Honda CR-Z 1.5 i-VTEC GT
inhoud
Honda is veronderstel om die motor te wees wat ons Europeërs die indruk wek dat hulle nog baie siel in hulle het. Ingeboude tegnologie alleen is nooit genoeg nie; die mark moet die model as sy eie aanvaar, mense moet daaroor praat, hulle moet entoesiasties daaroor wees. Honda het heelwat sulke modelle, maar dit is waarskynlik die Civic CRX (die eerste generasie, maak geen fout nie) wat die diepste merk gelaat het. Dink daaraan en kyk na hierdie CR-Z. Wenslik van agter. Sien u waarheen ek mik?
Honda maak ook geen geheim van sy entoesiasme vir die sukses van die CRX-model nie, en met daardie beginpunt het hulle ook die huidige ding bekend gestel: die CR-Z hibriede sportmotor. In 'n filosofiese sin is hy die erfgenaam van die legendariese Civic. Maar die CR-Z is nogal heel anders, met die voorkoms aangesien die ontwerptaal baie meer gevorderd van buffer tot buffer is, het die CR-Z ook nie sy "starter" model nie (in die CRX was dit 'n Civic classic) , behalwe die basiese kenmerke, met die oorspronklike die afwerking van baie besonderhede en sy voorkoms roep 'n sterk assosiasie met ingeboude toestelle.
Om sy sportiwiteit te beklemtoon, is die CR-Z 'n klassieke kombi in die strengste sin van die woord: dit is kort, breed en laag, die dak is amper plat tot agter in die motor, die sydeure is lank. , dit sit sportief laag, en die binneruim met die eerste oogopslag laat geen twyfel oor waar hierdie motor geplaas moet word nie. Onder moderne motors is dit ook die soort koepee wat die 2 + 2 -teken gebruik tot by die laaste desimale plek: alhoewel daar genoeg ruimte aan die voorkant is, is daar slegs plek agter die voorste sitplekke vir 'n voorbeeld.
Daar is twee sitplekke, twee sitplekgordels en twee gordyne, maar as die bestuurder 'n gemiddelde Europeër is, dan sal die passasier agter hom nêrens hê om sy voete neer te sit nie, hy kan net sy kop op 'n hoogte van ongeveer 1 meter hou. (Baba) Daar is geen kussings nie, en al wat oorbly vir die laaste twee passasiers is pragtig ontwerpte (dop) sitplekke. Dit sluit nie eens 'n effens groter kinderstoeltjie in nie. In die bewussyn dat daar by die eerste ontmoeting met hom geen teleurstelling sal wees nie. Die enigste troos is dat, soos reeds genoem, die CR-Z 'n stasiewa is met 'n deur agter, met 'n liggende agtersitplek en dus met die vermoë om groter bagasie te dra.
Alles is in orde met die bestuurder (sowel as met die navigator), net die teenoorgestelde. Die sitplekke is aangenaam vir die oog, met geïntegreerde kopstutte, 'n mengsel van gladde en geperforeerde leer, baie goeie sygreep en foutlose prestasie, selfs na 'n paar uur se ry. Die buitenspieëls het 'n goeie beeld, terwyl die binnespieëls slegs uiters handig is omdat die glas sywaarts gesplit is, daar is geen ruitveër nie (wat die agteruitsig verder verminder) en daar is 'n hele paar blindekolle (veral links en terug) ... Maar om een of ander rede sien ons ook die kenmerke van klassieke sportmotors. Terselfdertyd beteken dit goeie sigbaarheid vorentoe, ergonomiese stuur en 'n sportiewe bestuurservaring.
Alles in ag genome spog Honda nie met baie groot sportsuksesse nie (wel, behalwe vir Senna se F1-dae, maar selfs toe het hulle net die enjin reggekry), maar blykbaar weet hulle steeds hoe om uiters goeie produkte te maak. Sportmotor. Die CR-Z het 'n uitstekende stuurwiel, so ook die stuurrat - met uitsonderlike wiel-tot-grond-gevoel en net die regte hoeveelheid akkuraatheid en responsiwiteit, sodat dit steeds nie in die pad van die dag-tot-dag staan nie. verkeer en ry glad. Ewe indrukwekkend is die rathefboom, wat kort is en sy bewegings kort en presies. Daar is nie baie beters op die oomblik op die mark nie. Voeg hierby die goed gemerkte klassieke toereteller en die goed geplaasde digitale spoedmeter, en die indruk van sportiwiteit van hierdie motor is perfek.
En ons is by die deur. Brosjures en ander promosiemateriaal sal bastertegnologie korrek wys as die som van die eienskappe of kurwes van die wringkrag en krag van die petrol en elektriese motors. En dit is waar. Maar - in die praktyk, nie altyd nie, of vanuit ons oogpunt, iewers in die helfte van die gevalle. Ons ry byvoorbeeld op 'n landpad met baie draaie, selfs met 'n merkbare verandering in hoogte, op en af, kortom, van so 'n verskeidenheid dat die spoed van tot 100 kilometer soms naby die (andersins baie hoog is) ) fisiese limiet van die meganika van hierdie Honda. Dinamiese bestuur beteken baie petrol byvoeg en verwyder, baie rem, ratte oorskakel en die stuurwiel draai.
So 'n rit is ideaal vir hibriede voertuie, en die CR-Z is 'n werklik lewendige en kragtige sportmotor. Omdat die rit die ekstra battery in 'n aangename tempo kan laai en ontlaai, kan elektriese rithulp gereeld en effektief wees. Die laai van die batterye wissel van twee tot ses-agtste (daar is slegs agt lyne op die meters om die battery te laai, vandaar die eis), en elke keer as die bestuurder die hele pad ry, voel die bestuurder asof iemand hom eerlik van agter af druk. ; dit is wanneer die bykomende elektriese toerusting aangeskakel word. Groot. Dan is die hele teorie van die som van magte waar.
