Karel Dorman is die enigste een
'n Tromp-klas LCF fregat word by die Porter gevul. Opmerklik is die groot vliegdek, PAC-maste, hyskrane, hibriede yskantholtes, landingstuie en reddingstuie. Die meeste van die elektroniese stelsels is op die geïntegreerde mas gesentreer. Koninkleike Mariene Foto's
Lesers wat in moderne skepe belangstel, het waarskynlik opgemerk dat verskaffings- en vervoereenhede, of meer algemeen, logistieke eenhede, 'n belangrike skakel in wêreldwye bedryfsvlote is. Dit is toenemend groot en veelsydige skepe, wat in hul ontwerp die kenmerke kombineer wat kenmerkend is van verskeie klasse van ouer generasies. Dit is die gevolg van broodnodige besparings in wapentuig, sowel as 'n verskuiwing in die swaartepunt van maritieme bedrywighede van oseaniese na kuswater uit afgeleë gebiede van die wêreld.
In Oktober 2005 het die Ministerie van Verdediging van Den Haag die Marinestudie 2005 (witskrif) gepubliseer, wat 'n pakket van voorstelle was vir die samestelling van die vlootmagte en 'n verandering in prioriteite, met idees oor die eenhede wat die geskikste is vir langtermyn. take. Daar is veral besluit om die nog baie jong M-tipe fregatte wat vir die behoeftes van die Koue Oorlog gebou is, te laat vaar (twee is gered en gemoderniseer). Hul koste het 'n vinnige verkoop in die buiteland toegelaat (Chili, Portugal, België). Die ontruimde plek in die geledere sou deur vier seevarende patrollieskepe van die Holland-tipe ingeneem word. Daarbenewens is 'n besluit geneem om die Joint Logistics Ship (JSS), 'n "Joint Logistics Ship" te bou.
Omstrede aard
Die aannames vir die JSS is geformuleer deur die Verdedigingsvoorsieningsowerheid (Defensie Materieel Organisasie - DMO). As gevolg van die ontleding was die fokus op nuwe metodes om energie uit die see te projekteer en die groeiende behoefte om in "bruin" waters te werk. Dit het geblyk dat meer en meer eenhede naby die kus bedrywig is en bedrywighede daarop ondersteun, tot die ontwikkeling van interne bedrywighede. Dit beteken nie net die behoefte om troepe en toerusting te vervoer nie, maar ook die moontlikheid om logistieke ondersteuning vanaf die see te verskaf in die aanvanklike stadium van die operasie van die grondmagte. Terselfdertyd is die aandag gevestig op die noodsaaklikheid om die ou vloottenkwa ZrMs Zuiderkruis (A 832, geskryf in Februarie 2012) te vervang. Die begeerte om koste te beperk het gelei tot die besluit om hulpbronne saam te voeg om hierdie - ietwat teenstrydige - take op 'n enkele platform op te los. Die funksies van die JSS sluit dus drie hoofaspekte in: strategiese vervoer, aanvulling van tenkwaens en vaste voorraad skepe op see, en ondersteuning vir gevegsoperasies aan die kus. Dit het die skepping van 'n eenheid vereis wat in staat was om voorrade, brandstof, ammunisie en toerusting (op see en in hawens met verskeie infrastruktuur) op te berg, te vervoer, self op te laai en af te laai, lugoperasies te verskaf deur swaarvervoerhelikopters, ook toegerus met mediese, tegniese en logistieke fasiliteite, sowel as bykomende akkommodasie vir personeel (afhangende van die aard van die sending) of ontruimde militêre of burgerlikes. Laasgenoemde was die gevolg van bykomende vereistes vir deelname aan humanitêre sendings en die ontruiming van mense. Soos dit geblyk het, het die konsep van "humanitêre sending", wat vir ons ietwat abstrak is, die eerste aksie van die nuwe skip geword en voor die begin van diens!
Die werk om die DMO te definieer is in 2004 voltooi, reeds toe met die hulp van die Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) kantoor in Vlissingen, die toekomstige kontrakteur van die eenheid. Hulle het 'n buigsame benadering tot die kwessie en gereelde toegang tot finansiële en tegniese kompromieë vereis, asook die koördinering van die drie beginsels hierbo genoem in terme van massa, volume en ligging van individuele afdelings van die skipstruktuur. Boonop moes daar aan streng veiligheids- en omgewingsvereistes voldoen word. Dit alles het die finale voorkoms van die eenheid beïnvloed, wat die gevolg was van die aanpassing van die behoefte om die toepaslike brandstoftoevoer te neem, die lengte van die vraglyne, die landingsarea, die afmetings van die hangar en ro-ro-dek, asook die skeiding van ammunisiedepots van houers met vlambare vloeistof. Hierdie benadering tot die ontwerp van die binnekant van die skip het op sy beurt ander belangrike besluite beïnvloed - hoofsaaklik oor vervoerroetes. Hulle moet so kort as moontlik wees en goed verbind wees met die ligging van vraghanteringstoerusting aan boord, sowel as toegang tot skepe en helikopters. ’n Aparte probleem wat aangespreek moet word, was die veranderende vereistes vir impakweerstand, vloedbaarheid en akoestiese handtekening van die masjienkamer en skeepstoerusting.
