Veranderlike kleptydberekening. Wat is die voordele? Wat breek?
Konstante kleptydreëling oor die hele enjinspoedreeks is 'n goedkoop maar ondoeltreffende oplossing. Faseverandering hou baie voordele in.
Op soek na geleenthede om suier-, vierslag-binnebrandenjins te verbeter, stel ontwerpers voortdurend nuwe oplossings bekend om dinamika te verbeter, die nuttige spoedreeks uit te brei, brandstofverbruik te verminder en uitlaatgasse te verminder. In die stryd om brandstofverbrandingsprosesse te optimaliseer, het ingenieurs eens veranderlike kleptydreëling gebruik om doeltreffender en omgewingsvriendeliker enjins te ontwikkel. Tydsberekeningskontroles, wat die proses van vul en skoonmaak van die spasie bo die suiers aansienlik verbeter het, was uitstekende bondgenote van ontwerpers en het heeltemal nuwe moontlikhede vir hulle oopgemaak.
In klassieke oplossings sonder om die kleptydreëling te verander, maak die kleppe van 'n vierslagenjin oop en toe volgens 'n sekere siklus. Hierdie siklus word op dieselfde manier herhaal solank die enjin loop. In die hele spoedreeks verander nóg die posisie van die nokas (s), nóg die posisie, vorm en aantal nokke op die nokas, nóg die posisie en vorm van die tuimelarms (indien geïnstalleer). Gevolglik verskyn ideale openingstye en klepbeweging slegs oor 'n baie nou rpm-reeks. Daarbenewens stem hulle nie ooreen met die optimale waardes nie en die enjin werk minder doeltreffend. Dus, fabriek-ingestelde kleptydreëling is 'n verreikende kompromie wanneer die enjin behoorlik werk, maar kan nie sy ware vermoëns in terme van dinamika, buigsaamheid, brandstofverbruik en uitlaatgasse toon nie.
As elemente in hierdie vaste kompromiestelsel ingebring word wat die tydparameters kan verander, sal die situasie dramaties verander. Die vermindering van die kleptydberekening en klephyser in die lae- en mediumspoedreeks, die verlenging van die kleptydsberekening en die verhoging van klephysing in die hoëspoedreeks, sowel as herhaalde "verkorting" van die kleptydberekening teen spoed naby aan maksimum, kan die spoedreeks waarteen die kleptydparameters optimaal is. In die praktyk beteken dit meer wringkrag by laer toere (beter enjinbuigsaamheid, makliker versnelling sonder om af te skakel), asook die bereiking van maksimum wringkrag oor ’n wye toerereeks. Daarom, in die verlede, in die tegniese spesifikasies, was die maksimum wringkrag gekoppel aan spesifieke enjinsnelhede, en nou word dit meestal in 'n sekere spoedreeks gevind.
Tydaanpassing word op verskeie maniere uitgevoer. Die vooruitgang van die stelsel word bepaal deur die ontwerp van die variator, d.w.s. uitvoerende element verantwoordelik vir die verandering van parameters. In die mees komplekse oplossings is dit die hele stelsel wat deur 'n rekenaar beheer word, met inagneming van baie verskillende faktore. Dit hang alles af of jy net die openingstyd van die kleppe of hul slag moet verander. Dit is ook belangrik of die veranderinge skielik of geleidelik sal wees.
In die eenvoudigste stelsel (VVT) is die variator, d.w.s. die element wat die hoekverplasing van die nokas uitvoer, is op die nokasaandrywingkatrol gemonteer. Onder die invloed van oliedruk en danksy spesiaal ontwerpte kamers binne die wiel, kan die meganisme die naaf draai met die nokas daarin geïnstalleer relatief tot die wielbehuizing, waarop die tydreëlaandrywingelement (ketting of tandband) inwerk. Weens sy eenvoud is so 'n stelsel baie goedkoop, maar ondoeltreffend. Hulle is onder meer deur Fiat, PSA, Ford, Renault en Toyota in sommige modelle gebruik. Honda (VTEC) se stelsel lewer baie beter resultate. Die kleppe word tot 'n sekere rpm oopgemaak deur nokke met profiele wat gladde en ekonomiese bestuur bevorder. Wanneer 'n sekere spoedgrens oorskry word, skuif die stel nokke en die hefbome druk teen die nokke, wat bydra tot 'n dinamiese sportry. Skakeling word uitgevoer deur 'n hidrouliese stelsel, die sein word gegee deur 'n elektroniese kontroleerder. Die hidroulika is ook verantwoordelik om te verseker dat slegs twee kleppe per silinder in die eerste fase werk, en al vier kleppe per silinder in die tweede fase. In hierdie geval verander nie net die openingstye van die kleppe nie, maar ook hul slag. 'n Soortgelyke oplossing van Honda, maar met 'n gladde verandering in die kleptydreëling, word i-VTEC genoem. Honda-geïnspireerde oplossings kan gevind word in Mitsubishi (MIVEC) en Nissan (VVL).
Goed om te weet: vals aanbiedinge. Daar is swendelaars aanlyn! Bron: TVN Turbo/x-news
