Jaguar I-Pace is 'n regte motor
En dit is 'n motor in die ware sin van die woord. Elektrisiteit verander nie die feit dat dit in elk geval wonderlik is nie. Die vorm is 'n mengsel van sportiewe Jaguar -modelle en natuurlik die nuutste crossovers, en ontwerpers vind nou die regte hoeveelheid moed, rasionaliteit en entoesiasme. As jy 'n motor soos die I-Pace weggee, kan jy trots wees daarop.
Die I-Pace sou aantreklik en aanloklik wees, selfs al was dit nie elektries nie. Natuurlik sal sommige liggaamsdele anders wees, maar jy sal steeds van die motor hou. Ons kan Jaguar gelukwens dat hy dapper is deurdat die ontwerp van die I-Pace nie veel verskil van die verkenning waarmee Jaguar na 'n volelektriese voertuig begin sinspeel het nie. En ons kan skaamteloos bevestig dat die I-Pace die elektriese motorbestuurders is waarvoor hulle gewag het. As tot dusver EV's meestal gereserveer is vir entoesiaste, omgewingsbewustes en kunstenaars, is die I-Pace dalk ook vir mense wat net wil bestuur. En hulle sal die perfekte motorstel kry, insluitend elektries. Met 'n koepee-dak, skerp gesnyde rande en 'n voorrooster wat lug met aktiewe louwers lei wanneer verkoeling nodig is, in die motor se binneruim en andersins rondom. En die resultaat? Die lugweerstandskoëffisiënt is slegs 0,29.
Wat miskien nog meer verblydend is, is dat die I-Pace ook bo-aan die binnekant is. Ek is ten gunste van die idee dat u in die eerste plek van die motor hou. Dit gebeur natuurlik as u by die venster uitkyk of op straat sien, maar meestal spandeer motor -eienaars daarin. Hulle spandeer baie minder tyd daaraan. En ook of veral omdat dit des te belangriker is dat u van die binneruim hou. En dat jy ook goed daarmee is.
I-Pace bied 'n interieur waarin beide bestuurder en passasiers gemaklik is. Uitstekende vakmanskap, sorgvuldig geselekteerde materiale en goeie ergonomie. Hulle versteur slegs die onderste skerm op die middelkonsole, wat soms nie reageer of tydens die bestuur nie, en 'n deel van die middelkonsole daaronder. By die kruising van die middelkonsole en paneelbord het die ontwerpers 'n plek gevind vir 'n boks, wat in meer toegeruste weergawes ook dien vir die laai van slimfone draadloos. Die spasies is reeds moeilik bereikbaar, en bowenal ontbreek die boonste rand, aangesien die telefoon maklik kan uitskuif met 'n vinnige draai. Die ruimte is ook moeilik toeganklik as gevolg van die twee dwarsbalke wat die middelkonsole en paneelbord bo die ruimte verbind. Maar hulle regverdig hulself daarin dat hulle nie net ontwerp is om aan te sluit nie, maar dat hulle ook knoppies het. Aan die linkerkant, nader aan die bestuurder, is die ratte se knoppies. Daar is nie meer die klassieke hefboom of selfs die herkenbare draaiknop nie. Daar is slegs vier sleutels: D, N, R en P. Wat in die praktyk heeltemal genoeg blyk te wees. Ons ry (D), staan (N) en ry soms agteruit (R). Dit word egter die meeste van die tyd geparkeer (P). Op die regterkruis is daar knoppies wat slim geplaas is om die hoogte van die motor of onderstel, stabilisasiestelsels en bestuursprogramme aan te pas.
Maar seker een van die belangrikste dinge van 'n elektriese motor is die enjin. Twee elektriese motors, een vir elke as, verskaf saam 294kW en 696Nm wringkrag. Genoeg vir 'n goeie massa van twee ton om binne net 100 sekondes van stilstand tot 4,8 kilometer per uur te gaan. Natuurlik is 'n elektriese motor van geen werklike waarde as dit nie gerugsteun word deur 'n voldoende stel elektriese of batterykrag nie. ’n Litiumioonbattery met ’n kapasiteit van 90 kilowatt-uur in ideale toestande sal ’n afstand van tot 480 kilometer verskaf. Maar aangesien ons nie in ideale toestande (ten minste 480 myl) ry nie, sal 'n meer realistiese getal van driehonderd af in die slegste toestande wees; en vierhonderd myl sal nie 'n moeilike getal wees nie. Dit beteken daar is genoeg elektrisiteit vir daguitstappies, en daar sal geen probleme oor naweke of op pad na vakansies wees nie. By 'n openbare vinnige laaistasie kan batterye van 0 tot 80 persent in 40 minute gelaai word, en 'n 15 minute laai verskaf 100 kilometer. Maar ongelukkig is hierdie data vir 'n 100 kilowatt-laaistasie, op die 50 kilowatt-laaier wat ons het, sal dit 85 minute neem om te laai. Maar die vinnige laai-infrastruktuur verbeter voortdurend, en daar is reeds baie laaistasies in die buiteland wat 150 kilowatt krag daar ondersteun, en vroeër of later sal hulle in ons land en omgewing verskyn.
