'N Naam is 800 woorde werd: McLaren Senna

Terwyl u u verwonder oor die lukraak rowwe vorms van McLarn se nuutste Ultimate (modelle wat hoofsaaklik of net vir die pret op die renbaan ontwerp is), moet u eers dink dat dit skielik 'n dodelike transformerende robot sal word met soveel aerodinamiese elemente op sy lyf. ... Hierdie een het dus nie die skoon lyne op motors soos die McLarna 720S en P1 nie. Terselfdertyd word geglo dat ontwerpers per ongeluk 'n gefragmenteerde ontwerptaal veroorsaak het in hul strewe na organiese vorms, waarmee hulle die motor absolute eienskappe wou gee. Daar is nie 'n enkele lyn op die liggaam wat nie deur die luginlaat onderbreek word nie. Dit is dus duidelik dat die ontwerpers by die ontwerp van 'n motor die beste prestasie gesoek het, nie skoonheid nie.

Die Britse handelsmerk was die eerste om 'n Formule 1-enkel sitplekmotor van koolstofvesel (MP4 / 1 van 1981) te maak, asook die eerste padmotor (F1 van 1990) heeltemal uit hierdie liggewig materiaal. Sedertdien het McLaren hierdie tipe ontwerp op alle padmotors gebruik. Senna is die eenvoudigste tot dusver. Dit weeg net 1.198 200 kg, wat 1 kg minder is as die P85 -hipersportmotor (die hibriedstelsel is swaar) en 720 kg minder as die XNUMXS, wat ook toegeskryf kan word aan die besparing op veelvuldige komponente en die byna kaal binnekant.

McLaren Senna mislei niemand deur te sê dat die motor ontwerp is vir alledaagse gebruik nie. Dit is 'n rasegte renmotor, waarvoor McLarne slegs na aansienlike inspanning en onderhandeling vir padgebruik kon registreer. Om dit duidelik te maak, kyk net na die reuse dubbele spatbord agter, selfs al strek dit nie verder as die agterkant van die motor nie.

Wanneer jy naby Senna kom, werk alles vreesaanjaend (begin met die bogenoemde kwaadwillige glans) – en selfs voordat hy beweeg. Natuurlik, ten spyte van die geleentheid om dit na die legendariese Estoril bekend te stel, sal ons dit nie mis nie. Op die ou end was al 500 beplande kopieë uitverkoop (ongeveer een miljoen euro per motor) nog voordat die eerste persverklarings gepubliseer is. Dit kan net beteken dat ryk kopers regtig daarna uitgesien het om hul nuwe “baba” in die hande te kry. En ná die eerste bekendstelling kan ons jou verseker dat hulle 'n baie goeie rede hiervoor gehad het.

As ons deur die opwaartse deur inklim, gepas geklee in renpakke, handskoene en helm, versnel ons pols. Die taak is makliker as sommige mededingers, aangesien die deur, wat slegs nege kilogram weeg, of die helfte van die grootte van 'n McLaren P1 -deur, ook die meeste van die dak lig tydens die opening. Die kajuit van die ruimtetuig word oorheers deur sigbare koolstofvesel en Alcantara en is gebou rondom die duursaamste monokok wat McLarn nog ooit gebou het, genaamd die Monocage III. Die kajuit verskil ook daarin dat dit van alles verwyder is wat nie nodig is om die beste rydinamika en hoë snelhede te behaal nie. Die vooraansig is goed, wat normaal is vir McLarne, baie beter as die syaansig, waar dit beperk word deur deursigtige plastiek in die deur, wat na willekeur vervang kan word met glas (maar swaarder) glasruite. Die agteruitsig is nog erger met strukturele versterkings aan die agterkant van die kajuit en 'n reuse hidroulies beheerde koolstofvesel -agtervleuel wat net vyf kilogram weeg, maar wat aerodinamiese druk honderd keer sy gewig kan weerstaan.

