Hoe werk generator / komponente

Almal weet, of weet amper, dat 'n kragopwekker gebruik word om die elektrisiteit vir 'n motor te voorsien.

Hoe word elektrisiteit egter geproduseer? Hoe kan 'n hitte-enjin stroom genereer?

Trouens, dit is 'n fisiese beginsel, so oud soos die wêreld, of eerder so oud soos fisika, aangesien die mens ontdek het dat hy elektrisiteit produseer deur 'n magneet in 'n spoel van koperdraad te draai. Ons mag dalk die indruk kry dat ons in 'n baie tegnologiese era leef, maar ons het nog niks beter as hierdie dom stelsel gevind nie, soos almal anders ...

Vereenvoudigde diagram

konseptuele

Die enjin is af, die magneet beweeg nie en absoluut niks gebeur nie ...

Die enjin is aan,

magneet begin draai, wat beweeg elektrone teenwoordig by koperatome (elektrone is soos velbedekkende atome). Dit 'n magneetveld magneet wat hulle animeer. Dan het ons 'n geslote stroombaan waarin elektrone loop in sirkels, dan het ons elektrisiteit. Hierdie beginsel is dieselfde vir kernkragaanlegte, termiese kragsentrales of selfs hidro -elektriese kragsentrales.

'n Hitte-enjin draai 'n (elektro)magneet in 'n spoel, wat dan elektrisiteit produseer. Die battery ontvang dit en stoor dit bloot in chemiese vorm. Wanneer die alternator nie meer loop nie (om verskeie redes) laai dit nie meer die battery nie en die enigste manier om dit te sien is om te sien hoe die batterywaarskuwingsliggie aangaan wanneer die enjin loop (gestop met die aansitter aan). Dit is goed).

Komponente

Rotor

Laasgenoemde (rotor vir rotasie), kan dus 'n permanente magneet of modulêr wees (elektromagneet "gedoseer", wat min of meer opwekkingsstroom stuur, ontwerp van moderne weergawes). Dit draai en is met 'n bykomstige dryfband aan die krukas verbind. Daarom hou dit verband met laers wat vinnig kan verslyt as die band te styf is (met die geluid van 'n sleutel).

Besems / Koolstof

In die geval van 'n elektries aangedrewe rotor (geen permanente magneet), is dit nodig om die rotor te kan aandryf terwyl dit op sy eie tol ... 'n Eenvoudige elektriese verbinding is nie genoeg nie (die draad sal uiteindelik om homself draai). myself!). As gevolg hiervan, soos in die voorgereg, is daar kole waarvan die rol is om kontak tussen twee roterende bewegende elemente te verskaf. Soos dit verslyt, kan kontak verloor word en die kragopwekker sal ophou werk.

stator

Die stator, soos die naam aandui, is staties. In die geval van 'n driefase alternator, sal ons 'n stator hê wat uit drie spoele bestaan. Elkeen van hulle sal 'n wisselstroom opwek wanneer die magneet deur die rotor gaan omdat die elektrone daarvan beweeg as gevolg van die magnetiese krag wat deur die magneet veroorsaak word.

Spanningsreguleerder

Aangesien moderne alternators 'n elektromagneet in die middel het, kan ons die stroomsterkte moduleer en dit min of meer aktief maak (hoe meer ons dit verskaf, hoe meer word dit 'n kragtige magneet). Daarom is dit voldoende om die stroom wat deur die rekenaar aan die stator verskaf word te beheer om die krag wat vanaf die statorspoele kom, te beperk.

Die spanning wat na regulering verkry word, moet normaalweg nie 14.4 V oorskry nie.

Diode-brug

Dit stel stroom gelyk en skakel dus wisselstroom (wat van die alternator af kom) om na gelykstroom (vir die battery). Ons gebruik hier 'n vernuftige samestelling van verskeie diodes, met die wete dat laasgenoemde net in een rigting gekruis kan word (dus, volgens jargon, is daar 'n deurgangsrigting en 'n rigting van blokkering). Die diode laat net stroom van + na - toe, maar nie omgekeerd nie.

Wanneer ons dus wisselstroom op die inset toepas, is daar altyd gelykstroom by die uitset.

Battery-aanwyser = kragopwekker buite werking?

Dit beteken dat die elektriese energie wat deur die voertuig benodig word tans hoofsaaklik deur die battery opgewek word en nie deur die alternator nie. Gewoonlik is ons bewus van die probleem as dit nodig is om die motor weer te begin, aangesien die elektriese aansitter niks mee te doen het nie. Om hier te leer hoe om 'n kragopwekker binne 3 minute te toets.

