Hyundai IONIQ is die eerste hibriede stap

Hyundai het nie die ervaring om hibriedmotors te maak wat Toyota het nie. Die Koreane erken openlik dat IONIQ slegs bedoel is om die weg te baan vir toekomstige oplossings. Het ons te doen met 'n prototipe wat te koop gestel is of 'n volwaardige baster? Ons het dit op ons eerste reise na Amsterdam getoets.

Terwyl ek in die inleiding oor die baster praat, en dit beslis die hoofitem op Hyundai se nuwe spyskaart is, is dit nie die enigste voertuig wat tans bekend gestel word nie. Hyundai het ’n platform geskep wat drie voertuie bedien – ’n hibriede, ’n inprophibried en ’n volelektriese voertuig. 

Maar waar het die idee vandaan gekom om 'n skoffel in die son te vat en Toyota te probeer dreig? Die vervaardiger is baie goed om so 'n risiko te neem, maar, soos ek vroeër geskryf het, Hyundai IONIQ hoofsaaklik bedoel om 'n hibriede-elektriese roete vir toekomstige modelle te lê. Koreane sien die potensiaal in sulke oplossings, sien die toekoms en wil dit vroeër begin vervaardig – voordat hulle glo die meeste van die mark word groen. Die model wat vanjaar bekend gestel is, moet beskou word as 'n voorsmakie van wat hulle kan verbeter en - miskien - werklik vir Toyota in hibriedverkope bedreig. 'n Baster wat Kowalski op 'n sekere stadium van ontwikkeling sal kies. Pryse waarvoor sal soortgelyk wees aan modelle met dieselenjins, en terselfdertyd sal jou bekoor met lae bedryfskoste.

So is IONIQ regtig so 'n prototipe? Kan ons die toekoms van Hyundai-basters op grond daarvan voorspel? Meer daaroor hieronder.

Dany a la Prius

Goed, ons het die sleutels van die IONIQ - alles elektries om mee te begin. Wat laat dit uitstaan? Eerstens het dit 'n plastiekrooster, sonder enige luginlate - en hoekom. Die handelsmerk van die vervaardiger is verbasend - in plaas van 'n konvekse een, het ons 'n plat nabootsing wat op 'n stuk plastiek gedruk is. Dit lyk soos 'n goedkoop kopie, maar miskien verbeter dit lugvloei. Die sleepkoëffisiënt hier word aanvaar as 0.24, so die motor behoort eintlik baie vaartbelyn te wees.

As ons na sy kantlyn kyk, lyk dit eintlik 'n bietjie soos 'n Prius. Dit is nie een of ander ongelooflik mooi vorm nie, jy kan nie elke plooi bewonder nie, maar die IONIQ lyk goed. Ek sal egter ook nie sê dat hy iets besonders is wat uitstaan ​​nie. 

Die hibriede model verskil hoofsaaklik in die verkoelerrooster, waarin in hierdie geval dwarsribbe tradisioneel geplaas word. Om so 'n goeie lugweerstandskoëffisiënt te verkry, word dempers al hoe meer gewild daaragter, wat gesluit word na gelang van die behoefte aan verkoeling van die binnebrandenjin.

Hyundai het ons 'n bietjie lus gegee. Die elektriese model het verskeie besonderhede, soos die onderste deel van die buffer, wat in koperkleur geverf is. Die baster sal dieselfde sitplekke in blou hê. Dieselfde motiewe sypel in.

Aanvanklik - en wat is volgende?

Gaan sit in die elektriese kajuit Hyundai IONIQ Ons word eerstens getref deur die bisarre manier om die bestuursmodus te kies. Lyk soos ... 'n spelbeheerder? Hyundai het gesê aangesien die ratkas in elk geval elektronies beheer word, kan die tradisionele hefboom verwyder word en met knoppies vervang word. Wanneer die gebruik van so 'n oplossing 'n gewoonte word, blyk dit dat dit in werklikheid beide gerieflik en redelik prakties is. Onthou net die posisie van die vier knoppies. 