Die ander uiterste is die snelweg en ry op volle gas. Hier verstaan die elektronika dat die bestuurder al die energie nodig het - dit is nie 'n grap nie, so hy laat nie toe om 'n ekstra battery te laai wat na die eerste 500 meter van so 'n rit ontlaai word nie. Dan besef jy jy ry net met behulp van ’n 1-liter-enjin, wat nog (tegnies) goed kan wees, maar te swak vir die kar se gewig. Dis dan wanneer aansprake op ’n sportmotor, ten minste wat prestasie betref, nie geregverdig is nie.
Miskien is dit nog meer opvallend as u opdraand ry, byvoorbeeld in Vršić. Daar, op die eerste afdraande, gebruik u al u elektrisiteit, en die petrolenjin sug en kan nie die gevoel van sportigheid in 'n beter bui gee nie. Selfs dan, af, nie veel beter nie. Aangesien dit hoofsaaklik rem, word die hulpbattery onmiddellik gelaai, maar weens die heersende rem is dit ook nutteloos.
Die werklike lewe gebeur iewers tussenin, en die CR-Z, as 'n tegnies gevorderde baster, bied drie maniere om die aandrywing te gebruik: groen, normaal en sportief. Daar is ook 'n beduidende verskil tussen die twee agter die stuurwiel, wat hulle bereik het danksy 'n merkbare verskil in die versnellerpedaalrespons, hoewel daar ook verskille in ander toestelle is, tot by die lugversorging. In die praktyk is die werkverrigting regtig baie goed; slegs die cruise control gooi 'n bietjie skaduwee daarop, wat eers moet wag totdat die motor se spoed ongeveer vyf keer daal wanneer u die ingestelde snelheid bel (en as u met 'n soortgelyke of hoër ry) spoed). huidige snelheid) kilometer onder die vasgestelde snelheid, en versnel dan tot die vasgestelde snelheid.
Dit is onbegryplik, aangesien versnelling die meeste energie absorbeer. En in hierdie geval is dit nie 'eco' nie. Selfs as die cruise control aan is, versnel die CR-Z baie stadig, te stadig, ongeag watter program aan is. Om hierdie baster te bestuur, soos alle soortgelyke motors, is dit nie nodig om spesiale voorkennis op die gebied van tegnologie te hê nie, maar die bestuurder kan die gebeure volg: een van die boordrekenaars toon die vloei van krag tussen die ekstra battery, elektriese motor en petrolenjin. en wiele, permanente skerms toon die lading van die hulpbattery en die rigting van die kragvloei van die hibriede deel (dit wil sê of die hulpbattery gelaai is of die elektriese motor krag verskaf, beide in hoeveelheid), in blou gemerk. meter, wat ook as gevolg hiervan en veral in die skemer en in die nag vertoon spoed, van kleur verander: groen vir omgewingsvriendelike ry, blou vir normaal en rooi vir sport. 'N Beter vertoning wat altyd terselfdertyd opvallend en onopvallend is, is moeilik op die oomblik voor te stel, hoewel ons nie beweer dat dit nie bestaan nie.
As dit kom by 'n hibried, selfs 'n sportiewe, is brandstofverbruik 'n warm onderwerp. Die CR-Z is uit hierdie oogpunt voorbeeldig: 'n gladde rit tot die uiterste sonder veel moeite en met behulp van die ekomodus lei dit ook tot 'n verbruik van vyf liter petrol per 100 kilometer, aan die ander kant nie veel nie. meer as twee keer soveel as wanneer die gas tot die einde toe gaan, wat ook 'n prysenswaardige resultaat is. Met die huidige verbruik, hoewel dit die akkuraatste onder soortgelyke is, kan ons nie veel help nie, aangesien dit 'n vertoning van nul tot tien liter per 100 kilometer in die vorm van 'n strook is, maar vir oppervlakoriëntering kan ons 'n noem Voorbeeld van die verskil: teen 180 km / h in sesde rat (3.100 100 rpm) word die verbruik in die Sport -modus na verwagting tien (of meer) liter per 20 kilometer beloop, en as die bestuurder in die Eco -modus gaan, sal dit tot agt liter daal. . wat 'n besparing van XNUMX%beteken.
Na 'n deeglike toets onder alle moontlike omstandighede, was ons eindverbruik agt liter per 100 kilometer teen 'n gemiddelde snelheid van 61 kilometer per uur. Groot. In hierdie geval is enige vergelyking met turbodiesels egter onvanpas, aangesien die kragreserwe van hierdie Honda in die praktyk ongeveer 500 kilometer is, en duisend geen uitsondering is op turbodiesels nie.
En 'n entjie verder na die petrolenjin. Dit sing pragtig, gesond en tevrede tot by die (nogal rowwe) skakelaar teen 6.600 XNUMX rpm, maar uit ervaring sou jy verwag dat die sportiewe Honda minstens 'n duisend rpm meer sou wees en ongeveer drie tot vier desibel minder geraas. . Met 'n beskeie wringkrag lyk dit asof die ratkas lank ontwerp is (in die vyfde rat skakel die enjin nie die helikopter aan nie, maar daar is ses ratte), wat die sportiwiteit van hierdie motor effens verminder, en die remme gee 'n uitstekende gevoel, behalwe as u stadig en versigtig ry, verhoog u die inspanning op remme.
Ons het geen kommentaar op die onderstel nie, wat 'n uitstekende lang neutrale posisie van die motor bied, klein sywaartse trillings en gerief wanneer u op ten minste matig onderhoude paaie ry. