Hyundai Tucson - 'n vars lug
Goed gemanipuleer, esteties aangenaam, lus vir die oog – die positiewe aspekte van die Tucson se ontwerp kan baie keer vermenigvuldig word. Wat van nadele? Of daar 'n?
Wat nou by Hyundai-fabrieke gebeur, kan ’n rewolusie genoem word. Myns insiens is die Tucson een van die grootste (en beste) transformasies die afgelope jare, vergelykbaar met wat Mazda met die nuwe Sixes gedoen het. As ons kyk na die ix35 (vervaardig sedert 2009) en die Koreaanse derdegenerasie-sportnutsvoertuig wat langs mekaar geleë is, is dit nie moeilik om die verloop van tyd raak te sien nie. En, belangriker, die vervaardiger weet hoe om dit perfek te gebruik.
Goeie ontwerp is nie toevallig nie
Die raaisel van die groot voorkoms van die nuwe Tucson word opgelos sodra ons die naam van die ontwerper ken. Peter Schreyer is verantwoordelik vir die lyn met 'n voertuiggewig van minder as 1,5 ton. konsep van die Audi TT, asook die hoofontwerper van Kia Motors, wat van volgende jaar af sy talent met handelsmerke soos Bentley en Lamborghini sal deel.
Schreyer se tekenbord het 'n motor vervaardig wat 4475 1850 x 1645 2670 mm lank, 5 589 x 513 XNUMX mm breed en XNUMX XNUMX mm hoog was met 'n wielbasis van XNUMX mm. So jy kan sien dat ja, die Tucson se stilering sal die meeste van die kompetisie uitklop, terwyl dit in terme van grootte in die middel van die pak is. Dit is effens korter as die CR-V, Mazda CX of Ford Kuga, maar terselfdertyd breër as elkeen van hulle. Trunk-kapasiteit is beslis 'n voordeel, waar die toetsheld net teen Honda verloor (teen liters). ’n Klein afwyking – die outomatiese bagasieruim-openingsmeganisme werk nogal spesifiek. As jy drie sekondes by die motor staan (met die nabyheidsleutel in jou sak), sal die sondak vanself opstaan. Tydens ons toetse het dit egter gebeur dat die sleutel nie herken is toe dit byvoorbeeld in die agtersak van die broek was nie. Persoonlik het ek ook nog 'n paar kompartemente of hake nodig gehad. Die bykomstighedekatalogus vervang hierdie behoefte gedeeltelik - ons kan 'n omkeerbare mat, voering, inkopienet of opgerolde bufferbedekking vind.
Afgesien van hierdie kwessies, kan jy duidelik sien dat die ontwerpers nie net op visuele aantrekkingskrag gefokus het nie, maar ook vir praktiese kwessies gesorg het. Hyundai spog met beter lugdinamika danksy ’n “verbeterde sleurkoëffisiënt”, ’n breër baan en ’n verlaagde A-pilaarlyn, en om teen hoër spoed te ry, laat die bestuurder inderdaad nie vir sy eie lewe vrees nie. Ons ervaar dalk nie die stabiliteit bekend van Subaru nie, maar daar is na my mening niks om oor te kla nie.
Hyundai praat oor veiligheid
Dit is 'n oomblik oor wat nie met die eerste oogopslag sigbaar is nie. Hyundai sorg vir die nuwe sportnutsvoertuig se insittendes deur die binnekant van AHSS-staal te maak sowel as aktiewe veiligheidstelsels soos AEB (Noodremstelsel), LDWS (Lane Departure Warning), BSD (Blind Spot Control), en ATCC (Traction Control) . draaie). Dit hang natuurlik alles af van die opsie wat jy kies – ons was gelukkig genoeg om die volledig toegeruste weergawe te toets. Vir etiketliefhebbers kan ons inligting byvoeg oor die beskikbaarheid van VSM-, DBC- of HAC-stelsels. Ons het ook ses lugsakke, 'n banddrukmoniteringstelsel en aktiewe kopstutte.
Min sal kla oor die gebrek aan gerief of funksionaliteit.
Van die elektronies verstelbare sitplekke (insluitend die lumbale gedeelte), deur hul verhitting en ventilasie, tot die redelik goeie laterale greep, kan ek sê dat die Tucson-sitplekke onomwonde gemaklik is. Nadat ek twee keer op die Warskou-Krakow-roete gereis het, kon ek oor niks kla nie. As ek met passasiers op die agtersitplek gery het, sou hulle ook verheug wees – die Tucson is een van die min motors in dié segment wat met ’n verhitte tweede ry sitplekke spog. Boonop dra uitstekende ontspanning by tot reisgerief.
Dit kon egter nie te mooi wees nie. Hyundai, om redes wat vir my heeltemal onbegryplik was, was slegs die bestuurder se venster toegerus met 'n twee-stadium skakelaar, wat dit moontlik gemaak het om outomaties oop of toe te maak. Ons sal nie ander vensters op hierdie manier oopmaak nie – ek het dieselfde ervaar in Kadjar, wie se toets ons binnekort sal publiseer. Die tweede ding wat ek moet uitwys onder die tekortkominge is die ligging van die "DRIVE MODE"-knoppie. Om die krageenheid na sportmodus oor te plaas, verg vroetel na 'n knoppie in die donker; Ek sal beslis verkies om óf die skakelaar in die boks te implementeer, óf die knoppie op 'n meer toeganklike plek in te sit - sodat die bestuurder nie sy oë van die pad hoef af te haal en seker te maak dat hy nie 'n ander funksie aktiveer nie (die afwesigheid van die ses ander wat daar geleë is).
