Jaguar XF 2.7 D Premium Lux
inhoud
Die Jaguar, wat in die VK gebore is, is baie anders. Dit het 'n groot geskiedenis, maar 'n wasige hede en 'n onsekere toekoms. Vandag is dit juis vanweë sy (hoofsaaklik sport-)geskiedenis dat hy sukkel met die definisie van identiteit: is Jaguar 'n sportmotor of 'n prestigemotor?
Of 'n gesogte sportmotor? Dit klink miskien teoreties, maar met motors in hierdie prysklas en met so 'n sterk historiese beeld, is dit uiters belangrik: watter soort koper soek hulle en in watter mate?
Die nuwe XF is 'n tegnies voortreflike produk. Maar weereens, met 'n voorbehoud: die hart van die motor (of eerder die een wat in ons toets was) of die enjin is nie 'n Jaguar nie! En wat erger is: dit is 'n Ford of (moontlik erger) Pees, wat beteken dit word ook deur (sommige) Citroën-eienaars bestuur. Enigeen wat nie skroom om daarna te kyk nie, sal meer as tevrede wees, en daar sal beslis diegene wees wat bedenkinge sal hê. Dit sal nie die eerste geval in die motorwêreld wees nie.
Enjintegnologie is werklik die meeste wat die motorbedryf tans onder dieselenjins kan bied: V-vormige sessilinder (60 grade) het gewone spoor-direkte inspuiting en twee turbo-aanjaers, wat saam met die res van die enjins die tegnologie gee 'n goeie 152 kilowatt, en selfs beter - 435 newton meter.
In die praktyk beteken dit dat 'n bestuurder wat nie 'n besondere uitgesproke renambisie agter die stuur van hierdie motor het nie, dit moeilik sal vind om 'n gedeelte op Sloveense paaie (sowel as op ander) te vind waar die enjin óf Newton loop. meter of kilowatt.
'N Goed waargeneem klim van stilstand tot 220 kilometer per uur (volgens die snelheidsmeter) is op geen tydstip 'n probleem nie.
Maar dit versamel (weer, volgens die snelheidsmeter) baie meer. Uitstekende tegnologie word ook aan die ander kant weerspieël: ons kon nie meer as 14 liter brandstof per 3 kilometer gebruik nie, selfs nie onder die hoogste vragte nie, terwyl die verbruik maklik onder tien liter per 100 kilometer kan val teen steeds hoë gemiddelde snelhede. Byvoorbeeld.
Selfs so 'n goeie karakter van die enjin sou versteek wees as die outomatiese ratkas daaragter gemiddeld of selfs sleg was. Maar dit is nie die een of die ander nie.
Die ronde knoppie om die ratposisie te kies is nie die eerste ter wêreld nie, volgens Jaguar (hulle is grootliks ingehaal deur Sedmica Beemve, wat 'n hefboom op die stuurwiel het, maar ook op die "by wire"-beginsel, d.w.s. met 'n elektriese transmissie), maar dit werk perfek vinnig selfs op die mees kritieke oomblikke - byvoorbeeld wanneer jy afwisselend van die voor- na die agterste posisie oorskakel.
Dit wys homself nog beter as daar oorgeskakel word: vir vandag se situasie skakel dit in 'n oogwink, maar steeds sag en amper onmerkbaar. Daar is ook ’n merkbare verskil tussen die klassieke en die sportprogram – laasgenoemde het dikwels ’n ratkas wat die bestuurder nodig het of wat ’n goeie bestuurder sou kies as hulle met ’n handrat werk.
In uiterste gevalle is dit ook moontlik om oor te skakel met die hefbome op die stuurwiel, terwyl die elektronika na 'n sekere tyd in posisie D in outomatiese modus terugkeer en in posisie S. handmatig bly, ongeag die gekose skakelmodus, die motor bestuurder sal nie die rotasiesnelheid van 4.200 rpm / min kan verhoog nie. Genoeg.
Die XF is agterwielaandrywing, maar oor die algemeen is dit ingestel om voordeel te trek uit al die ander goeie kenmerke van hierdie ontwerp, behalwe vir wedrenne, deur alles van enjin tot enjin in te stel. onderstel.
Die wringkrag op die wiele kan te veel wees, en die bestuurder kan die stabiliseringselektronika heeltemal afskakel, maar so 'n Ixef kan nie beheer word deur die agterkant te verskuif nie - want die wringkrag is te veel, ten minste een wiel luier, die enjin is spin. en die ratkas skuif na 'n hoër rat.
Dit gebeur alles te vinnig sodat die ruiter dit kan benut vir die plesier om te ry. Dit bring weer die bogenoemde vraag na vore: wil (so) Jaguar 'n prestige of 'n sportmotor wees?
