Hoe PSA Battery Hybrid werk: HYbrid2 en HYbrid4
inhoud
Onthou jy die 4's Hybrid2010? Dis tyd om daarvan te vergeet, want die nuwe generasie kom onder die Peugeot/Citroën-bakwerk aan (om nie eers te praat van die DS nie ...). Hulle is dus 4X2-inprophibriede weergawes (2 h.p. HIBRIED225) en 4X4 (4 h.p. HIBRIED300).
Ontwerp deur Aisin (ratkas), PSA, Valeo (agtermotor) en GKN (ratkas) en aangebied as 'n wêreldpremière in Parys in 2018, gaan dit daaroor om alles te konsentreer in 'n outomatiese ratkas, wat hier herontwerp is om motor te skep. baster.
| Baster | Hibried4 | PSE | |
|---|---|---|---|
| termies | 180 h | 200 h | 200 h |
| elektries | 110 * h | 110 * h AV. + 110 * u ARR. | 211 h |
| Net 'n paartjie | 360 Nm | 520 Nm | 520 Nm |
| Algemene mag | 225 h | 300 h | 360 h |
| battery | 13 kWh | 13 kWh | 11.5 kWh |
*: afhangende van weergawe: Opel / DS / Peugeot / Citroën het elektriese motors van 108 tot 113 pk geadverteer. Die enjins is dieselfde voor en agter.
Aisin se doelwit is om hibridisering aan alle vervaardigers te bied sonder om enige wysigings aan hul onderstel en enjins aan te bring. Wees egter versigtig, die oplossing waarvan ons hier praat is versoenbaar met motors met dwarsenjins en nie ander met 'n longitudinale weergawe nie (die Franse het in elk geval niks longitudinaal nie... Anders as Chiron en Alpine, maar maak dit regtig saak ?).
Sleutelkenmerke van Hibriede PSA
Soos ek net gesê het, gaan dit oor die elektrifisering van die bestaande boks om soveel motors as moontlik te akkommodeer. En aangesien ek van die dwarsenjin gepraat het, is dit 'n baie kompakte boks wat dus vermy om breër as die klassieke te wees, en sodoende die behoefte om die enjin effens na regs te skuif, soos die geval is met die A3 e-Tron (of Golf GTE). wat 'n meer lywige koppelaar toestel het.
Hy is dus van Japannese oorsprong, diegene wat die bekende HSD geskep het: Aisin Toyota (wat dus 30% deur die Toyota-handelsmerk besit word). Vir 4X4 HYbrid4-weergawes is die agterenjin oorspronklike Valeo.
Aanbieding by die Mondial Parys 2018, gelyktydig met die openbare aanbieding van die hibridisering PSA en DS (E-Tense), wat hierdie tegnologie gebruik. Sodoende kon ons die materiaal wat by die Aisin-stalletjie uitgestal is vind, alhoewel die besoekers dit duidelik nie verstaan het nie.
Om eerlik te wees, het Aisin begin met die BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive) wat welbekend is aangesien dit in BMW (Slegs Steptronic, transversale modelle) en PSA (EAT8) gebruik word om 'n paar te noem. Dit is dus 'n wringkragomsetterkas, waarvan die interne struktuur planetêre ratte is.
Hulle het die idee gehad om die wringkragomskakelaar te verwyder om dit te vervang deur 'n meerplaatkoppeling met 'n elektriese motor ...
Aisin bied twee oplossings: vastrap en vierwielaandrywing. In die eerste geval is slegs die vooras geanimeerd, en dit is verstaanbaar as dit kom by die laterale laterale stoot van die motor. Die tweede oplossing is om 'n elektriese motor by die agteras te voeg, wat herinner aan die eerste generasie Hybrid4, wat voordeel getrek het uit die 508 en 3008. Die verskil hier is dat ons twee elektries aangedrewe treine kombineer, die ou toestel het net die agter.
Dit kan hier geheel en al op elektrisiteit (HYbrid en HYbrid4) van 40 tot 50 km aangery word, afhangend van die konfigurasie.
Hoe werk dit?
In beginsel werk dit op dieselfde manier as mededingende aanbiedinge, hoewel daar hier 'n paar eienaardighede is ... Dit is dus 'n parallelle samestelling met 'n hitte -enjin (180 pk), 'n elektriese motor (108 pk) en 'n ratkas om die opgehoopte krag na die wiele (wat nie 225 pk oorskry nie, om nie die dryfstelsel te breek nie, lyk vir my 'n bietjie broos, natuurlik word dit deur die rekenaar beheer). Maar kom ons kyk na die verskillende gebruikswyses om 'n bietjie meer gedetailleerd te kry, en kom ons begin dan met die elektriese modus, wat vir baie van belang sal wees.
Hier is die oorspronklike
Met 'n diagram wat 'n bietjie die logika van die meganisme verduidelik, hier gedeaktiveer, dus in 100% elektriese modus. Rooi is die enjin-as (vliegwiel/krukas) en swart is die ratkas-insetas.
Dit is hier betrokke, wat die enjin met die ratkas (en terselfdertyd aan die rotor) verbind. Hier is ons in gekombineerde of termiese modus, afhangende van of die stator sap ontvang of nie.
