Toetsrit Honda NSX: Vinniger as sy skaduwee
'N Toets van 'n wonderlike, maar onderskatte sportmotor, waarskynlik 'n toekomstige gewilde klassieke.
Is daar 'n meer onderskatte motor as die Honda NSX? Dit kan vir ons moeilik wees om te vind. In ons Veteran Challenge -reeks laat die Japannese model skaduwees van die verlede agter. Hockenheim, alkohol, dwelms en haar doel sal in hierdie drama voorkom.
Soos die oggend geleidelik die krag van die nag neem, laat die NSX die duisternis agter en haal sy lang skaduwees in op pad wes. Soveel sonsopkomste, soveel nuwe dae, in die eerste strale waarvan niemand weet hoeveel herinneringe hulle sal laat nie. Geheue is soos 'n pad deur die oerwoud van ons gedagtes. Ek dink as ons dit nie skoonmaak om daarby uit te kom nie, sal dit mettertyd groei. Dan eindig die spoedgrens, die enjinspoed styg tot 7300, en die suiers en titaniumdromme jaag teen 'n gemiddelde spoed van 19 m/s op pad van bo na onder en terug. En soos die son oor die horison kruip en sy weerkaatsing die truspieël verlaat, duik nog 'n herinnering in my gedagtes op - presies 9204 dae gelede, nogal banaal maar belangrik omdat dit die siklus voltooi.
Foto uit Auto Motor und Sport 17 uitgawe 1993 in 'n artikel oor die Hockenheimring Grand Prix. Jy kan drie motors daarop sien. Voor die Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus het twee S-klasse stilgehou: een was Bernie Ecclestone, die ander was Max Mosley. Die Honda NSX van die wêreldkampioen Ayrton Senna is naby geparkeer. Niemand weet hoekom sommige dinge onthou word en ander nie, en wat die logika van die vloei van assosiasies is nie. Die Onafhanklikheidsverklaring van Abchazië, die lugvaartooreenkoms tussen die Dominikaanse Republiek en Duitsland van 23 Julie 1992, of Kazakhstan se toetreding tot die Wêreldbank op 24 Julie? Lank vergete feite – maar nie waar Senna en sy NSX op 25 Julie was nie. Waarheen is ons nou presies op pad.
Voordat ons daar aankom, dryf die NSX op die A6-snelweg af, die lug draai rustig om die voorste spatbordligte en gly na die koepelvormige dak en vandaar na die agterste spatbord, en skep sodoende 'n druk van 134 Newton teen 200 km / h. Selfs vanoggend vroeg daar gaan baie motors op die snelweg, baie vinniger as hierdie Honda NSX. Dit kom uit 'n tyd toe sterk motors nie op turbolading staatgemaak het nie en nie algemeen beskikbaar was nie, maar slegs bedoel was vir diegene wat dit kon hanteer.
Strate of Memories
Waldorfklawer, snelweg A5, 'n bietjie noord, dan op die L723 - en Hockenheim verskyn aan die regterkant. By die ingang is ons bekende vulstasie. Ons het 'n paar weke gelede 'n opskudding hier gemaak met 'n Porsche 959. Dit gebeur nie vandag nie – die NSX wek nie die aanwesiges se nuuskierigheid nie, word nie die fokus van slimfoonkameras nie, en selfs die karwas, wat gelyk het of dit aanbid die 959 met sy rituele bewegings, spoel die stof van die NSX af met onverskilligheid waarmee die Civic gewas sou word.
Wat 'n misverstand! Want die NSX is een van die indrukwekkendste sportmotors van sy tyd – en sy tydsduur is lank, meer as ’n dekade en ’n half. Honda het die model by die 1989 Chicago Auto Show bekendgestel as 'n mededinger vir die Ferrari 328. Dit klink onbeskeie en oordrewe ambisieus, gegewe die feit dat die Japannese maatskappy eers in 1963 motors begin maak het, toe Ferrari reeds ses Formule Een-kampioenskappe gewen het. Die versoek is egter nie 'n blote vermoede nie, want Honda werp groot finansiële en ingenieurshulpbronne in die bou van die motor. Gevolglik verkry die NSX hoëtegnologie-oplossings, soos aluminiumpanele en onderstel, wat aan 'n semi-monokok-bakwerk geheg is. Die onafhanklike vering met twee filigraan-driehoekige elemente op die wiel is deur die ontwerper van die Formule 1-liggaam Gordon Murray as 'n "meesterstuk" beskryf. Spesiaal vir die NSX ontwikkel Honda ’n vastrapbeheerstelsel en elektriese kragstuur, wat vir die eerste keer in ’n outomatiese ratkas-weergawe aangebied word.
