Vegter Kyushu J7W1 Shinden
Die enigste Kyūshū J7W1 Shinden-onderskepperprototipe wat gebou is. Weens sy onkonvensionele aërodinamiese uitleg was dit ongetwyfeld die mees ongewone vliegtuig wat tydens die Tweede Wêreldoorlog in Japan gebou is.
Dit was veronderstel om 'n vinnige, goed gewapende onderskepper te wees wat ontwerp is om Amerikaanse Boeing B-29 Superfortress-bomwerpers te hanteer. Dit het 'n onkonvensionele canard-aërodinamiese stelsel gehad wat, ten spyte van net een prototipe wat gebou en getoets is, tot vandag toe een van die mees herkenbare Japannese vliegtuie is wat tydens die Tweede Wêreldoorlog vervaardig is. Oorgawe het die verdere ontwikkeling van hierdie ongewone vliegtuig onderbreek.
Die kaptein was die skepper van die Shinden-vegterkonsep. Mrt. (tai) Masaoki Tsuruno, 'n voormalige vlootlugvaartvlieënier wat diens doen in die lugvaartdepartement (Hikoki-bu) van die vlootlugvaartarsenaal (Kaigun Koku Gijutsusho; kortweg Kugisho) in Yokosuka. met die draai van 1942/43 het hy op eie inisiatief 'n vegvliegtuig in 'n onkonvensionele "eend"-aërodinamiese opset begin ontwerp, d.w.s. met horisontale verekleed voor (voor die swaartepunt) en vlerke agter (agter die swaartepunt). Die "eend"-stelsel was nie nuut nie, inteendeel - baie vliegtuie van die pioniertydperk in die ontwikkeling van lugvaart is in hierdie opset gebou. Na die sogenaamde In die klassieke uitleg was vliegtuie met voorverekleed skaars en het feitlik nie buite die bestek van die eksperiment gegaan nie.
Prototipe J7W1 nadat dit deur die Amerikaners gevange geneem is. Die vliegtuig word nou herstel ná skade wat deur die Japannese aangerig is, maar moet nog geverf word. ’n Groot afwyking van die vertikaal van die landingsgestel is duidelik sigbaar.
Die "eend"-uitleg het baie voordele bo die klassieke een. Die empennage genereer bykomende hysbak (in 'n klassieke uitleg skep die stert 'n teenoorgestelde hyskrag om die lighoogte-moment te balanseer), so vir 'n sekere opstyggewig is dit moontlik om 'n sweeftuig met vlerke met 'n kleiner hysvlak te bou. Die plasing van die horisontale stert in die onversteurde lugvloei voor die vlerke verbeter manoeuvreerbaarheid om die toonhoogte-as. Die stert en vlerke word nie deur 'n lugstroom omring nie, en die voorste romp het 'n klein deursnee, wat die algehele aërodinamiese weerstand van die lugraam verminder.
Daar is feitlik geen stalling-verskynsel nie, want wanneer die aanvalshoek tot kritieke waardes toeneem, breek die vloei eers af en gaan die hyskrag op die voorste stert verlore, wat die neus van die vliegtuig laat sak, en daardeur verminder die aanvalshoek, wat die skeiding van die strale en die verlies van die kragdraer op die vlerke. Die klein vorentoe romp en kajuit posisie voor die vlerke verbeter sig vorentoe en af na die kante. Aan die ander kant, in so 'n stelsel is dit baie moeiliker om voldoende rigting- (laterale) stabiliteit en beheerbaarheid rondom die swaai-as te verseker, asook longitudinale stabiliteit na flap defleksie (d.w.s. na 'n groot toename in hysbak op die vlerke). ).
In 'n eendvormige vliegtuig is die mees voor die hand liggende ontwerpoplossing om die enjin aan die agterkant van die romp te plaas en die skroef met stootlemme aan te dryf. Alhoewel dit probleme kan veroorsaak om behoorlike enjinverkoeling en toegang vir inspeksie of herstel te verseker, maak dit spasie in die neus vry vir die montering van wapens wat naby die lengte-as van die romp gekonsentreer is. Daarbenewens is die enjin agter die vlieënier geleë.
bied bykomende brandbeskerming. In die geval van 'n noodlanding nadat dit uit die bed getrek is, kan dit egter die kajuit vergruis. Hierdie aërodinamiese stelsel het die gebruik van 'n voorwielonderstel vereis, wat toe nog 'n groot nuwigheid in Japan was.
'n Konsepontwerp van die vliegtuig wat op hierdie manier ontwerp is, is aan die Tegniese Departement van die Hooflugvaartdirektoraat van die Vloot (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu) voorgelê as 'n kandidaat vir 'n otsu-tipe onderskepper (afgekort as kyokuchi) (sien kassie). Volgens voorlopige berekeninge moes die vliegtuig baie beter vlugprestasie gehad het as die tweemotorige Nakajima J5N1 Tenrai, ontwerp in reaksie op die 18-shi kyokusen-spesifikasie van Januarie 1943. Weens die onkonvensionele aërodinamiese stelsel is Tsuruno se ontwerp met teësinnigheid begroet. of, op sy beste, wantroue aan die kant van konserwatiewe Kaigun Koku Honbu-beamptes. Hy het egter sterk steun van Komdr. Luitenant (chusa) Minoru Gendy van die Naval General Staff (Gunreibu).
Om die vlugeienskappe van die toekomstige vegvliegtuig te toets, is besluit om eers 'n eksperimentele MXY6-vliegtuig te bou en in vlug te toets (sien kassie), wat dieselfde aërodinamiese uitleg en afmetings as die geprojekteerde vegvliegtuig het. In Augustus 1943 is 'n 1:6-skaalmodel in 'n windtonnel in Kugisho getoets. Hul resultate was belowend, wat die korrektheid van Tsuruno se konsep bevestig het en hoop gegee het vir die sukses van die vliegtuig wat hy ontwerp het. Daarom het die Kaigun Koku Honbu in Februarie 1944 die idee aanvaar om 'n onkonvensionele vegvliegtuig te skep, wat dit in die ontwikkelingsprogram vir nuwe vliegtuie as 'n otsu-tipe onderskepper insluit. Alhoewel dit nie formeel binne die 18-shi kyokusen-spesifikasie geïmplementeer is nie, word dit kontraktueel na verwys as 'n alternatief vir die mislukte J5N1.