Sodra die bestuurder die motor se startknoppie bo die voorruit gevind het om die bedieningselemente voor die bestuurders soveel as moontlik te beperk tot diegene wat streng nodig is om die motor se beweging te beheer, is dit tyd om 'n baie vinnige lewensduur van 15 minute te begin. wees baie naby aan wat Pink Floyds eens 'onmiddellike gemoedsrus' genoem het. Agter die bestuurder is 'n turbo-V8-petrol-V597-liter met 'n maksimum opbrengs van 800 kilowatt of ongeveer 800 "perdekrag" en 'n wringkrag van 800 Newtonmeter, wat aërodinamiese toerusting langs die motor, bo en onder, kan help om die bande te oorkom die asfalt. Die aërodinamiese druk bereik (weer) 250 kilogram teen 800 kilometer per uur wanneer die motor in die Race -modus is. As dit nie die verband was tussen die motor en die legendariese jaer van wie McLaren (op soek na die titel van die beste (skaars) wettige renmotor ter wêreld) McLaren sy naam geleen het nie, sou Senna beslis McLaren genoem word. XNUMXS.

Hierdie aërodinamiese resultaat is 40 persent hoër as die McLaren P1 (weer in Race-modus). Die helling van die vlerk kan deur die bestuurder (natuurlik met behulp van 'n rekenaar) met 0,3 grade verander word, afhangende van die spoed in 0,7–25 sekondes en van die posisie van die DRS (Drag Reduction System - 'n stelsel om te verminder aërodinamiese sleur, soos in Formule 1) beweeg in die mees oop posisie na 'n posisie waar dit die voertuig die meeste aërodinamiese greep bied. Ander sleutel-aërodinamiese elemente is aktiewe voorskerms en 'n dubbele agterverspreider (albei koolstofvesel natuurlik) wat 'n vakuum onder die motor skep. Soos met die McLarn P1, is een van die belangrikste tegniese sterkpunte van die Senna die hidrouliese vering (waar die hidrouliese stroombaan konvensionele staalvere vervang, maar kleiner klassieke vere behou om minimale vering te verseker) wat met lugdinamika werk. Wanneer die bestuurder Race-modus kies, sak die motor vier sentimeter voor en drie sentimeter agter, wat die liggaam 'n leun gee ten gunste van optimale lugdinamika. Die vering is baie stywer, die stuurwiel is baie meer responsief en die versnellerpedaal is delikaat presies sodat die bestuurder op enige gegewe oomblik die regte dosis krag en wringkrag kan kry. Dit is belangrik dat ons in meer besonderhede verduidelik wat in Renmodus gebeur, aangesien ons dit net kan gebruik gedurende daardie 15 minute se ry by die Estoril-renbaan.

Die eerste paar honderd meter oortuig ons dat die kajuit feitlik ontbloot is van die klankabsorberende materiale wat ons van ander McLarn-padmotors en ander amper so rof soos die nuutste Ford GT ken, en dat die motor met ongelooflike presisie inligting vanaf die teerpad oordra . Dit sou interessant wees om te toets hoe die onderstel op openbare paaie presteer, maar selfs met 'n minder radikale bestuursprofiel, het ons geen twyfel dat die Senna in die geskiedenis sal gaan as die ongemaklikste McLaren -padvoertuig wat ooit gebou is nie.

