Vegter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) in een van die toetsvlugte. Die koningskobra het min belangstelling van die Amerikaanse lugmag gelok, maar is in die eerste plek in groot getalle vervaardig.
vir die Sowjetunie.
Die Bell P-63 Kingcobra was die tweede Amerikaanse laminêre vlerk-vegvliegtuig ná die Mustang en die enigste Amerikaanse enkelsitplek-vegvliegtuig wat in prototipe-vorm gevlieg het ná die Japannese aanval op Pearl Harbor, en het tydens die oorlog in massaproduksie gegaan. Alhoewel die R-63 nie veel belangstelling van die Amerikaanse lugmag gelok het nie, is dit in groot hoeveelhede vervaardig vir die behoeftes van die bondgenote, hoofsaaklik die USSR. Ná die Tweede Wêreldoorlog is Kingcobras ook in gevegte deur die Franse lugmag gebruik.
Aan die einde van 1940 het Air Corps-logistieke in Wright Field, Ohio, begin glo dat die P-39 Airacobra nie 'n goeie hoë-hoogte-hoëprestasie-onderskepper sou maak nie. ’n Radikale verbetering in die situasie kan net die gebruik van ’n kragtiger enjin en ’n vermindering in aërodinamiese weerstand meebring. Die keuse het geval op die Continental V-12-1430 1-silinder inlyn vloeistofverkoelde V-enjin met 'n maksimum krag van 1600-1700 pk. In vorige jare het die Verenigde State se Lugmag (USAAC) baie in die ontwikkeling daarvan belê en dit beskou as 'n alternatief vir die Allison V-1710-enjin. Dieselfde jaar het die Nasionale Advieskomitee vir Lugvaartkunde (NACA) 'n sogenaamde laminêre vleuel gemaak wat gebaseer is op navorsing wat by die Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) deur UCLA-gegradueerde Eastman Nixon Jacobs gedoen is. Die nuwe profiel is gekenmerk deur die feit dat sy maksimum dikte van 40 tot 60 persent gewissel het. akkoorde (konvensionele profiele het 'n maksimum dikte van nie meer as 25% van die akkoord). Dit het voorsiening gemaak vir 'n laminêre (onversteurde) vloei oor 'n veel groter vlerkoppervlak, wat op sy beurt tot baie minder aërodinamiese weerstand gelei het. Ontwerpers en militêre personeel het gehoop dat die kombinasie van 'n kragtige enjin met 'n aërodinamies verbeterde lugraam tot die skepping van 'n suksesvolle onderskepper sou lei.
In die middel van Februarie 1941 het die ontwerpers van die Bell Aircraft Corporation met verteenwoordigers van die materielafdeling vergader om die moontlikheid om 'n nuwe vegvliegtuig te bou, te bespreek. Bell het twee voorstelle ingedien, die Model 23, 'n gewysigde P-39 met 'n V-1430-1-enjin, en die Model 24, 'n heeltemal nuwe laminêre vlerkvliegtuig. Die eerste een was vinniger om te implementeer solank die nuwe enjin betyds beskikbaar was. Die tweede het baie meer tyd vir die navorsing- en ontwikkelingsfase geverg, maar die eindresultaat moes baie beter gewees het. Albei voorstelle het die aandag van die USAAC getrek en gelei tot die ontwikkeling van die XP-39E (wat in die P-39 Airacobra-artikel genoem word) en die P-63 Kingcobra. Op 1 April het Bell 'n gedetailleerde spesifikasie vir die Model 24 by die Materiaalafdeling ingedien, saam met 'n kosteberaming. Na byna twee maande se onderhandelinge, op 27 Junie, is kontraknommer W535-ac-18966 aan Bell toegeken vir die konstruksie van twee vlieënde Model 24-prototipes, aangewys XP-63 (reeksnommers 41-19511 en 41-19512; XR-631- 1) en statiese en moegheidstoetsing van 'n grondlugraam.
Project
Werk aan die voorlopige ontwerp van die Model 24 het aan die einde van 1940 begin. Die tegniese ontwerp van die XP-63 is deur Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. Die vliegtuig het 'n soortgelyke silhoeët as die P-39 gehad, wat die resultaat was van die handhawing van dieselfde ontwerpskema - 'n vrykrag-laevlerk met 'n intrekbare driewiel-landingsstel met 'n voorwiel, 'n 37 mm kanon wat deur die skroefas skiet, 'n enjin naby die swaartepunt van die struktuur en die kajuit tussen die geweer en die enjin. Die ontwerp van die lugraam was heeltemal nuut. Tydens die ontwerpproses is byna alle komponente en strukturele elemente gefinaliseer, sodat die R-39 en R-63 uiteindelik nie gemeenskaplike dele gehad het nie. In vergelyking met die R-39D, het die lengte van die vliegtuig toegeneem van 9,19 tot 9,97 m, die span van die horisontale stert van 3962 tot 4039 mm, die spoor van die hooflandingstuig van 3454 tot 4343 mm, die basislandingsgestel vanaf 3042 mm. tot 3282 mm. Slegs die maksimum breedte van die romp, bepaal deur die wydte van die enjin, het onveranderd gebly en beloop 883 mm. Die kajuitafdak is aangepas om 'n ingeboude 38 mm dik plat koeëlvaste glas in die voorruit in te sluit. Die vertikale stert het ook 'n nuwe vorm gehad. Die hysbakke en roere was met seil bedek, en die rolroere en flappe was met metaal bedek. Verwyderbare panele en toegangsluike is vergroot om dit vir werktuigkundiges makliker te maak om toegang tot wapens en toerusting te kry.
Die belangrikste innovasie was egter die NACA 66(215)-116/216 laminêre vleuelvlerke. Anders as die vlerke van die P-39, het hulle 'n ontwerp gehad wat gebaseer was op twee balke - die hoof- en hulpagterkant, wat gedien het om die rolroere en kleppe aan te heg. 'n Verhoging in die grondsnaar van 2506 tot 2540 mm en 'n spanwydte van 10,36 tot 11,68 m het 'n toename in die draoppervlak van 19,81 tot 23,04 m2 tot gevolg gehad. Die vlerke het teen 'n hoek van 1°18' aan die romp vasgewig en het 'n styging van 3°40' gehad. In plaas van krokodilbande word flappe gebruik. Die skaalmodelle 1:2,5 en 1:12 van die vlerke, stert en hele vliegtuie is omvattend in die NACA LMAL windtonnels by Langley Field, Virginia en Wright Field getoets. Die toetse het die korrektheid van Jacobs se idee bevestig en het terselfdertyd Bell se ontwerpers in staat gestel om die ontwerp van die rolroers en flappe, asook die vorm van die glikol- en olieverkoeler-luginlate, te verfyn.
Die grootste nadeel van laminêre vleuelvlerke was dat hulle, om hul aërodinamiese eienskappe te behou, 'n baie gladde oppervlak moes hê, sonder uitsteeksels en bulte wat die lugvloei kon versteur. NACA-spesialiste en -ontwerpers was bekommerd oor of die massaproduksieproses die vorm van die profiel akkuraat kon weergee. Om dit te toets, het Bell-werkers 'n toetspaar van die nuwe vlerke gemaak, sonder om te weet waarvoor hulle was. Na toetsing in die LMAL windtonnel het dit geblyk dat die vlerke aan die gevestigde standaard voldoen.