Die onderstel "gaan verby" byna onmerkbaar, maar hierdie onsigbaarheid is 'n besonder goeie kant: die onderstel "merk" wanneer iets verkeerd loop. Die stuurwiel en skokabsorberende deel van hierdie Xsef trek nooit aandag nie – nie wanneer die verstelling te hard (ongemaklik) is nie, ook nie wanneer die verstelling te sag (skud) en ook nie wanneer jy in hoeke leun nie.
Oënskynlik, ondanks die meganiese klassieke (daar is ook lugvering), het die tegnici daarin geslaag om die perfekte instellings te vind vir die rystyl wat hierdie kat toelaat. Daar is egter renremme of remafstande wat merkbaar onder die perk is wat vir hierdie klas motors in die Auto -winkel gestel is. Prysenswaardig.
Die voorkoms van hierdie Jaga val geensins op nie, ten minste te oordeel aan die waarneming van die trek van die aandag van verbygangers. Die sy-silhoeët is modern (soos 'n vierdeur-sedan!) En pragtig, maar in die algemeen is daar geen benydenswaardige elemente wat die uitsig kan belemmer nie; ons het al alles gesien wat daar is, met baie goedkoper en minder gesogte motors.
Daarom wil hy die binnekant vervang: wie daarin sit, voel onmiddellik die aansien. Die stoffering is 'n kombinasie van donkerbruin en beige, hout kan nie oor die hoof gesien word nie, leer (selfs op die paneelbord) en nog meer chroom, en die meeste plastiek verberg die 'goedkoop' as gevolg van die titaniumkleurige oppervlak.
Die minder indrukwekkende buitekant, wat blykbaar 'n mengsel van te veel style (en materiale) is, maar dit kan nog steeds 'n erfenis wees van Ford -eienaarskap wat ook nie hieruit gepluk kan word nie, en weer pogings om die binnekant van sy uniekheid te oortuig wat bestuur betref.
As die enjin begin, gaan die vents op die dashboard oop en die sirkelvormige ratkas -knop styg, wat aanvanklik goed lyk, die derde keer dat u wonder hoekom, en die sewende keer dat niemand dit agterkom nie. Nog minder aangenaam is die knoppie om die boks oop te maak voor die voorste passasier van JaguarSense, wat werk of nie. Die middelste raakskerm is ook ongerieflik geleë, aangesien dit te diep in die paneelbord is om die aanraking eenvoudig en onopvallend te maak.
Deur hierdie skerm beheer die bestuurder (of navigator) ’n baie goeie klankstelsel, uitstekende lugversorging, telefoon, navigasiestelsel en boordrekenaar. Dit bied drie gelyktydige metings, waarvan twee met die hand verstel word en een outomaties is; tegnies niks besonders nie, maar in die praktyk baie nuttig.
Die nadeel van hierdie stelsel is dat dit onmoontlik is om voortdurend die data van die ritrekenaar te monitor (die stelsel skakel uiteindelik oor na die hoofkieslys), anders is die beheer outonoom (anders as ander soortgelyke produkte), maar intuïtief en eenvoudig. ...
Dit geld ook vir die aparte (klassieke) klank- en lugversorgingsknoppies, wat dien as vinnige opdragte vir die mees algemene funksies van beide stelsels. Die hoofsensors (omwentelinge en enjinomwentelinge) is ook mooi en deursigtig, waaronder parallelle data van die boordrekenaar en 'n digitale aanduiding van die hoeveelheid brandstof. Wie sou 30 jaar gelede kon dink dat (selfs) Jaguar nie 'n koelmiddel temperatuurmeter sou hê nie. ...
Die ergonomie van die Iksef -stuur is uitstekend, met die uitsondering van die (elektriese) stuurwielverstelling, wat te min na die bestuurder beweeg. Ook hier val die klem op gemak, nie op sportiefheid nie: 'n gemaklike bestuursposisie en uitstekende gerief wat geraas en trillings betref: daar is geen agterste nie, en die geraas is beperk tot die gemaksone tot 200 kilometer per uur. uur in so 'n mate dat die bestuurder nie die (diesel) beginsel van die enjin bespeur nie.
Slegs teen 'n spoed van ongeveer 220 kilometer per uur word 'n mikrokrak op die toonbank van die sonvenster oopgemaak (vir vandag se klein toestande), wat 'n taamlik steurende geluid veroorsaak (in vergelyking met 'stilte' tot 200 kilometer per uur).