Die bande het intussen 'n bietjie opgewarm, en ons het toestemming van 'n ervare navigator ('n voormalige professionele renjaer) gekry om spoed te verhoog wanneer die motor minder aggressief lyk as wat ons verwag het. Maar soos die spoed toeneem, voel jy dat die vorm van die liggaam (of … die vorm) die lug laat beweeg waar die ingenieurs ook wil hê dit moet beweeg. Maar traksiewins is altyd progressief, met geen skerp stygings of dalings nie, in 'n soort voorspelbare crescendo wat rym met spoed. Die oënskynlike byna volledige gebrek aan traagheid (as gevolg van lae massa) voeg terselfdertyd 'n gevoel van dringendheid by tot enige versnelling, vertraging of rigtingverandering. Daar is geen twyfel dat die meer krag / minder gewig / meer aërodinamiese greepformule die gewenste resultate lewer nie. En dit is met die beste kragstuur wat McLaren nog gehad het, eksklusief ontwerpte Pirelli Trophy-bande met 'n nuwe rubberverbinding wat volgens McLarn syversnelling met 0,2-0,3 Gs verhoog, en 'n remstelsel met spesiale koolstof. keramiekspoele. Volgens Andrew Palmer (Direkteur van Ontwikkeling vir die Ultimate Series) kan hulle werk teen temperature wat 20 persent koeler is as gewoonlik – 150 grade, wat hulle kleiner maak en terselfdertyd 60 persent meer doeltreffend as wat hulle is. .. word vandag nog by McLarn gebruik. En die syfers staaf dit: Senna kom tot 'n volledige 100 km/u tot stilstand in net 200 meter, so hy kry dit reg om dit 16 meter vroeër as die McLaren P1 te doen (ja, dit is deels te danke aan die P1-hipersport se groter massa). .

Getalle? Hulle vertel moontlik nie die hele verhaal nie, maar hulle kan baie help om dit te verstaan. Dieselfde lengte-gesentreerde vier-liter-V8-enjin met twee liter wat McLaren in verskillende konfigurasies gebruik (in hierdie geval ontwikkel hy 63 "perdekrag" en 80 Nm meer as die McLaren P1), bied 'n kombinasie van 800 x 2 "perdekrag. kragte "en Newton -meters). Met die hulp van 'n baie vinnige (maar miskien nie te brutale vir ruiters wat hierdie motor moet bestuur nie) stuur 'n sewegang-dubbelkoppelaar-ratkas dit na al vier die wiele. Terselfdertyd toon dit ongelooflike prestasie: 2,8 sekondes tot 100 kilometer per uur uit stilstand, 6,8 sekondes tot 200 kilometer per uur, 17,5 sekondes tot 300 kilometer per uur en 'n topsnelheid van 340 kilometer per uur.

Maar aangesien ek gelukkig was om motors soos die Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS of selfs 'n Formule 1 -motor te toets, is dit nie die getalle wat my die meeste beïndruk het oor die McLaren Senna nie. dit is fisies moeilik om sulke hoë longitudinale en laterale kragte te bestuur. In hierdie geval sal u verstom staan ​​oor die gemak waarmee die motor in 'n vinnige tempo ry, met buitengewone stabiliteit, greep en presisie, tot 'n vlak wat selfs vir 'n brein moeilik is met ernstige ervaring om toetsmotors op trapmeulens te bestuur verteer. Hulle kan beswaarlik herprogrammeer word sonder om die rempunt te mis voordat hulle in 'n hoek ingaan of tot by spoed gaan, aangesien die 'chipvervanging' in die menslike brein eenvoudig nie so vinnig kan gebeur nie. Die omgekeerde is ook waar: aanvanklik het die motor bykans verskeie kere stilgehou voordat hy in 'n hoek ingeklim het, as gevolg van die voortydige gebruik van hoëprestasie-remme (aangehelp deur aerodinamika). Natuurlik 'n bietjie verleentheid, hoewel my ego my hiervoor vergewe het, veral gegewe die kort duur van hierdie sessie, sonder inagneming van tyd.

Aan die einde van hierdie unieke ervaring agter die stuur van 'n ongeëwenaarde renmotor wat van tyd tot tyd op openbare paaie mag verskyn, kan ek u verseker dat die nuwe McLaren vinniger, rats en vreesloos is as die persoon agter die stuurwiel wat het genoeg gesonde verstand. Die besef van 'n motor in vaardige hande word slegs deur die lug beperk. Die hemel waar Ayrton Senna waarskynlik trots is op hierdie huldeblyk aan sy bonatuurlike bestuursvaardighede.