Wat die kragsentrale betref, eksperimenteer ingenieurs met verskeie oplossings, soos V8- en V6-biturbo-enjins. Aangesien die NSX egter ontwerp is om gemaklik te wees om elke dag te bestuur, kies hulle vir die natuurlike geaspireerde 2,7-liter V6 Legend - grootliks vir sy betroubaarheid en lae onderhoud (terwyl die Ferrari 328-enjin 'n tydriemverandering in drie jaar of 20 vereis 000 km, terwyl Honda parameters van onderskeidelik 8 jaar en 100 000 km het). Aan die ander kant lewer die motor "genoeg krag", soos Honda se hoof van ontwikkeling, Nobuhiko Kawamoto, dit gestel het. Sy span verhoog die verplasing van die V6-enjin tot 3,0 liter, rus dit toe met nuwe silinderkoppe en voeg hoë tegnologie van Formule 1 en produksiemotors by, soos titanium-verbindingsstawe, twee nokasse in 'n silinderbank met vier kleppe per verbrandingskamer wat beheer word deur met behulp van veranderlike fase en beroerte stelsel. Dus, die enjin het 274 pk, en as gevolg van die selfbeperking van die Japannese vervaardiger tot die vlak van 280 pk. selfs in die latere weergawe met 'n verplasing van 3,2 liter (sedert 1997), behou die NSX-enjin sy krag. Elke detail daarin is presies gemaak, met hoë gehalte en uitstekende balans, toleransies en toleransies is minimaal, en wrywing word tot die minimum beperk.
Dit geld in werklikheid in die algemeen vir alle dele van die NSX wat in die Tochigi-fabriek vervaardig word, waar slegs spesialiste met ten minste tien jaar ondervinding vir die werk aansoek kan doen. Honda het nog nooit amptelike gegewens oor die ontwikkelingskoste van die model bekend gemaak nie, maar na raming het elk van die 18 50 vervaardigde motors 'n verlies van XNUMX XNUMX euro besorg.
Fiets agter jou aan
Die karwas-aanwyser sal groen word. Ons sit in stoele voor die dwars V6-enjin. Daar is dalk iets waar in die bewering dat die stuurkajuit van die F16 as stuurkajuitmodel gedien het – ten minste sover dit die uitsig wat dit gee. Die enigste effense beperkende faktor is die dun voorkolomme; alles anders is gemaklik en sigbaar deur die groot vensters – van die verhoogde hoofligte oor die voorkant tot die agterspatbord deur die panoramiese agterruit. Ons draai die sleutel. Die V6-enjin begin, die koppelaar skakel in, die sportmotor trek weg—maklik en so onopvallend dat jy wil sê dat dit nie so terughoudend moet wees nie. Matige geraas van die uitlaatpype, koppelaar klik – en dit is dit.
Ons gaan na die kuipe, meet die gewig en vind dat die motor net 1373 kg weeg. Ook 'n lae sleutelfiguur, aangesien alles wat met luuksheid en gerief verband hou beskikbaar is: 'n klankstelsel, leersitplekke en kragvensters, en outomatiese lugversorging - laasgenoemde met ietwat inkonsekwente manifestasies, wat wissel van die afwesigheid van enige aksie. tot heeltemal verhit. Hieronder is die afmetings van die indrukwekkende binneruim met sy onberispelike vakmanskap. Ruimte is relatief beperk in die koparea, maar kort die intimiteit wat soms 'n romantiese aanraking aan beskrywings gee.
Ons heg die GPS-antenna aan die dak, maar kyk die banddruk voordat ons begin. Benewens die korrekte waardes in die 220-bladsy-gebruikershandleiding, vind ons 'n nuttige wenk dat die beste is om nie 'n sleepwa te sleep nie, want dit kan die onderstel aansienlik en onomkeerbaar beskadig. Aha! Nog 'n wenk het betrekking op die onderwerp alkohol en dwelms. Dit is duidelik hoe.