In ’n baster is daar nie so ’n probleem nie, want die ratkas is dubbelkoppelaar. Hier is die uitleg van die sentrale tonnel meer soortgelyk aan ander motors danksy die installering van 'n tradisionele hefboom.

Hibriede en elektriese voertuie is 'n manifestasie van ons ekologiese benadering tot die lewe. Die redes vir die keuse van sulke voertuie verskil natuurlik, maar die Prius het ’n loopbaan gemaak van klante wat wou bydra om die wêreld se luggehalte op dié manier te verbeter. IONIQ gaan selfs verder. Die materiale wat in die binneland gebruik word, is ook omgewingsvriendelik. Die binnekant is afgewerk met plantaardige olie, 'n materiaal gebaseer op suikerriet, vulkaniese klippe en houtmeel. Plastiek is ook 'n soort ekologiese verskeidenheid. Al is dit net natuurlik. Wanneer ons klere en skoene van sommige vervaardigers koop, kan ons inligting vind dat dit geskik is vir vegane - 100% natuurlike materiale, geen van die materiale is van dierlike oorsprong nie. Hyundai kon dus sy motor aanwys.

Agter die stuur kry ons aanwysers wat slegs op die skerm vertoon word. Dit stel ons in staat om die inligting wat tans vertoon word aan te pas, ons kan 'n geskikte tema en stel aanwysers kies. Alhoewel die pryse nog nie bekend is nie, is dit bekend dat die IONIQ iewers tussen die baster Auris en Prius moet wees, dit wil sê sy prys sal nie laer as PLN 83 900 wees nie, maar nie hoër as PLN 119 nie. Te oordeel aan die vlak van binnetoerusting, dink ek Hyundai sal nader aan die Prius wees - ons het dubbelsone-lugversorging, verhitte en geventileerde voorsitplekke, verhitte buitenste agtersitplekke, navigasie, hierdie virtuele kajuit - dit alles is die moeite werd, maar kan ook 'n verskoning wees vir 'n hoër prys op in vergelyking met die i00. 

Wat van ruimte? Wat die asafstand van 2,7 m betref – sonder enige voorbehoude. Die bestuurdersitplek is gemaklik, maar die passasier agter het ook niks om oor te kla nie. Die hibriede model hou 550 liter bagasie, uitbreidbaar tot 1505 liter; Die elektriese model het 'n kleiner bagasieruim - die standaardvolume is 455 liter, en met die rugleunings neergevou - 1410 liter.

oomblik met oomblik

Kom ons begin met 'n motor met 'n elektriese motor. Hierdie enjin lewer 'n maksimum krag van 120 pk. (om presies te wees, 119,7 pk) en 295 Nm wringkrag, wat altyd beskikbaar is. ’n Voldruk op die versnellerpedaal laat die elektriese motor dadelik aan die gang sit, en ons begin die vastrapbeheerstelsel bedank vir so ’n vroeë reaksie. In sommige situasies kan ons regtig nie tred hou met die spoed van elektrisiteit nie. Hyundai IONIQ gaan in volle swang.

In normale modus neem versnelling van 0 tot 100 km/h 10,2 sekondes, maar daar is ook 'n sportmodus wat 0,3 sekondes aftrek.Die litiumioonbattery het 'n kapasiteit van 28 kWh, wat jou toelaat om 'n maksimum van 280 km te ry. sonder om te herlaai. Brand lyk interessant. Ons kyk na die deel wat aan die boordrekenaar toegewy is en sien 12,5 l / 100 km. Met die eerste oogopslag is “liters” immers steeds kWh. Hoe gaan dit met laai? Wanneer jy die motor in 'n klassieke sok prop, sal dit ongeveer 4,5 uur neem om die battery ten volle te laai. Met 'n vinnige laaistasie kan ons egter die battery in net 23 minute ten volle laai.