Elektriese modus
Die toestelkoppelaar word hier gebruik om die hitte-enjin van die res van die kinematiese ketting te ontkoppel. Dit wil sê as dit ontkoppel word, bly alles aanmekaar gekoppel, behalwe die enjin wat eenkant gesit word, basies is dit asof jy dit in jou kattebak sit, dit het absoluut geen kontak met die res van die voertuig nie.
In hierdie geval, 'n 108 pk elektriese motor. raak ontslae van die swaar hitte-enjin (om te skakel wanneer die enjin af is, is regtig moeilik, vra die aansitter!) Vir 'n meer ontspanne wielbeheer word hierdie koppelaar op byna alle mededingende toestelle gevind (behalwe vir die Toyota HSD, wat spesiaal is) .
Ons herinner u daaraan dat die elektriese motor soos volg werk: die stroom sirkuleer in 'n koper wat om 'n permanente magneet wikkel (of selfs in 'n geëlektrifiseerde wikkeling, dit is dieselfde), die stroom wat deur die wikkeling vloei, veroorsaak 'n elektromagnetiese krag (magnetisering) wat sal interaksie met die magneet hê. Gevolglik veroorsaak die stroom wat deur die spoel vloei dat die magneet in 'n sirkel beweeg, want die samestelling is ontwerp om hierdie beweging te ontvang (logies as ons die wiel wil animeer). Kortom, ons speel met elektromagnetiese krag om beweging te kry, so daar is geen wrywingslytasie as gevolg van die gebrek aan kontak nie. Daar is egter min slytasie in elk geval omdat die wikkeling aan die Joule-effek blootgestel word, wat dit laat verhit, om nie eens te praat van die laer wat die rotor teen hoë spoed laat draai nie.
Gekombineerde modus
Hier is ons in elektriese modus soos vroeër getoon, behalwe dat ons 'n hitte-enjin by die kinematiese ketting voeg. Die rekenaar sal dan die hitte-enjin aanskakel (of eerder, laat dit aan, want die meeste van die multi-skyf is betrokke. Die rekenaar kan net eintlik afskakel) om dit aan die rotor te koppel. Die rotor sal dus wringkrag ontvang as gevolg van die elektromagnetiese krag van die elektriese motor ("winding wat magnetisering skep"), maar ook wringkrag deur die krukas van die enjin deur die veelskyfkoppelaar.
Energie herstel
Die traagheidskrag van die selfontspanner sal die permanente magnete van die rotor toelaat om in die wikkeling te draai. Soos dit draai, veroorsaak dit (vandaar die naam van die induktor vir die stator) 'n stroom in die wikkeling / stator, wat dan in die batterye herwin word om hulle te herlaai. Dit veroorsaak ook dat die enjin rem, wat min of meer belangrik is, afhangende van die elektriese beheer van die kragverdeler (dan het ons die instellings om dit aan te pas). Meer inligting oor regeneratiewe rem / energieherwinning hier.
HYbrid4 weergawe?
Die HYbrid4-weergawe laat dus hierdie keer vierwielaandrywing toe, veral met 'n elektriese motor op die agteras (Valeo). Hierdie enjin is dieselfde as die voorste en lewer 108 pk. Die rekenaar sal dan die konsekwentheid van die gebruik van die drie motors bestuur, want daar is geen transmissie-as wat agteruit gaan om alles deur die oordrag-/ewenaarkas te sinchroniseer nie.
Dit is wat die elektriese motor, wat die agteras aandryf, in die werklike lewe gee.
Elektriese modus
Hier sal die battery krag verskaf aan twee elektriese motors, natuurlik met die hitte-enjin afgeskakel. Daar is nie 'n koppelaar of 'n ander soortgelyke toestel aan die agterkant nodig nie; die motor is via 'n ratkas aan die ewenaar gekoppel (ons stel nooit die frekwensie van die elektriese motor op dieselfde as die wiele nie, dan voeg ons 'n ratkas by wat dan beliggaam word die enkele ratkas).
Die batterye kan moontlik vinniger hier leegloop omdat meer motors benodig word, dus dit is effens groter as die trekkragweergawes.
Gekombineerde modus
Dit is maklik om die gekombineerde modus af te lei, wat in hierdie geval soortgelyk is aan dié van die vierwielaangedrewe weergawe.
Energieherwinningsmodus
Dit werk hier dieselfde as op pull-ups, behalwe dat ons 'n groot voordeel het. Die teenwoordigheid van twee motors stel ons in staat om die energieherwinning met twee te verhoog, aangesien ons dan twee kragopwekkers sal hê in plaas van een.
Dit is 'n voordeel, wat nie anekdoties is nie, want een motor kan slegs beperkte energie herwin, anders sal dit oorverhit en kan die spoele smelt (dit sal later ineenstort ...).
Natuurlik moet die battery al hierdie energie kan inneem, wat gewoonlik nie die geval is nie ... Die oortollige energie word dan na resistors gestuur wat spesiaal ontwerp is om elektriese energie in hitte om te skakel (Joule-effek), wat 'n eenvoudige lig maak gloeilamp. , Ek stem saam. Neem asseblief kennis dat elektromagnetiese rem wyd op vragmotors gebruik word, aangesien die Joule-effek baie minder belangrik is as met meganiese wrywing (skyfblokkies), maar hierdie tipe rem is nie genoeg om die traagheidsmassa heeltemal te stop nie (hoe meer ons ledig staan, die minder rem ...) ...
koshi?