Tyd om te gaan. Eerstens meet ons die spoedafwykings, wat teen 'n maksimum snelheid van 270 km / h en 'n snelheidsmeterskaal van tot 280 km / h nie te groot kan wees nie. Nog 'n detail van die presisie van hierdie supermotor.
Supermotor met 274 pk? Ja, wat die krag betref, is dit selfs minderwaardig as die huidige Civic Type R, maar in terme van vakmanskap en vlak van dinamiese eienskappe, kan dit op hierdie manier gekwalifiseer word. NSX oorheers steeds hierdie gebiede. U sit byvoorbeeld sterk vorentoe, soos in 'n eensitplek-renmotor, omdat die hele ergonomiese konsep bestuurdersgerig is.
Skakel trekkontrole aan die einde van 'n lang lyn uit. Kyk vooruit. Agter draai die V6 tot 6000 en skakel die koppelaar in. 'N Bietjie gly, dan kry die bande die trekkrag wat hulle benodig, die NSX ruk vorentoe, die toerenteller gaan op, nee, spring reguit en draai teen 8200 100 rpm. Die tweede van vyf ratskakelings, die Honda slaan 6,1 km / h in XNUMX sekondes en versnel steeds. En meer, en meer, maar sonder om passasiers te kwel. Die motor is so gebalanseerd dat dit u die hele oggend versnellingpret kan gee en dan u ouma mark toe kan ry. Hoe vreemd is 'n man soms nie. Ons ignoreer Japannese motors met 'n hoë presisie weens gebrek aan emosie en prys sportmotors uit Italië, ondanks hul gebreke.
En weer presisie ... en sonskyn
Dieselfde kan egter nie gesê word oor die remme nie. Die vier-kanaal ABS begin moeg word na die derde harde stop, so ons gaan na die een voor die tribune. Mercedes kegel slalom.
Ons voorproduksie NSX het nie tandrat- en kleinratkragstuur nie, maar aan die ander kant het dit 'n veranderlike verhouding. En vriende, die manier waarop hy verby die pylone stap, bly sensasioneel! Sy fyninstelling is deur niemand gemaak nie, maar deur die beste renjaer ter wêreld – Ayrton Senna het saam met die ingenieurs deelgeneem aan die fyninstelling van die motor op die Suzuka-baan. By die Nürburgring Nord is hulle in die laaste stadiums en die werk is nie verby voordat die Seine bereik wat elke kampioen wil hê nie – perfeksie. Die NSX vat die aas met aas wat skalpelskerp, presies is, sonder om te flirt. Beheer is skerp, direk, met uiterste presisie rondom die middelposisie en met onmiddellike, ongefiltreerde terugvoer. Die onderstel is styf, reageer tog verbasend gemaklik – 'n kompromie van die pre-aanpasbare dempingsdae, waarin kalmte oor lang afstande vrugte afwerp met meer lyfleun in skerp bewegings soos slalom of hindernisvermyding.
In hierdie geval vorm die gedrag van die voertuig 'n grenssone in plaas van 'n grenslyn - soortgelyk aan ander middelmotormodelle. Dit sal beslis begin dryf sodra die stukrag verby die toelaatbare grense gaan en die wringkrag om die as van die motor te groot word. Maar voor dit is daar 'n kans op gly of 'n suksesvolle terugkeer na die regte trajek. Ander supermotors wil bestuurders beïndruk met hul meerderwaardigheid of onvoorspelbaarheid. Honda wil dit nie hê nie en is daarom 'n ware kampioen.
Binnekort gaan ons huis toe, gedompel in die woelige klank van ’n hoëspoed-enjin, beïndruk deur die presisie van die ratkas en die harmonie wat ideale motors kenmerk. Maar voor dit gaan ek na Ernst Wilhelm Sachs Haus en hou op om in een oomblik vir 25 jaar te leef. Herinneringe is die toekoms van die verlede.
Teks: Sebastian Renz
Foto: Hans-Dieter Zeifert