As jy mooi lees, sal jy verstaan: hierdie jaguar het min in gemeen met 'n kat. Of dit in gevaar is, sal in die nabye toekoms gewys word deur die optrede van die nuwe eienaar (Indian Tata!). Maar dis nie wild nie, en daar is ook merkbaar groter motors op die paaie. Maar dit maak nie eens sin om parallelle te trek nie – op die oomblik is dit genoeg om die Jaguar XF as geheel na ’n puik produk te laat lyk.
Vinko Kernc, foto:? Vinko Kernc, Ales Pavletič
Jaguar XF 2.7 D Premium Lux
Meestersdata
| Verkope: | Auto DOO Summit |
|---|---|
| Basismodel prys: | 58.492 € |
| Toets model koste: | 68.048 € |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Krag: | 152 kW (207 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 8,2 s |
| Maksimum spoed: | 229 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 7,5l / 100km |
Tegniese inligting
| enjin: | 6-silinder - 4-slag - in-lyn - V60 ° - turbodiesel - voor gemonteer dwars - verplasing 2.720 cm? – maksimum krag 152 kW (207 pk) by 4.000 435 rpm – maksimum wringkrag 1.900 Nm by XNUMX XNUMX rpm. |
|---|---|
| Energie oordrag: | agterwielaandrywing - 6-spoed outomatiese ratkas - bande 245/45 / R18 W (Dunlop SP Sport 01). |
| Kapasiteit: | topspoed 229 km / h - versnelling 0-100 km / h in 8,2 s - brandstofverbruik (ECE) 10,4 / 5,8 / 7,5 l / 100 km. |
| Vervoer en opskorting: | sedan - 4 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voor individuele verings, bladvere, dubbele wensbene, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skywe - rysirkel 11,5 m - brandstoftenk 70 l. |
| Massa: | leë voertuig 1.771 kg - toelaatbare totale gewig 2.310 kg. |
| Boks: | 1 × rugsak (20 l); 1 × lugvaarttas (36 l); 1 tas (85,5 l), 1 tas (68,5 l) |
Ons metings
| T = 28 ° C / p = 1.219 mbar / rel. vl. = 28% / Kilometerstand: 10.599 km | |
| Versnelling 0-100km: | 9,0s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 16,4 jaar ( 141 km / h) |
| 1000m van die stad: | 29,8 jaar ( 182 km / h) |
| Minimum verbruik: | 9,6l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 14,3l / 100km |
| toetsverbruik: | 12,3 l / 100km |
| Remafstand teen 100 km / h: | 36,9m |
| AM tafel: | 39m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 52dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 51dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 58dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 57dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 57dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 63dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 63dB |
| Rukgeluid: | 40dB |
| Toetsfoute: | Die outomatiese hysbak van die passasiersdeur werk nie |
Algehele gradering (359/420)
Die vyf bly onmiddellik agter twee, maar ondanks 'slegs' vier, voldoen hierdie XF die tipiese motorkoper in hierdie klas meer as tevrede. Behalwe miskien die tipiese Jaguar -koper. Iemand vir wie die geskiedenis van sportrenne van hierdie handelsmerk baie beteken.
Buite (12/15)
Lyk baie ontspanne, en die gewrigte van die liggaam is te onnauwkeurig vir hierdie beeld.
Binne (118/140)
Gerieflike sitkamer en baie toerusting, meestal uitstekende materiale en goeie lugversorging.
Motor, ratkas (40
/ 40)Motor en ratkas sonder aftrekkings! Uitstekende tegnologie, slegs vir 'n Jaguar van voormalige glorie, miskien nie kragtig genoeg nie
Ryprestasie (84
/ 95)Vir 'n klassieke onderstelontwerp is dit 'n eersteklas, ergonomiese ratknop, middelpedale.
Prestasie (34/35)
Ten spyte van die relatief klein volume van die turbodiesel, is die eienskappe so dat so 'n XF in die praktyk redelik "kompeterend" is.
Sekuriteit (29/45)
Uitstekende remme, kort remafstande! Op die agterbank, ondanks die drie sitplekke, is daar net twee kussings!
Ekonomie
Duurder as direkte Duitse mededingers, maar terselfdertyd baie ekonomies. Slegs gemiddelde waarborgvoorwaardes.
Ons loof en verwyt
ry 'n deel van die meganika (as 'n geheel)
motor, ratkas
onderstel
klankgerief
die meeste materiale
reisrekenaardata in drievoud
Toerusting
vinnige opwarming van die passasiersruimte
slegs vier kussings
vermenging van style in die binneland
liggaamsgewrigte van verskillende groottes
geraas van 'n sonvenster teen hoë snelhede
maak die boks voor die voorste passasier oop
onsportiewe ontwerp van die kragsentrale
