Toetsopdrag: Renault Clio E-Tech 140 Edition (2020) // Clio soos nog nooit tevore nie
Renault het relatief vroeg begin met die ontwikkeling van sy eie hibriedtegnologie vir motors, maar het hibriedvoertuie relatief laat bekend gestel. Daar is niks daarmee verkeerd nie, wat veral geld vir Renault, aangesien dit baie innovasies in die motorwêreld gebring het met sy eie E-Tech-tegnologie. Ook direk vanaf Formule 1.
Die eerste prototipes van die E-Tech-stelsel is in 2010 aan die publiek voorgehou, en selfs toe het hulle aangedui dat Renault-hibriede motors baie anders sou wees as ander. Met sy ontwerp het E-Tech 'n heeltemal nuwe benadering tot hibridisering in passasiersmotors gebring. Altesaam 150 patente, waarvan 'n derde direk verband hou met die oordrag, gee die indruk dat dit een van die mees komplekse transmissies is.en dit is basies 'n viergang-koppelaarlose ratkas waarby twee elektriese motors bygevoeg is.
'N Kleiner elektriese motor dien ook as 'n motoraanjaer, vervang 'n kragopwekker en bied kinetiese en remenergie -herstel. Benewens hierdie basiese take, is dit ook verantwoordelik vir die aanpassing van die vliegwiel spoed tydens werking. Die tweede, groter en kragtiger elektriese motor is ontwerp vir outonome of ekstra bestuur van die motor.
Die eienaardigheid van hierdie ratkas is dat daar geen koppelaar is nie, aangesien dit nie nodig is nie. Die motor word altyd uitsluitlik vanaf die elektriese motor begin, met een van die elektriese motors wat die rotasiesnelheid van die as in die ratkas koördineer met die snelheid van die hoofas van die enjin, wat beteken dat die petrolenjin byna ingesluit kan word die elektriese aandrywing. onmiddellik. Daar is geen trurat in die ratkas nie, aangesien een van die elektriese motors vir trurat gebruik word.
Die huidige Clio is gebou op die modulêre CMF-B-platform, wat reeds grootliks aangepas is vir elektrifisering.En so verberg Clio sy geëlektrifiseerde genetika byna heeltemal. Die batterye is goed geplaas in die onderkant van die motor, sodat dit die grootte en vorm van die bagasiebak amper nie beïnvloed nie, en daar is selfs 'n noodwiel agter. In die algemeen lyk dit of Renault met reg trots kan wees op hierdie platform, aangesien die homologeringsdokument lui dat die Clio E-Tech 'n relatief bekostigbare 1.367 kg weeg. In vergelyking met die standaard petrol Clio, is die gewig net 'n goeie 100 kilogram meer.
Waarom is dit belangrik? Hoofsaaklik omdat Renault bewys het dat dit danksy hierdie platform en tegnologie ook baie goeie beheer oor die gewig van die motor het, wat beteken dat die ryverrigting minimaal is in vergelyking met standaardmodelle.
Dit sou oordrewe wees om te skryf dat hierdie ekstra honderd kilogram gewig op een of ander manier gevoel word tydens normale en matig dinamiese ry, maar die ekstra gewig het steeds 'n sekere negatiewe effek. Ek bedoel veral die maksimum toelaatbare vrag, wat vir 'n hibriede Clio relatief beskeie 390 kilogram is. (ongeveer 70 pond minder as standaardmodelle). Drie volwassenes met 'n effens beter gedrag en 'n bietjie bagasie ry dus reeds met die maksimum kapasiteit van die motor, maar eintlik is niemand ernstig hierby betrokke nie.
Dat die Clio op sigself ’n suksesverhaal is, word bewys deur die feit dat hy al ’n ernstige 30 jaar by ons is, en terselfdertyd een van die beste verkoopmodelle in sy klas is. Na my mening het die vyfde generasie Clio (sedert 2019) egter tot die toppunt van sy klas gestyg wat ergonomie, vakmanskap en 'n goeie algehele indruk betref. My punt is dat die Clio ook vir my, wat myself 'n bietjie meer as 'n bedorwe motoris beskou, meer 'n premium-gevoel en gevoel bied wat my baie kort van Japannese en Koreaanse mededingers.