Wat van laai by die huis? ’n Huishoudelike uitlaat (met ’n 16A-lont) sal die battery vir ’n hele dag (of langer) van leeg tot ten volle gelaai laai. As jy dink aan 'n tuislaaistasie wat die krag van die ingeboude 12kW-laaier ten volle benut, neem dit baie minder tyd, net 'n goeie 35 uur. Dit is selfs makliker om die volgende inligting voor te stel: teen sewe kilowatt word die I-Pace gelaai vir ongeveer 280 kilometer se ry elke uur, en versamel dus 50 kilometer se reikafstand in gemiddeld agt uur van die nag. Natuurlik is 'n geskikte elektriese bedrading of 'n voldoende sterk verbinding 'n voorvereiste. En as ek oor laasgenoemde praat, is 'n groot probleem vir potensiële kopers die onvoldoende infrastruktuur van die huis. Hier is die situasie nou: as jy nie 'n huis en 'n motorhuis het nie, is dit 'n moeilike projek om oornag te laai. Maar dit gebeur natuurlik baie, baie selde dat die battery oornag gelaai moet word van heeltemal ontlaai tot ten volle gelaai. Die gemiddelde bestuurder ry minder as 10 kilometer per dag, wat slegs sowat XNUMX kilowatt-uur beteken, wat die i-Pace in 'n maksimum van drie uur kan ry, en met 'n tuislaaistasie in 'n uur en 'n half. Klink baie anders, nie waar nie?
Ten spyte van die voorgenoemde bedenkinge, is dit pure plesier om die I-Pace te bestuur. Oombliklike versnelling (wat ons verbeter het deur om 'n renbaan te ry waar die motor bogemiddeld presteer het), ry-kalmte en stilte as die bestuurder dit wil hê (insluitend die vermoë om elektroniese stilte met behulp van die oudiostelsel te skep), 'n nuwe vlak. Afsonderlik is dit die moeite werd om te let op die navigasiestelsel. Dit, wanneer jy die eindbestemming binnegaan, bereken hoeveel energie nodig is om daar te kom. As die bestemming bereikbaar is, sal dit bereken hoeveel krag in die batterye oorbly, terselfdertyd sal dit waypoints byvoeg waar die laaiers is terwyl jy ry, en vir elkeen sal dit inligting verskaf oor hoeveel krag in die batterye wanneer ons by hulle kom en hoe lank sal dit hou.
Boonop hanteer die Jaguar I-Pace die taak van veldry ten volle – wat wys uit watter soort gesin dit kom. En as jy weet dat Land Rover nie bang is vir selfs die moeilikste terrein nie, is dit te verstane hoekom selfs die I-Pace nie daarvoor bang is nie. Dit is een rede waarom dit 'n Adaptive Surface Response Mode bied wat jou teen 'n konstante spoed laat beweeg, of jy nou op of af gaan. En as die afdraande nog so steil is. Ek moet erken dat dit uiters interessant was om 'n elektriese motor in die veld te bestuur. Heupwringkrag is egter nie 'n probleem as jy nog harder opdraand moet gaan nie. En wanneer jy met batterye en al die elektrisiteit onder jou gat in 'n halwe meter water ry, vind jy dat die kar regtig vertrou kan word!
Met alle moontlike instellings (trouens, die bestuurder in die motor kan feitlik alles installeer) van beide verskillende stelsels en bestuurstyl, moet wedergeboorte uitgelig word. Daar is twee instellings: by normale regenerasie, wat so sag is dat die bestuurder en passasiers dit nie voel nie, en by ’n hoër een rem die motor sodra ons ons voet van die versnellerpedaal afhaal. Dit is dus regtig nodig om die rem net op kritieke oomblikke te druk, en as gevolg hiervan is elektrisiteitsverbruik baie laer. So naas die BMW i8 en Nissan Leaf, is die I-Pace nog 'n EV wat dit bemeester om met net een pedaal te bestuur.
Om baie eenvoudig op te som: die Jaguar I-Pace is die eerste elektriese motor wat dit dadelik kry, sonder enige huiwering. Dit is 'n volledige pakket, dit lyk wonderlik en is tegnologies gevorderd. Vir pessimiste is sulke inligting dat die battery 'n agt jaar waarborg of 160.000 XNUMX kilometer het.
Die I-Pace sal na verwagting in die herfs in ons gebiede aankom. In Europa en veral in Engeland is dit natuurlik reeds beskikbaar om te bestel (soos die beroemde tennisspeler Andy Murray gedoen het), op die eiland is 'n minimum van 63.495 tot 72.500 pond, of 'n goeie XNUMX XNUMX nodig. Baie of nie!