Laai modulasie?

Die installering van moderne alternators is gebaseer op 'n elektromagneet, naamlik op die vlak van 'n roterende rotor (danksy 'n band). Deur die sap wat in die elektromagneet ingespuit word, te moduleer, moduleer ons dan die elektromagnetiese krag daarvan (min of meer intense magnetisering), en danksy dit kan ons ook die hoeveelheid elektrisiteit wat deur die alternator opgewek word, verander.

Wanneer 'n loodsuurbattery koud is, stuur ons meer spanning daarheen, want dit laai beter wanneer dit by 'n lae temperatuur is, en ons doen die teenoorgestelde wanneer dit warm is.

Boonop is moderne motors geneig om hier en daar milliliters brandstof te versamel deur verskeie truuks, en om die alternator af te skakel is een daarvan. In hierdie geval is dit genoeg om die kragtoevoer na die magneet af te sny as jy nie weerstandige wringkrag wil hê op die vlak van die alternator (wat in direkte kontak met die enjin deur die band is), en omgekeerd, dit is ten volle geaktiveer wanneer jy energie wil herstel wanneer jy vertraag (wanneer enjin rem, gee ons nie om oor die verlies aan wringkrag of kinetiese energie nie). Daarom is dit op hierdie oomblik dat die noodherstellamp op die paneelbord brand (natuurlik word dit alles deur 'n rekenaar beheer). As gevolg hiervan is die alternators ietwat intelligent en aktiveer net op die beste tyd en wanneer dit nodig is, om die weerstandsmoment op die vlak van die bykomstige band so dikwels as moontlik te beperk.

Selfaanvullende?

As die rotor nie deur 'n battery aangedryf word nie, dan sal geen stroom opgewek word nie ... As alles egter teen hoë spoed draai, sal 'n stroom steeds opgewek word: 'n soort magnetiese remanensie sal 'n stroom in die rotor induseer, wat sal dus 'n magneet word. Die rotor moet dan teen ongeveer 5000 rpm draai met die wete dat die enjinspoed laer sal wees (daar is 'n reduksierat as gevolg van die verskillende katrolgrootte op die alternatorvlak in vergelyking met die katrol. Demper).

Hierdie effek word selfaanvullende genoem en laat dus die kragopwekker toe om stroom op te wek selfs sonder om dit te bekragtig.

Natuurlik is hierdie probleem irrelevant as ons praat van 'n permanente magneetgenerator.

Hier is 'n geïsoleerde alternator. Die pyltjie dui die katrol aan wat vir die werking daarvan gebruik sal word.

Hier is dit in die enjinblok, ons sien die band wat dit aandryf.

Die band dryf 'n kragopwekker aan wat beweging in elektrisiteit omskakel deur die samestelling hierbo beskryf. Hier is die laaste een uit twee motors wat lukraak geneem is.

Die skroef laat toe koel kragopwekker

In die prentjie kan jy die koperdraad deur die gleuwe sien.

Alle kommentaar en reaksies

Dernier kommentaar geplaas:

speelgrond BESTE DEELNEMER (Datum: 2021, 08:26:06)

Vandag, en vir byna 'n dekade, is alternators "onder beheer", wat beteken dat hul huidige produksie sal afhang van die gebruik van die voertuig eerder as die battery.

Voorbeeld: Tydens versnelling daal die gereguleerde spanning tot 12,8 V, dit word 'n energiebesparende ballas op die dryfwiele genoem.

In die toekoms sal dit andersom wees, en ons sal "gratis" energie kan herwin.

Dan sal elke situasie wat meer elektrisiteit benodig (lugversorging, stuurhulp, sluitweerremstelselaksie) waarskynlik sy eie waarde vir die beheerspanning (soms meer as 15 volt) bepaal.

Om hierdie werk te verseker, word die "optimum ladingsvlak" van die battery op 80 tot 85% gestel en nie meer 100% met die reguleerders vooraf gekalibreer na 14.5 volt nie.

Om die remenergie te kan "herwin", hoef die battery nie vol te wees nie ...

Hierdie operasies benodig batterye wat dit benodig (EFB of AGM), en dit hou in elk geval nie 8-10 jaar nie, maar ongeveer 3-5 jaar, omdat dit uiteindelik sulfateer.

'n Goeie voorbeeld van APV is die 2014 Scenic, met gereelde batteryonderbrekings met die behoefte om 'n herstel van desulfaatherlaai ten minste een keer per maand na gebruik uit te voer onder bedreiging van stilstand op die pad.

