Katalogus brandstofverbruik en werklikheid - waar kom hierdie verskille vandaan?

Die brandstofverbruik wat deur die vervaardigers verklaar word, is selfs met 'n derde laer as die regte een. Geen wonder nie – hulle word gemeet in toestande wat min met verkeer te doen het.

Die beginsels vir die meting van brandstofverbruik word streng deur EU-regulasies omskryf. Volgens die riglyne neem motorvervaardigers metings nie in werklike rytoestande nie, maar in laboratoriumtoestande.

Hitte en binnenshuis

Die voertuig word aan 'n dyno-toets onderwerp. Voordat die meting begin word, word die kamer opgewarm tot 'n temperatuur van 20-30 grade. Die richtlijn spesifiseer die vereiste lugvogtigheid en -druk. Die tenk van die toetsvoertuig moet tot die vlak van 90 persent met brandstof gevul word.

Eers nadat aan hierdie voorwaardes voldoen is, kan jy voortgaan met die toets. Op die dyno "styg" die motor 11 kilometer. Trouens, net sy wiele draai, en die liggaam beweeg nie. Die eerste fase is om die motor tot 'n maksimum spoed van 50 km/h te versnel. 'n Motor ry 'n afstand van 4 kilometer teen 'n gemiddelde spoed van ongeveer 19 km/h. Nadat hy hierdie afstand oorkom het, versnel die bestuurder tot 120 km / h en die volgende 7 kilometer moet hy 'n gemiddelde spoed van 33,6 km bereik. Onder laboratoriumtoestande versnel en rem die motor baie sag, die bestuurder vermy skerp trap na onder. Die resultaat van brandstofverbruik word nie bereken op grond van die lesings van die rekenaar of nadat die voertuig aangevul is nie. Dit word op die vlak van die versamelde uitlaatgasontleding gestel.

groot verskille

Die effek? Vervaardigers het sensasionele brandstofverbruikresultate in katalogusse verskaf wat oor die tegniese data van die motor inlig. Ongelukkig, soos die praktyk toon, in die meeste gevalle, in normale verkeerstoestande, met daaglikse gebruik van die motor, is die data feitlik onbereikbaar. Soos getoon deur toetse wat deur regiomoto-joernaliste gedoen is, is die werklike brandstofverbruik gemiddeld 20-30 persent hoër as wat deur die vervaardigers verklaar is. Hoekom? Volgens kenners is die verskil aan verskeie redes te wyte.

- Eerstens is dit heeltemal verskillende rytoestande. Die dinamometertoets is hoë lugtemperatuur, so die enjin warm vinniger op. Dit beteken die outomatiese choke word vroeër afgeskakel en die brandstofverbruik word outomaties verminder, sê Roman Baran, tydrenjaer, Poolse bergrenkampioen.

Geen verkeersknope of spoeddalings nie

Nog 'n opmerking het betrekking op die metode van meting. In die vervaardiger se toets ry die kar heeltyd. In straattoestande, stop meer gereeld. En dit is tydens versnelling en om in 'n verkeersknoop te staan ​​dat die enjin bykomende brandstof verbruik.

“Dit is dus moeilik om te sê dat om 11 kilometer op 'n dinamometer te ry gelykstaande is aan om 11 kilometer deur 'n digbevolkte stad en 'n gedeelte van 'n besige nasionale pad deur onontwikkelde terrein te ry,” sê Baran.

Diegene wat 10-15 km in die stedelike siklus ry, sal vind dat die bedryfstoestande van die motor 'n groot impak op brandstofverbruik het. Onder sulke toestande bereik die lesings van die boordrekenaar 10-15 liter per honderd, terwyl die verbruik wat deur die vervaardiger in die stad verklaar word, gewoonlik 6-9 l / 100 km is. Oor 'n langer afstand is 'n motor met 'n warm enjin gewoonlik binne die vervaardiger se verklaarde waardes. Min mense ry 50 km om die stad op 'n slag.

Baie hang af van die enjin.

Volgens Roman Baran is dit egter nie verbasend nie. Dit is moontlik om resultate soortgelyk aan vervaardigers se metings te behaal, en baie hang af van die tipe enjin. “Kom ek gee vir jou ’n voorbeeld. Ry 'n Alfa Romeo 156 met 'n 140 pk 1.9 JTD dieselenjin. Ek het opgemerk dat bestuurstyl net effens die brandstofverbruik beïnvloed. 'n Sagte rit deur die stad het geëindig met 'n resultaat van 7 liter, die moeilikste een liter meer. Ter vergelyking kan 'n petrol-Passat 2.0 FSI 11 liter in die stad verbrand, maar deur die petrolpedaal tot heel onder te druk, is dit maklik om die rekenaarlesings met 3-4 liter te verhoog. In 'n woord, die kar moet gevoel word, sê Baran.

Verander jou gewoontes

Om nader aan die resultate te kom wat deur die vervaardigers verklaar is, is dit ook die moeite werd om te onthou om die gewig van die motor te verminder. Ekstra ponde in die vorm van 'n gereedskapkis, motorskoonheidsmiddels en 'n spaarkan brandstof kan die beste in die motorhuis gelos word. Met vandag se vulstasies en werkswinkels sal die meeste daarvan nie nodig wees nie. Gebruik 'n boks of dakrak net wanneer jy dit nodig het. - Boks verhoog lugweerstand. Daarom moet jy nie verbaas wees wanneer ’n dieselenjin wat daarmee toegerus is 7 liter pleks van 10 op die snelweg sal verbrand nie, voeg Baran by.

In die stad is enjinremming die basis om brandstofverbruik te verminder. Ons moet dit veral onthou wanneer ons die kruispad bereik. In plaas daarvan om "neutraal" in te gooi, is dit beter om in rat by die sein uit te kom. Dit is die basis van eko-bestuur! Ten slotte, nog 'n stukkie raad. Wanneer jy 'n motor koop, moet jy eers daarmee ry. Byna elke handelaar het vandag 'n groot vloot toetsvoertuie. Voordat jy ’n enjin kies, sal dit ’n goeie idee wees om die boordrekenaar terug te stel en die motor op stampvol strate te toets. Terwyl rekenaarlesings nie XNUMX% brandstofverbruik is nie, sal dit beslis die bestuurder 'n meer akkurate voorstelling van die werklikheid gee as katalogusdata.