Veranderlike kleptydberekening. Wat gee dit en is dit winsgewend

Die gasverspreidingstelsel speel 'n sleutelrol in die werking van enige enjin. Die veranderlike kleptydreëlstelsel het die afgelope paar jaar 'n treffer geword. Wat doen dit?

Die kleptydberekeningstelsel (algemeen bekend as gasverspreiding) is verantwoordelik vir die toevoer van die onderdrukmengsel, dit wil sê die brandstof-lugmengsel, na die silinder en vir die afvoer van uitlaatgasse in die uitlaatgange.

Moderne enjins gebruik drie hooftipes kleptydreëling: OHV (oorhoofse nokas), OHC (oorhoofse nokas), en DOHC (dubbel oorhoofse nokas).

Maar behalwe dit, kan die tydsberekening 'n spesiale bedryfstelsel hê. Een van die mees algemene stelsels van hierdie tipe is veranderlike kleptydstelsels.

handel

Optimale verbranding

Veranderlike kleptydreëling is uitgevind om beter verbrandingsparameters te verkry terwyl dinamika verbeter word. Sommige sal sê dit is lank reeds bekend dat turbo-aanjaging 'n goeie kragvloei verskaf.

Supercharge is egter ’n taamlik duur oplossing wat brandstofverbruik op die agtergrond laat. Intussen wou die ontwerpers brandstofverbruik verminder. Dit is gedoen deur die openingshoek van een of ander klep in te stel na gelang van die enjinspoed op die oomblik, sowel as die krag van die versnellerpedaal.

– Deesdae word hierdie oplossing toenemend in alle moderne ontwerpe gebruik. Dit verskaf beter vulling van die silinders met ’n lug-brandstofmengsel in vergelyking met standaardoplossings, wat optimaal ontwerp is vir die gemiddelde spoed en vrag van die enjin, sê Robert Puchala van die Motoricus SA-groep.

Sien ook: Moet jy wed op 'n turbo-aangejaagde petrolenjin? TSI, T-Jet, EcoBoost 

Die eerste veranderlike kleptydreëlstelsel het in 1981 op die Alfa Romeo Spider verskyn. Maar net die bekendstelling van hierdie stelsel (na verbetering) deur Honda in 1989 (die VTEC-stelsel) was die begin van die wêreldloopbaan van die veranderlike kleptydreëlstelsel. Kort voor lank het soortgelyke stelsels in BMW (Doppel-Vanos) en Toyota (VVT-i) verskyn.

'N bietjie teorie

Om mee te begin, laat ons hierdie verwarrende term verstaan ​​- die verandering van die kleptydsberekening. Ons praat oor die verandering van die oomblikke van die opening en sluiting van die kleppe, afhangende van die vrag van die enjin en sy spoed. Dus verander die vul- en leegmaaktyd van die silinder onder vrag. Byvoorbeeld, by lae enjinsnelhede gaan die inlaatklep later oop en sluit vroeër as by hoër enjinsnelhede.

Die resultaat is 'n platter wringkragkurwe, dit wil sê meer wringkrag is beskikbaar teen laer rpm, wat die buigsaamheid van die enjin verhoog terwyl brandstofverbruik verminder word. Jy kan ook 'n beter reaksie waarneem om die petrolpedaal te druk vir eenhede wat met so 'n stelsel toegerus is.

In die Honda VTEC veranderlike kleptydreëlstelsel wat in die 90's gebruik is, is twee stelle klepnokke op die as geleë. Hulle skakel oor nadat hulle 4500 rpm oorskry het. Hierdie stelsel werk baie goed teen hoë snelhede, maar slegter teen lae snelhede. Om 'n voertuig te bestuur wat deur hierdie stelsel aangedryf word, vereis presiese verskuiwing.

Maar die gebruiker het 'n motor met 'n enjin van ongeveer 30-50 pk. kragtiger as eenhede met dieselfde werkvolume sonder om die kleptydreëling te verander. Byvoorbeeld, die Honda 1.6 VTEC-enjin lewer 160 pk, en in die standaard tydsberekening weergawe - 125 pk. ’n Soortgelyke stelsel is deur Mitsubishi (MIVEC) en Nissan (VVL) geïmplementeer.

Honda se gevorderde i-VTEC-stelsel kon enjinverrigting by lae toere verbeter. Die ontwerp van die nokke op die as word gekombineer met 'n hidrouliese stelsel wat jou toelaat om die hoek van die nokas vrylik te verander. Die fases van die kleptydreëling is dus glad by die enjinspoed aangepas.

Die moeite werd om te lees: Uitlaatstelsel, katalitiese omsetter - koste en probleemoplossing 

Mededingende oplossings is VVT-i in Toyota-modelle, Double-Vanos in BMW, Super Fire in Alfa Romeo of Zetec SE in Ford. Die opening- en toemaaktye van die kleppe word nie deur stelle nokke beheer nie, maar deur 'n hidrouliese faseverskuiwer wat die hoek van die as bepaal waarop die nokke geleë is. Eenvoudige stelsels het verskeie vaste ashoeke wat met RPM verander. Meer gevorderde verander die hoek glad.

Veranderlike kleptydberekeningstelsels word natuurlik ook op baie ander motorhandelsmerke gevind.

Voordele en nadele

Ons het reeds die voordele van enjins wat toegerus is met 'n veranderlike kleptydstelsel hierbo genoem. Dit is 'n verbetering in die dinamika van die krageenheid terwyl brandstofverbruik geoptimaliseer word. Maar soos byna enige meganisme het die veranderlike kleptydreëlstelsel ook nadele.

"Hierdie stelsels is kompleks, met baie onderdele, en in die geval van 'n mislukking is herstel moeilik, wat met aansienlike koste gepaardgaan," sê Adam Kowalski, 'n werktuigkundige van Słupsk.

Selfs in die geval van die herstel van 'n konvensionele tydband, kan die koste van herstelwerk 'n paar duisend zł oorskry. Daar moet ook in ag geneem word dat ons nie die veranderlike kleptydreëlstelsel in enige werkswinkel sal herstel nie. Soms bly dit net om 'n gemagtigde dienssentrum te besoek. Boonop is die aanbod van onderdele nie oorweldigend nie.

- Die nadeel is ook die koste om die motor self te koop, selfs in die sekondêre mark. Hulle is altyd tientalle duurder, en soms met etlike tientalle persent, as hul eweknieë sonder om die kleptydreëling te verander, voeg die werktuigkundige by.

Turbo in die motor - meer krag, maar meer moeilikheid. Gids 

Daarom, na sy mening, het iemand 'n motor net vir die stad nodig, dit is onwaarskynlik dat dit moontlik sal wees om voordeel te trek uit 'n motor met 'n enjin met veranderlike kleptydreëling. "Stadafstande is te kort om dinamika en redelike brandstofverbruik te geniet," sê Adam Kowalski.

Meganika beveel aan dat verskeie algemene reëls nagekom moet word om onaangename gevolge en aansienlike koste te vermy nadat die klep misluk het.

"As ons 'n gebruikte motor koop sonder om seker te wees oor sy diensgeskiedenis, moet ons eers die tydsriem vervang met spanners en waterpomp, natuurlik, as dit deur 'n band aangedryf word," sê Robert Puchala van Motoricus SA. Groep.