Honda Integra - die terugkeer van 'n legende
Honda Integra kan beslis onder die kultusmotors uit Japan ingesluit word. Die laaste kopieë van die sportkoepee het in 2006 van die produksielyn gerol. 'n Paar maande gelede het Integra teruggegaan om Honda aan te bied. Slegs houers van... motorfietslisensies kan dit geniet!
Weliswaar, deur die kuipe kan aanvaar word dat ons met 'n groot bromponie te doen het, maar uit 'n tegniese oogpunt Honda NC700D Integra is 'n spesiaal toe motorfiets. Die aangebied tweewielmotorfiets is verwant aan die veldren Honda NC700X en naakte NC700S. Hoe kan 'n relatief klein stappie ontwerp word? Die brandstoftenk is onder die sitplek geskuif, die krageenheid is teen 'n 62˚-hoek gekantel, en sy bevestigings is geoptimaliseer om so min spasie as moontlik op te neem.
In die voorstilering van die Integra kan ons baie verwysings vind na die sporttoer Honda VFR1200. Die agterlyn is baie sagter. Dit is des te moeiliker om te glo dat Integra in lopende toestand 238 kilogram weeg. Weens die lae swaartepunt word geen noemenswaardige gewig gevoel tydens bestuur nie. Gewig herinner aan homself wanneer jy maneuver. Veral kort mense wat dalk probleme ondervind om die motorstal te ondersteun weens die hoë sitposisie.
Twee silinders van 670 cc cm aan die Honda Integra-aandrywing gekoppel is. Japannese ingenieurs het 51 pk uitgedruk. teen 6250 rpm en 62 Nm teen 4750 rpm. Vroeë beskikbare krag- en wringkragpieke veroorsaak dat die Integra spontaan reageer op die losmaak van die hefboom, selfs teen lae toere. Versnelling na "honderde" neem minder as 6 sekondes, en die maksimum spoed oorskry 160 km / h. Dit is genoeg vir 'n potensiële koper van Integra. Honda-navorsing toon dat 90% van ryers wat middelslagmotorfietse vir daaglikse pendel gebruik nie 140 km/h oorskry nie en die enjinspoed is nie meer as 6000 rpm nie. Soveel vir teorie. In die praktyk gryp die Integra verbasend goed van die kol af. Selfs sport-tweewielers wat in die baan langs die bestuurder staan, kan verras word. Die goeie dinamika van die Integra word nie ten koste van buitensporige brandstofverbruik behaal nie. Met aktiewe ry in die gekombineerde siklus verbrand die Integra ongeveer 4,5 l / 100 km.
Nog 'n voordeel van die enjin is die geraas wat gepaard gaan met sy werking. Twee "dromme" klink baie intrigant. Soveel so dat ons lank gewonder het of die getoetste Integra per ongeluk die fabriek verlaat het met 'n V2-dryfstelsel. Natuurlik is die gekletter van die enjin nie 'n ongeluk nie, maar 'n gevolg van die verplasing van die krukas-tappe met 270˚. Die teenwoordigheid van 'n balansas het dit moontlik gemaak om enjinvibrasie te verminder.
Enjinspoed en RPM-inligting kan vanaf die LCD-paneel gelees word. Honda het nie die Integra met 'n klassieke aanboordrekenaar toegerus wat inligting oor gemiddelde spoed, reistyd of brandstofverbruik kon verskaf nie. Ek stem saam, dis nie nodig nie. Maar wie van ons hou nie daarvan om meer as genoeg te weet nie?
Die Integra word slegs aangebied met 'n 6-spoed ratkas met die dubbelsinnige naam Dual Clutch Transmission. Dubbelkoppelaar transmissie op 'n motorfiets?! Tot onlangs was dit ondenkbaar. Honda het besluit om ryers eens en vir altyd die behoefte te red om koppelaar en ratte te meng, wat baie pret op die pad is, maar irriterend raak na 'n paar kilometer se ry deur stadsverkeer.
Moes jy al ooit baie moeite doen om 'n komplekse elektro-hidrouliese meganisme te ontwerp wanneer bromponies al jare goed met CVT's vaar? Ons is meer as vol vertroue dat enigiemand wat al ooit 'n Honda DCT probeer het, nooit sal dink om terug te gaan na 'n CVT nie.