Trouens, daar is geen twyfel wat die ingenieurs in gedagte gehad het toe hulle die vyfdegenerasie Clio ontwerp het nie, veral dié vir wie die essensie van 'n motor 'n gepoleerde buitekant en 'n pragtig ontwerpte binneruim is. Onder sy groot voordele sluit ek ook digitalisering en konnektiwiteit in. Die sentrale digitale meter is deursigtig, modern en insiggewend (het slegs die toerenteller gemis), Die vertikale multimedia -koppelvlak van EasyLink is uiters responsief, deursigtig en intuïtief, benewens die bemeestering van die Sloweense taal met al sy funksies en dienste, bied dit ook 'n goeie gebruikerservaring.
Na my mening is die toets Clio baie goed toegerus met 'n paar bykomstighede, soos 'n 9,3-duim-multimedia-koppelvlak, 'n tru-kamera, parkeersensors, 'n nabyheids-sleutel en 'n kragtige klankstelsel. Ek bedoel, wat meer kan u in hierdie klas vra?
Die ingenieurs het dus goed van binne gedoen en op die bak self, so ek sou aanbeveel dat hulle in die toekoms ook fokus op bestuursprestasie en rydinamika. Die belangrikste mededingers is nie die skuld vir die Clio vir enige ooglopende onreëlmatighede of gebreke nie, terugvoer van die wiele aan die bestuurder, vering en koördinasie van die voor- en agteras op 'n sekere vlak voor hom.
Dit sal diegene wat daarvan hou om gemaklik en stil te ry, nie pla nie, en almal wat minder omgee oor hoe gemaklik die vering die hobbels in die pad versag, moet uitsien na die Clio se effens luier onderstelreaksie en minder presiese hantering teen hoë snelhede. Dit irriteer my hoofsaaklik omdat dit duidelik is dat Renault se sportafdeling baie goeie werk van al die bogenoemde doen. Nog 'n bietjie samewerking, asseblief. Dit is jammer dat hulle, nadat die Clio so ooglopend volwasse en gegroei het, nie seker gemaak het dat die Clio nie net 'n toestel is wat jou ronddryf nie.
En uiteindelik - E-Tech aan die gang. Die langverwagte en voorspelbare tegnologie beloof baie, ten minste op papier. Die viergang-outomatiese en twee elektriese motors bied saam tot 15 verskillende ratverhoudings.die glans en reaksie van hierdie motor behoort dus nie 'n probleem te wees nie. Elke keer as die Clio 'n byna onhoorbare geluid van buite die stad maak, kan hy met 'n bietjie geduld 'n snelheid van ongeveer 80 kilometer per uur bereik, sonder om die petrolenjin in die praktyk aan te skakel. As hy egter haastig is, kan hy ook 'n rukkie 'n hoër spoed handhaaf deur die elektriese motors te gebruik.
Met elektrisiteit kan u 'n paar kilometer op 'n vaste voet aflê. Die petrolenjin kom te hulp elke keer as die dynamiek 'n bietjie meer word, en al die aan- en afskakel is heeltemal onsigbaar. Die sinchronisiteit van die petrol en albei elektriese motors moet in elk geval geprys word. Die outomatiese ratkas speel eintlik ook 'n groot rol hierin, waaroor daar in die stil bestuurmodus en in die stad niks is om oor te kla nie. Inteendeel, sy (vier) graad van wanvoeding tydens die bestuur is meer as duidelik, aangesien die bestuurder ingelig word dat daar voortdurend baie werk gedoen word om 'n optimale greep tussen die elektriese motors en die ratkas te verseker.
Die doeltreffendheid van die oordrag word dus veral uitgespreek as daar nie haas is nie en in die stad. Destyds het die verhouding van kilometers wat met petrol of elektrisiteit afgelê is, aansienlik verander ten gunste van elektrisiteit. Renault beloof dat u slegs met elektrisiteit, danksy goeie herstel en herlaai van die batterye, tot 80 persent in die stad kan ry, maar ek het volgens toetse in die stad 'n verhouding van ongeveer 40:60 behaal ten gunste. brandstof. Intussen het die stad se brandstofverbruiksyfer 'n gemiddelde verbruik van ongeveer 5,2 liter getoon.... Op pad na Milaan en terug teen 'n snelheid van 120 kilometer per uur, het die Clio 52 liter brandstof verbruik, oftewel 5,5 liter per 100 kilometer.
