Hoe om te sorg vir 'n turbo-aanjaer? Hoe om die turbomotor te gebruik?
In die vierde uitgawe van die program, geïmplementeer deur die Motofakty.pl-redakteurs, soek ons antwoorde op vrae wat met die turbo-aanjaer verband hou. Wat dit is, hoe dit werk, wanneer dit breek en hoe om sy lewensduur te verleng.
Die aantal motors met 'n turbo-aanjaer onder die enjinkap groei voortdurend. Ons adviseer hoe om so 'n motor te gebruik om duur herlaai herstelwerk te vermy. Die enjins van die oorgrote meerderheid nuwe motors is toegerus met turbo-aanjaers. Kompressors, dit wil sê meganiese kompressors, is minder algemeen. Die taak van albei is om soveel bykomende lug as moontlik in die verbrandingskamer van die enjin in te dwing. Wanneer dit met brandstof gemeng word, lei dit tot bykomende krag.
In beide die kompressor en die turbo-aanjaer is die rotor verantwoordelik vir die verskaffing van bykomende lug. Dit is egter waar die ooreenkomste tussen die twee toestelle eindig. Die kompressor wat onder meer in Mercedes gebruik word, word aangedryf deur wringkrag vanaf die krukas, wat deur 'n band oorgedra word. Uitlaatgas van die verbrandingsproses dryf die turboaanjaer aan. Op hierdie manier dwing die turbo-aangejaagde stelsel meer lug in die enjin in, wat die gevolglike krag en doeltreffendheid tot gevolg het. Beide hupstootstelsels het hul voor- en nadele. Ons sal die verskil voel om met die een of die ander te ry amper onmiddellik na bekendstelling. 'n Enjin met 'n kompressor laat jou toe om 'n konstante toename in krag te handhaaf, vanaf 'n laer spoed. In 'n turbomotor kan ons reken op die effek van inry in die sitplek. Die turbine help om hoër wringkrag teen laer rpm te bereik as natuurlike geaspireerde eenhede. Dit maak die enjin meer dinamies. Interessant genoeg, om die tekortkominge van beide oplossings te oorkom, word hulle toenemend gelyktydig gebruik. Versterking van die enjin met 'n turbo-aanjaer en kompressor vermy die effek van turbo-agterstand, dit wil sê 'n daling in wringkrag na oorskakeling na 'n hoër rat.
Superaangejaagde of natuurlik geaspireerde enjin?
Beide superaangejaagde en natuurlik geaspireerde eenhede het hul voordele en nadele. In die geval van eersgenoemde is die belangrikste voordele: laer krag, wat laer brandstofverbruik, emissies en laer fooie, insluitend versekering, groter buigsaamheid en laer enjinbedryfskoste beteken. Ongelukkig beteken 'n turbo-aangejaagde enjin ook meer mislukkings, 'n meer komplekse ontwerp en, ongelukkig, 'n korter lewensduur. Die grootste nadeel van 'n enjin met natuurlike aspirasie is sy hoë krag en minder dinamika. Vanweë hul eenvoudiger ontwerp is sulke eenhede egter goedkoper en makliker om te herstel, en ook meer duursaam. In plaas van die spreekwoordelike druk, bied hulle 'n sagter maar relatief eenvormige kragversterking sonder die turbo-lag-effek.
Vir baie jare is turbo-aanjaers hoofsaaklik in petrolenjins van sportmotors en dieseleenhede geïnstalleer. Tans verskyn gewilde motors met turbo-aangejaagde petrolenjins toenemend in motorhandelaars. Byvoorbeeld, die handelsmerke van die Volkswagen-groep het 'n ryk aanbod. Die Duitse vervaardiger rus die groot en swaar VW Passat met ’n TSI-enjin van net 1.4 liter toe. Ten spyte van die oënskynlik klein grootte, ontwikkel die eenheid 'n krag van 125 pk. Soveel as 180 pk Die Duitsers druk 1.8 TSI uit die eenheid, en 2.0 TSI lewer tot 300 pk. TSI-enjins begin beter as die bekende TDI-handelsmerk turbodiesels vaar.
"Vyf dinge waaroor jy moet weet ..." is 'n nuwe program wat deur Motofakty.pl en Vivi24 studio voorberei is. Elke week sal ons verskeie aspekte wat verband hou met die werking van die motor, die werking van sy hoofkomponente en bestuurderfoute van nader bekyk.