Wat die hibriede model betref, was dit gebaseer op die reeds bekende 1.6 GDi Kappa-enjin wat op die Atkinson-siklus werk. Hierdie enjin het 'n termiese doeltreffendheid van 40% wat ongelooflik is vir enige binnebrandenjin. Die hibriede aandrywing ontwikkel 141 pk. en 265 Nm. Ook in hierdie geval word die elektriese motor aangedryf deur litium-ioonbatterye, en nie nikkel-metaalhidried nie, soos in Toyota. Hyundai het dit toegeskryf aan die hoër digtheid van die elektroliete, wat werkverrigting behoort te verbeter, maar of so 'n oplossing meer duursaam is as die Prius, kon niemand hierdie vraag beantwoord nie. Hyundai bied egter 'n waarborg van 8 jaar op hierdie batterye, so jy kan seker wees dat hulle vir ten minste hierdie tydperk behoorlik sal werk.

Die baster sal teen 'n maksimum spoed van 185 km/h ry, en dit sal die eerste “honderd” in 10,8 sekondes wys.Nie 'n mededinger nie, maar ten minste moet brandstofverbruik 3,4 l/100 km wees. In die praktyk het dit sowat 4,3 l / 100 km uitgedraai. Wat egter interessant is, is die manier waarop die elektriese motor aan die binnebrandenjin gekoppel is, en dan is die wringkrag wat daardeur opgewek is na die voorwiele oorgedra. Ons het nie ’n elektroniese CVT hier nie, maar ’n konvensionele 6-gang dubbelkoppelaar outomatiese ratkas. Die grootste voordeel daarvan is baie stiller werking as in so 'n wisselaar. Meeste van die tyd stem die geraas ooreen met wat ons in die elektriese weergawe gehoor het. Die omset hou laer, en as dit toeneem, dan lineêr. Ons ore is egter gewoond aan die geluid van enjins wat deur die hele toerereeks gaan. Terselfdertyd kan ons dinamies ry en voor draaie afrat – terwyl Toyota se elektroniese CVT dalk na die enigste regte ding vir ’n baster lyk, blyk dit dat die dubbelkoppelaar-transmissie ook baie goed werk.

Hyundai het ook gesorg vir behoorlike hantering. Die hibriede IONIQ het veelskakelvering op die voor- en agteras, terwyl die elektriese een 'n wringbalk agter het. Albei oplossings was egter so goed ingestel dat hierdie Koreaan regtig aangenaam en selfversekerd is om te bestuur. Net so met die stuurstelsel - daar is niks om oor te kla nie.

Suksesvolle debuut

Hyundai IONIQ dit is dalk die eerste baster van hierdie vervaardiger, maar jy kan sien dat iemand hul huiswerk hier gedoen het. Jy voel absoluut nie onervare met hierdie tipe motor nie. Hyundai het boonop oplossings voorgestel soos byvoorbeeld 'n veranderlike graad van herstel, wat ons met behulp van blomblare reguleer - baie gerieflik en intuïtief. Daar is ook nie te veel van hierdie variëteite nie, so jy kan die verskil tussen hulle voel en ons kan die een kies wat by jou huidige behoeftes pas.

Waar is die vangs? Hibriede motors beklee steeds 'n nis in Pole. Slegs Toyota slaag daarin om dié te verkoop wat geprys is om by kragtiger diesels te pas. Sal Hyundai die IONIQ goed waardeer? Aangesien dit hul eerste baster en hul eerste elektriese motor is, is daar kommer dat navorsingskoste iewers verhaal sal moet word. Die huidige prysklas blyk egter redelik redelik te wees.

Maar sal dit kliënte oortuig? Die kar ry baie goed, maar wat is volgende? Ek is bevrees dat Hyundai dalk eenvoudig in ons mark onderskat word, selfs onmerkbaar. Sal dit so wees? Ons sal uitvind.