Die hibriede Clio, met 'n stelseluitset van 103 kilowatt, is 'n baie lewendige motor. Dit is natuurlik waar totdat die elektriese asemhaling eindig, wat relatief vinnig gebeur, veral op die snelweg. Op daardie stadium was die nuwe Clio, met 'n agtkleppe, viersilinder petrolenjin en geen turboaanjaer nie, gepaard met 'n viergang outomatiese (wat werkverrigting betref), die motor van die middel-XNUMXs. In elk geval, as die bestuurder vinnig op die snelweg wil wees, moet hy die intervalle vir die laai en ontlaai van die battery goed verwag en ken. Met 'n volgelaaide battery versnel die Clio vinnig tot 'n spoed van 180 kilometer per uur, en met 'n ontladen battery is dit vir hom moeilik om 'n spoed van 150 kilometer per uur te handhaaf.
Snelwegryers moet ook nie lae brandstofverbruik verwag nie, inteendeel, diegene wat teen spoed van 130 kilometer per uur of minder ry, sal net effens meer brandstof as 'n aansteker gebruik. Presies 130 kilometer per uur is die spoedgrens waartoe die laaistelsel maklik behoorlike batterylading kan handhaaf en sodoende die gebruik van elektriese motors kan toelaat en verbruik kan verminder.
Ek sê nie dat 'n Clio -hibriede nie by 'n meer moderne en kragtige petrolenjin pas nie, maar onder die lyn bring gedwonge hervulling, veranderlike kleptydreëling, ekstra nokasse en dies meer hierdie onnodige prysverskil, wat natuurlik die model se mededingendheid beïnvloed. die mark .... Aangesien die betekenis van hibriede aandrywing oral verborge is, behalwe prestasie en spoed, Ek erken aan Renault dat die kragopstelling van sy basters eintlik uitstekend is en pas by die doelgroep kliënte.
Volgens wat ek geskryf het, kom ek tot die gevolgtrekking dat die Clio E-Tech Hybrid eintlik 'n baie nisvoertuig is. Dit sal hoofsaaklik gekies word deur diegene wat aangetrokke is tot die wêreld van elektriese voertuie, maar hul vertroue in die infrastruktuur en beloftes van vervaardigers is nie onbeperk nie. Diegene wat rasionaliteit waardeer, hou waarskynlik meer diesels aan (of so lank as wat hulle kan) as gevolg van hul prys. Diegene wat die planeet red, koop egter reeds Zoya.
Renault Clio E-Tech 140-uitgawe (2020)
Meestersdata
| Verkope: | Renault Nissan Slowenië Bpk. |
|---|---|
| Toets model koste: | 23.490 € |
| Basismodelprys met afslag: | 21.650 € |
| Toets model prys afslag: | 21.490 € |
| Krag: | 103 kW (140 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 9,9 s |
| Maksimum spoed: | 186 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 4,3l / 100km |
Koste (per jaar)
Tegniese inligting
| enjin: | Enjin: 4-silinder, 4-slag, inlyn, petrol, verplasing 1.598 cm3, maksimum krag 67 kW (91 pk), maksimum wringkrag 144 Nm by 3.200 rpm. Elektriese motor: maksimum drywing 36 kW (49 pk), - maksimum wringkrag 205 Nm. Stelsel: 103 kW (140 pk) maksimum krag, maksimum wringkrag bv. |
|---|---|
| Battery: | Li-ioon, 1,2 kWh |
| Energie oordrag: | die enjin dryf die voorwiele aan - transmissiewisselaar. |
| Kapasiteit: | topspoed 186 km/h - 0–100 km/h versnelling 9,9 s - gemiddelde gekombineerde brandstofverbruik (WLTP) 4,3 l/100 km, CO2-emissies 98 g/km. |
| Massa: | leë voertuig 1.336 kg - toelaatbare bruto gewig 1.758 kg. |
| Eksterne afmetings: | lengte 4.050 mm - breedte 1.798 mm - hoogte 1.440 mm - wielbasis 2.583 mm |
| Boks: | 300–1.069 l. |
evaluering
Alhoewel dit lyk asof Renault se E-Tech selfs 'n oorvloed tegnologie in die hibriede wêreld gebring het, is dit vandag duidelik dat E-Tech eers in sy eerste ronde werk. Clio, aan die ander kant, is 'n model wat deur sy volwassenheid en volwassenheid oortuigend gesorg het vir die bekendstelling van E-Tech aan kliënte.
Ons loof en verwyt
buitekant, buitekant, binnekant
Toerusting
multimedia -koppelvlak, klankstelsel
sleepwaens toegelaat
onbelaaide transmissiehendel
klein tenk
agteruitry -kamera en skakelaar se vryskakelaar val in die modder