Gereelde onderbrekings: kort stadsuitstappies en rotonde, lae enjin toeren by 'n rotonde, elektriese stuurstuur aangeskakel, wat die batteryniveau drasties verlaag, kersboom by die tafel, in die ergste geval, enjin stop as gevolg van onvoldoende inspuiting van die rekenaar. is 'n partytjie!

Ons het nêrens gekom met hierdie tegnologie anders as 'n paar gram CO2 nie, wat die koper duur te staan ​​sal kom in terme van batterye en allerhande ergernisse.

Dit laat my dink aan my 2 volt 6Cv waar gereelde herlaaiings gedoen moes word.

En ek praat nie eers van hierdie groot stop-en-gaan-bedrogspul nie. Hoeveel batterye, aansitters en alternators moet vervang word met 1 liter minder as 100 in stadsbestuur?

Sterkte en goeie dag.

Joël.

Il J. 4 reaksie (s) op hierdie opmerking:

• Ray Kurgaru BESTE DEELNEMER (2021-08-27 14:39:19): Dankie, vandag het ek 'n ding of twee van u geleer oor batterye. 😎

  Wat die stop en begin betref, stem ek volkome met jou saam.

  Let wel: Die huidige battery in my 200 Mercedes C2001 CDI is meer as 10 jaar oud en leef nog.

• Administrator WERKBESTUURDER (2021-08-30 11:09:57): Wanneer ek sien dat internetgebruikers van hierdie vlak op die webwerf deelneem, sê ek vir myself dat ek nie alles gemis het nie ...

  Weereens dankie dat jy al hierdie lekkernye deel, dis lekker om te sien sommige mense het nog grysstof 😉

• Patrick 17240 (2021-09-02 18:14:14): Hallo ek het 'n RV gebaseer op Ducato 160cv euro 6 met start en stop en adblue en terwyl ek ry, laai my kragopwekker net teen 12,2V, dit bereik meer as 14 V. vertraging, maar dit is nie duidelik dat daar altyd 'n groot vertraging voor die verhoog is nie en ek kry die battery gelaai teen so 12,3 V (voltmeter op die sigaretaansteker-sok) en Fiat sê dis reg ... trek die boks naby die negatiewe terminaal van die battery, kry ons 'n lading van omtrent 'n minimum van 12,7, wat beter sal wees, maar dit begin en stop nie meer nie (ligsinnig), maar parasiteer in die radio .. my batterye laai goed danksy die DC-DC geïnstalleer deur die vervaardiger .. het jy enige oplossing en weet jy van hierdie probleem
• jgodard BESTE DEELNEMER (2021-09-03 05:27:22): Привет,

  Vandag werk alle motors immers presies so. Die deaktivering van die batteryvlaksensor is deel van die oplossing en dit verbied stop en aansit, wat na my mening beter is vir 'n passasiersmotor (aansitter, battery of kragopwekker wanfunksioneer in die middel van die Balkan, nie 'n lappie nie!).

  Die vervaardiger sal nie vir jou 'n oplossing verskaf nie omdat dit nie by die diensafdeling beskikbaar is nie. Die rekenaar moet herprogrammeer word sodat dit 'n batteryvlak nader aan 100% bespeur, jy behoort tans 80% te hê.

  Slegs 'n tegnikus wat die skerm kan verander sal dit kan doen, daar is 'n hele gemeenskap wat baie aktiewe en erkende professionele mense is wat hierna kan kyk, maar dit sal natuurlik vanlyn wees.

  Kyk rondom jou vir "enjinherprogrammering" en vind 'n "goed bewese" professionele persoon wat weet hoe om ECU-parameters te verander. As jy op die eiland Frankryk is, het ek 'n adres, anders bestaan ​​hulle regdeur die gebied. Die koste van hierdie tipe ingryping hang af van die gemak van toegang tot die kartografie, as dit nie nodig is om die rekenaar te verwyder nie, is dit belaglik, anders is dit ongeveer 150 euro.

  Nou lank genoeg vir tegnici om bekommerd te wees oor hierdie probleem, behoort jy 'n oplossing te kan vind. U verbruik 'n bietjie meer brandstof omdat die battery op 'n optimale vlak laag is, maar belaglik vir 'n voertuig ('n paar gram CO2).

  Sterkte.

  Joël.

(U plasing sal na verifikasie onder die opmerking sigbaar wees)

Kommentaar voortgesit (51 à 78) >> kliek hier

Skryf 'n opmerking

Wat dink jy van goedkoop motors