Ons begin die Integra soos 'n gewone motorfiets. In plaas daarvan om na die koppelaarhandvatsel te reik (die remhefboom het sy plek ingeneem) en in eerste rat te ry, druk die D-knoppie. Ruk. DCT het sopas "een" ingevoer. Anders as motortransmissies, begin motorfiets-dubbelkoppelaartransmissies nie wringkrag oordra wanneer jy jou voet van die rempedaal afhaal nie. Die proses begin nadat die gas aangeskakel is. 2500 rpm en ... ons is reeds op die "tweede nommer". Die ratkas poog om die gladde wringkragkurwe ten beste te benut. Terselfdertyd ontleed en "leer" die beheeralgoritme die bestuurder se reaksies. Daar was ook 'n tradisionele afskopfunksie. Die DCT-transmissie kan tot drie ratte afskakel wanneer dit nodig is om maksimum versnelling te verskaf. Ratskakelings is glad en vloeibaar, en die boks het geen probleem om die ratverhouding by die situasie aan te pas nie.
Die verstekmodus is outomaties "D". In die sportiewe "S" elektronika hou die enjin teen hoër snelhede aan die gang. Die ratte kan ook met die hand beheer word. Gebruik die knoppies aan die linkerkant om dit te doen. Hul intuïtiewe plasing (af onder die duim, opskuif onder die wysvinger) beteken dat ons nie hoef te dink oor wat om te druk om die fiets te laat reageer soos ons dit wil hê nie. Elektroniese algoritmes maak voorsiening vir die moontlikheid van handratkeuse, selfs wanneer die ratkas in outomatiese modus is. Dit is wonderlik vir byvoorbeeld verbysteek. Ons kan krimp en 'n stadiger voertuig doeltreffend op die optimum tyd verbysteek. 'n Ruk na die einde van die maneuver skakel die DCT outomaties oor na outomatiese modus.
Die regop bestuursposisie en hoë sitplekhoogte (795 mm) maak dit makliker om die pad te sien. Aan die ander kant verseker die neutrale bestuursposisie, die lywige kappe en die groot-area voorruit 'n gemaklike rit selfs op lang reise. Sonder oordrywing kan Integra as 'n alternatief vir 'n toeristemotorfiets beskou word. Selfs die behoefte om voortdurend na 'n stasie te soek, bemoeilik nie die reis nie - Integra oorkom maklik meer as 300 kilometer op een watermassa.
Aanhangers van lang ritte sal ekstra moet betaal vir kattebak - die sentrale een het 'n inhoud van 40 liter, en die kant - 29 liter. Die hoofkompartement is onder die bank. Dit het 'n kapasiteit van 15 liter, maar sy vorm laat nie toe dat die ingeboude helm weggesteek word nie. Nog 'n kas - vir 'n foon of sleutels, kan gevind word op die hoogte van die linkerknie. Dit is die moeite werd om by te voeg dat daar 'n hefboom is wat ... die parkeerrem beheer!
Die Integra se vering is redelik sag ingestel, waardeur die hobbels baie effektief gedemp word. Die fiets is ook stabiel en presies in hantering – die lae swaartepunt betaal vrugte af. Behoorlik gebalanseerde Integra laat jou toe om die rittempo aansienlik te verhoog. Binne rede, natuurlik. Nóg die kenmerke van die onderstel nóg die tipe reeksbande maak die voertuig vatbaar vir uiterste bestuur.
Honda integra dit is nie 'n tipiese motorfiets nie. Die model het 'n nis in die mark beklee wat bestaan tussen maxi-bromponies en stadsfietse. Moet ek 'n Integra koop? Dit is ongetwyfeld 'n interessante voorstel vir mense wat nie bang is vir oorspronklike oplossings nie. Honda Integra kombineer die voordele van 'n maxi-scooter met die vermoëns van 'n stadsfiets. Goeie werkverrigting en effektiewe windbeskerming maak die fiets geskik vir lang reise. Nie almal sal verheug wees oor die uitgebreide stuurwielbedekking nie - jy moet so ver moontlik agteroor sit om nie met jou knieë daaraan te raak nie. Beenspasie is gemiddeld. In alledaagse gebruik kan die geringe aantal en kapasiteit van stoorkompartemente uiters irriterend wees.
Die Integra kom standaard met 'n DCT-transmissie en C-ABS, dit wil sê 'n dubbele remstelsel vir die voor- en agterwiele met 'n sluitweerstelsel. Die huidige promosie laat jou toe om 'n Honda Integra met 'n sentrale kofferbak vir 36,2 duisend te koop. zloty.
