsting van aggressie kan verander.

Die projek is voorberei deur Marcelo Gandini van die Bertone-ateljee. Niemand het tot op die laaste oomblik gewonder of die V12 onder die bak sou inpas nie. Die motor sonder 'n enjin is in Genève vertoon, en 'n Lamborghini-woordvoerder het joernaliste daarvan weerhou om onder die enjinkap te wil kyk met sy listigheid en kuns.

Die première was 'n sukses. Daar was soveel bestellings dat Miura van 'n "bemarkingsinstrument" na 'n fabriekstreffer in Sant'Agata gegaan het. Dit het die Italianers verras, wat deurlopend aanpassings aan die ontwerp van die motor begin maak het. In die jongste weergawe is hulle verbeter, soos blyk uit die huidige pryse vir gebruikte kopieë. Laaste reeks: 400 SV is die duurste.

Die Miura 1969 S was egter die eerste wat in 400 verskyn het. Dit het 'n kragtiger enjin en chroomrame om die vensters en hoofligte gehad. Die 400 1971 SV (Sprint Veloce) is aansienlik gewysig. Die enjin- en ratkassmeerstelsels is geskei. Die enjin het weer kragtiger geword, en wimpers het uit die kopligpatrone verdwyn, wat sommige met opregte vreugde begroet het.

Enkelkopieë het die beeld van Miura versterk. In 1970 het Bob Wallace 'n ren Miura P400 Jota gebou. Hy het enjinkrag verhoog deur die kompressieverhouding te verhoog en “skerp” nokasse in te voer. Boonop het hy dit toegerus met elektroniese ontsteking en 'n doeltreffende droëbak-smeerstelsel. Hy het die oorspronklike brandstoftenk vervang met twee kleineres wat in die drumpels geleë is. Groot spoilers en vergrote luginlate het op die liggaam verskyn. Na 'n reeks toetse is Jota aan private hande verkoop. Die nuwe eienaar het egter nie lank van hom gehou nie. Die motor het in 1971 heeltemal afgebrand. Ses nagemaakte Jotas is gebou, gemerk SV/J. Die laaste een na die einde van Miura-produksie.

Sommige Miuras was dakloos deur hul eienaars, maar net een roadster wat deur Bertone gebou is en by die 1968 Brusselse Motorskou vertoon is, is meer bekend. Kort daarna is dit deur die Internasionale Lood- en Sinknavorsingsorganisasie gekoop. Sy het dit in groen metaal oorgeverf en toegerus met elemente van moderne metaallegerings. Die motor was gemerk Zn75. In 1981 is nog 'n daklose variant in Genève bekend gestel, die pêrelwit P400 SVJ Spider. Dit is gebou deur 'n Switserse Lamborghini-handelaar gebaseer op 'n geel Miura S wat 10 jaar vroeër in Genève vervaardig is.

Die laaste keer dat Miura teruggekeer het, was in 2006 as 'n "nostalgiese" ontwerp deur Walter de Silva om die model se 40ste bestaansjaar te vier. De Silva het destyds aan die hoof van die ontwerpateljee van die destydse Audi-groep gestaan, wat ook Lamborghini ingesluit het. Niemand het ernstig daaraan gedink om produksie te hervat nie, alhoewel Miura se "rowwe" Ford GT alter-ego, wat in 2002 herleef het, 'n reeks van net meer as 4 XNUMX gehad het. PCS.

Volgens die meeste bronne het die Sant'Agata-aanleg 764 Miura-modelle vervaardig. Dit is 'n twyfelagtige syfer, so ook die prestasie van individuele weergawes. Die lot van die maatskappy was moeilik, daar was nie altyd iemand om noukeurig rekord te hou nie. Maar 'n bietjie onsekerheid stook net belangstelling. Miura het Ferrari geklop.

Sonder hom sou Lamborghni nooit ’n vervaardiger van motors geword het wat die moed en krag het om die bestaande orde te breek en almal wat ten volle in stereotipes glo, te verstom nie.

Van onder die bul

Ferruccio Lamborghini was geïnteresseerd in stiergevegte, en aangesien hy die zodiac Taurus was, is sy motorhandelsmerk op sy eie gebore. Miura was die eerste om die passie van die stigter van die maatskappy te noem. As jy mooi kyk na die woord "Miura" wat aan die agterkant van die motor geheg is, kan jy die horings en gekrulde stert sien.

Lamborgni was bevriend met Eduardo Miura, 'n bulteler van Sevilla. Diere van die Miura-familie troppe so ver terug as die XNUMXste eeu. hulle was bekend vir hul moed en listigheid. Ten minste twee: Reventon en Islero het bekende matadors vermoor. Murcielago het 24 swaardhoue deurstaan, en die opgewonde gehoor het hom gedwing om sy lewe te spaar. Dit is ten minste die storie, wat dikwels in Spanje herhaal word. Ferruccio het sy vriend die vierde Miur gegee wat hy vervaardig het.

Wig met wig

Miura se silhoeët word aan Marcello Gandini toegeskryf. Hy het in 1965 by Bertone Studios begin werk toe Giorgio Giugiaro oorlede is. Hy was 27 jaar oud.

Miura is een van sy stilste projekte, en daarom vermoed sommige dat Giugiaro by die skepping daarvan betrokke was. Nie een van die stiliste lewer egter kommentaar op hierdie onthullings nie. Gandini het sy oorspronklike styl baie vinnig ontwikkel. Hy was mal oor skerp kante, wiggies en selfs groot oppervlaktes. Dit word gekenmerk deur die Studio Stratos Zero sowel as die Lamborghini Countach.

Gandini het Urraco, Jarama, Espada en Diablo geskep. Met sy deelname het die maatskappy van Sant'Agata die tuiste van die motor-avant-garde geword. Energie en rebellie het haar kenmerk geword.

Geselekteerde tegniese data

Maak 'n model	Lamborghini Miura P400	Lamborghini Miura P400 S	Lamborghini Miura P400 SV
Produksiejare	1966-69	1969-71	1971-72
Liggaamstipe / aantal deure	sny/2	sny/2	sny/2
aantal sitplekke	2	2	2
Afmetings en gewig
Lengte / breedte / hoogte (mm)	4360/1760/1060	4360/1760/1060	4360/1760/1100
Wielspoor: voor / agter (mm)	1420/1420	1420/1420	1420/1540
Wielbasis (mm)	2500	2500	2500
Eie gewig (kg)	980	1040	1245
Bagasieruim volume (l)	140	140	140
Brandstoftenk kapasiteit (L)	90	90	90
Aandryfstelsel
Brandstoftipe	petrol	petrol	petrol
Kapasiteit (cm3)	3929	3929	3929
Aantal silinders	V12	V12	V12
dryfas	agter	agter	agter
Ratkas: tipe/aantal ratte	handleiding / 5	handleiding / 5	handleiding / 5
produktiwiteit
Krag km per rpm Wringkrag (Nm) om tpm	350/7000 355/5000	370/7700  388/5500	385/7850  400/5750
Versnelling 0-100 km/h (sek.)	6,7	6	6
Spoed (km / h)	280	285	300
Gemiddelde brandstofverbruik (l / 100 km)	20	20	20