Sterren in die kajuit

Die resiesitplekke kan vorentoe en agtertoe geskuif word met behulp van skuifarms daaronder, en die bestuurdersmodule vir die verskuiwing van die sewegang-dubbelkoppelaar-ratkas kan ook met die bestuurdersitplek geskuif word. Die pedale is stewig, dik, en die Alcantara-toegedraaide stuurwiel is nie afleidend nie (met handvatselhefbome daaragter) en is in hoogte verstelbaar, sodat u maklik die gemaklikste sitplek kan vind. Bestuurders word ook omring deur twee skerms met hoë resolusie met gereedskap en 'n koppelvlak vir die infotainment-stelsel met baie eenvoudige grafika om die bestuurder se fokus op sy bestuursverpligtinge te behou. Die paneelbord kan om sy as gedraai word sodat dit 'n minimalistiese lyn word wat die bestuurder slegs belangrike data wys en minder ruimte in beslag neem. Die skraal koolstofveselsitplekke is baie lig, elk weeg net 3,5 kilogram en omvat die ruiters en die voorste passasiers se bakkies, wat verder beskerm word deur 'n sespunt-harnas. Daar is geen lugversorging nie, maar u kan een kry sonder ekstra koste, net soos die Bowers & Wilkins -klankstelsel. Aangesien die eerste Senna slegs twee lugversorgers gehad het, is dit duidelik wat die voorkeure van die nuwe eienaars is. Die wedrenatmosfeer in die kajuit word uiteindelik bevestig deur die kragtige drankstelsel, wat die bestuurder op lang ritte op die renbaan gehidreer hou.

Hoe werk hidrouliese vering

Stywe meganiese kronkelvere is op die Senna vervang met 'n hidrouliese stroombaan. Daar is klein, ligte en relatief sagte vere, maar net vir 'n basiese vlak van beheer. Die stelsel, wat aan 'n spruitstuk op albei asse gekoppel is, dien as 'n derde veer in die middel van elke paar wiele. Wanneer slegs een wiel gelaai is, word die reservoir slegs van een kant met hidrouliese vloeistof gevul, wat die effek van destabilisering van die voertuig voorkom. Wanneer draaie gedraai word, word die reservoir nie vol nie aangesien die hidrouliese vloeistof vrylik deur die as vloei sonder om die maer te beïnvloed. Wanneer beide wiele egter terselfdertyd op dieselfde as gelaai word as gevolg van vastrap na die grond of langsversnellings of vertragings, vloei vloeistof van beide kante in die spruitstuk in waar dit weerstand teëkom en sodoende oplig of sink verminder. liggaam. Tydens rem is hierdie proses ontwerp om te stabiliseer en te verhoed dat die vooras vassit, om sodoende vorentoe leun te verminder en beter trekkrag aan die agterwiele te verskaf. Die omgekeerde proses vind aan die agterkant plaas wanneer hy versnel – die stelsel laat hom nie agter sit nie en sorg dat die voorwiele nie van die asfalt probeer wegbreek nie. Dieselfde effekte kan op meganiese wyse verkry word, maar die hidrouliese stelsel het twee ander voordele: veranderlike voertuigafstand vanaf die grond en veranderlike veringstyfheid.

Senna se rit op die Estoril -renbaan stem ooreen met die motor, aangesien die Brasiliaanse bestuurder die eerste Formule 1985 in jaar 1 op die renbaan gewen het. Die getalle spreek vanself: Senna was net drie sekondes stadiger as die GT3 -ruiters in die laaste ren op hierdie baan. op die renbaan het dit ook aansienlik beter versnelling, rem, vertraging en snelheid as die indrukwekkende McLarna P1 en 720S.

+6 km / h aan die einde van die wenstreep relatief tot die McLaren 720S

Vliegtuigrem is 13 meter later as die 720S en 29 meter later as die McLaren P1.

Draai 5: +10 km / h ( + 0,12 G) soos McLaren 720S

Draai 13: + 8 km / h ( + 0,19 G) vir 720S en + 5 km / h vir P1