In Junie 2006, hangende die parlementêre goedkeuring van die program, is verdere konseptuele werk begin. JSS is toe voorspel om die formasie in 2012 te betree, met die veronderstelling dat
dat die bou van die Holland- en JSS-patrollies parallel uitgevoer sal word. Die beperkte moontlikhede van hul finansiering het egter gelei tot die aanduiding van 'n prioriteit - patrollieskepe. Dit het gelei tot 'n byna twee jaar breek in die program, wat gebruik is om koste en voorproduksie verder te optimaliseer.
Aan die einde van die eerste kwartaal van 2008 het DMO die prestasievereistes vir JSS geformuleer en spoedig met DSNS gekontak met 'n versoek vir kwotasies. Kompromieë moes gemaak word om die eenheidsprys op die vlak van 2005 miljoen euro te hou wat die Parlement in 265 aanvaar het, ondanks die grootte en kompleksiteit daarvan. Die beperkings wat aanvaar is, sluit in: die vermindering van die maksimum spoed van 20 tot 18 knope, die verwydering van een van die 40-ton-hyskrane, die verlaging van die bobou tot die vlak wat beplan is vir akkommodasiekajuite, die vermindering van die hoogte van die hangar, of die uitskakeling van die verbrandingsoond.
Ten spyte van hierdie aanpassings het die algehele uitleg van die eenheid nie groot veranderinge ondergaan sedert die begin van ontwerpwerk nie. Die behoefte om in verskeie streke van die wêreld te werk en die wye vervoermoontlikhede het die gebruik van 'n groot liggaam gedwing. Dit was moeilik om dit te kombineer met die vermoë om in vlak water in die onmiddellike omgewing van die ongewapende kus te werk, daarom is hierdie kenmerk glad nie nodig nie. Dit word effektief vervang deur 'n vervoerhelikopter of landingstuig. Hul werking op die oop see word vergemaklik deur groot, stabiele romp "logistiek". Sy silhoeët word die meeste beïnvloed deur die grootte en ligging van die kajuit, wat te wyte is aan die behoefte om gelyktydig twee Boeing CH-47F Chinook dubbelrotor swaar helikopters te bedryf. Die gebruik van hierdie masjiene het ook die grootte en ligging van die hangar bepaal – aangesien hulle nie opvourotorlemme het nie, was dit nodig om dit op die landingsplek te plaas en groot hekke te gebruik. Sy hoogte was oorspronklik bedoel om die vervanging van die hoofratte moontlik te maak, maar soos genoem, is dit uiteindelik laat vaar. In plaas van die Chinooks sal die hangar ses kleiner NH90's met gevoude rotorblaaie huisves. Helikopters moet 'n belangrike manier word om personeel en dele van vrag vinnig te vervoer.
Die tweede beduidende vertrek van die skip in terme van strategiese vervoer is die vragdek vir sleepwaens (ro-ro). Dit het 'n oppervlakte van 1730 m2 en het 'n 617 m lange vraglyn vir vraghuur, maar nie net nie. Dit is 'n buigsame area van die romp, 6 m hoog, waar houers en palette ook gestoor kan word. Die ro-ro-dek is met 'n 40-ton-hyser met die landingsarea verbind, waarvan die platform ontwerp is om Chinook te dra, maar met 'n gedemonteerde rotor. Danksy dit kan die vliegdek ook met voertuie of vrag in standaardpakkette gevul word, wat saam met die hangararea 'n bykomende 1300 m laailyn gee. Toegang tot die ro-ro-dek van buite word verskaf deur 'n hidroulies verhoogde oprit met 'n hefvermoë van 100 ton, geleë in die stuurboord agterste hoek van die romp.
’n Belangrike stadium in die vervoerketting is die oorlaai van die swaarste vrag ter see op skepe of pontonparke. Die beste oplossing sal wees om die pier aan die agterkant van die skip te gebruik. Dit sal egter die ontwerp van die installasie bemoeilik en die eenheidskoste van konstruksie verhoog. Daarom is 'n kort hekhelling gebruik, by nadering wat die skut effens in die uitsparing in die romp kan wegsak en, wat sy eie boeghelling verlaat, die vrag (byvoorbeeld 'n voertuig) direk vanaf die ro-ro-dek kan neem. Hierdie stelsel is ontwerp om met seegolwe tot 3 punte te werk. Daarbenewens het die skip twee hoëspoed-landingsskute wat op draaitafels gehang word.
Op 18 Desember 2009 het DMO 'n kontrak met DSNS onderteken wat een JSS geskep het. Die konstruksie van ZrMs Karel Doorman (A 833) is hoofsaaklik by Damen Shipyards in Galati uitgevoer.
in Roemeense Galac aan die Donau. Die kiellegging het plaasgevind op 7 Junie 2011. Die onvoltooide skip is op 17 Oktober 2012 te water gelaat en na Vlissingen gesleep, waar dit in Augustus 2013 aangekom het. Daar is dit toegerus en voorberei vir toetsing. In September 2013 het die MoD aangekondig dat die JSS om finansiële redes te koop gestel sal word nadat konstruksie voltooi is. Gelukkig is hierdie “bedreiging” nie verwesenlik nie. Die eenheid se doop het op 8 Maart 2014 plaasgevind deur die destydse Sekretaris van Verdediging, Jeanine Hennis-Plasschaert. Doorman kon egter nie in diens tree en verdere seeproewe voltooi soos geskeduleer nie, en dit was nie weens tegniese probleme nie.