As jy verby bogenoemde kom, sal jy vind dat die Tucson se binneruim baie meer geur het, en ook positiewe aspekte. Eerstens 'n gemaklike agt-knoppie verhitte stuurwiel met vier hefbome. Alles is duidelik beskryf, maklik toeganklik - gewoond raak behoort nie 'n probleem te wees nie. Net so met 'n 8-duim multimediastelsel wat versoenbaar is met TomTom Live-navigasie met 'n sewe jaar gratis intekening. Ons sien dalk nie die mooiste gebruikerskoppelvlak hier nie, maar leesbaarheid is op 'n hoë vlak. Alle knoppies, insluitend tasbare, is in plek. Hyundai, soos Kia, hou steeds 'n beroep op die Europese koper – in plaas daarvan om eksperimentering te waag, was die klem op klassieke estetika en 12% funksionaliteit. Besonderhede soos die rypafwerking op die glas wat die lugversorgertemperatuuraanwysers bedek, wys hoe versigtig die ontwerpers die volgende elemente van die kajuit benader het. Daar is selfs plek vir twee (derde in die kattebak) sokke 180V (W), een AUX en een USB elk.
Kom ons gaan!
Hyundai het vir ons 'n Tucson met 'n 177 pk 1.6 T-GDI-enjin gegee. (met turbo-aanjaging en direkte inspuiting), wat volle wringkrag (265 Nm) van sowat 1500 tot sowat 4500 rpm verskaf. Hier is geen rekords vir buigsaamheid nie, maar die toestel hanteer die hele motor baie goed. Wat belangrik is, danksy soliede klankisolasie, selfs teen hoë snelhede, irriteer die motor nie met oormatige geraas nie.
Die ongetwyfelde voordeel van die derde generasie van die Koreaanse SUV is ook 'n sewegang dubbelkoppelaar outomatiese ratkas. Ratverhoudings skuif wanneer ons dit verwag, en as gebruikers sal ons nie eers die skuif voel nie. Krag word kultureel en glad na beide asse oorgedra. Van die moontlike ergonomiese gebreke kan ’n mens die gebrek aan shifters op die stuurwiel noem – maar is dit werklik nodig in die teikengroep wat Hyundai stel?
Van die stuurwiel gepraat, die hulp hier is regtig groot, so aanhangers van bestuur met een hand (wat ons om veiligheidsredes nooit aanbeveel nie) sal in die hemel wees. Slegs die verandering van die modus na sport sal meer merkbare weerstand veroorsaak, wat ooreenstem met die toenemende bestuursdinamika.
Die vering op die Tucson is nogal veerkragtig. Tot en met aftrede sal ons ruggraat McPherson dankbaar wees vir die vermoë om slaggate en slaggate te sluk, met kronkelvere voor en multiskakel-agtervering. Ons sal nie in draaie kla solank ons nie 'n wedrenreeks het nie. Ja, die Hyundai leun nie te veel nie, maar dit is beslis 'n motor wat ontwerp is vir amateurbestuur. Vierwielaandrywing help in dit alles, waar in onaangename toestande al die wringkrag na voor gestuur word. Eers nadat ’n glip bespeur is, word die tweede as elektronies geaktiveer (tot 40% van die wringkrag). As ons by die handgeaktiveerde 50/50-afdeling hou, benodig ons die knoppie langs "RY MODUS". Vir veldry-entoesiaste, laat ek jou herinner dat die Tucson ’n grondvryhoogte van 175 mm bied.
Ekonomiese? Slegs as jy baie glad ry
Tucson sal tot 12-13 liter verbrand as die bestuurder besluit om die motor in sportmodus te sit en op die baan te flous (ek neem kennis daarvan sonder om die spoedgrens te oorskry). ’n Gladde rit in ons snelmotors behoort nie meer as 9,7 liter uit die tenk per honderd kilometer te neem met die lugversorging aan nie. As jy die lugtoevoer afskakel, daal die verbrandingsvolume selfs tot 8,5 liter.
In die stad, terwyl 'n spoed van 50-60 per uur gehandhaaf word en die petrolpedaal ingedruk word, sal die aptyt vir gas 6-7 liter nader. Dit is egter genoeg om die bestuursdinamika effens te verhoog om 'n gemiddeld van sowat 8-10 liter te kry.
En hoeveel sulke plesier?
Die Tucson Classic-weergawe met 1.6 GDI-enjin, 6-spoed handratkas en enkelasaandrywing is beskikbaar vir PLN 83 990. Die opgradering van toerusting na die Style-weergawe sal ons portefeulje met 22 zloty verminder.
Volgens die amptelike pryslys begin outomatiese weergawes by PLN 122 990. Ons kry hier nie net 'n turbo-aangejaagde enjin (wat in die toets beskryf word nie), maar ook 4WD en die verstek Comfort-afwerking-opsie (soortgelyk aan die Style- en Premium-opsies, waar laasgenoemde minder as 160 sal kos).
Vir 'n dieselenjin in die basiese weergawe van die Classic, sal jy 10 duisend moet betaal. PLN (in vergelyking met petrolenjin), m.a.w. PLN 93 990. Vir daardie bedrag kry ons 'n 1.7 CRDI-eenheid (115 pk) met 'n 6-gang handratkas. Die outomatiese ratkas sal beskikbaar wees in die 2.0 CRDI 4WD 185 KM variant teen 'n minimum prys van PLN 132.
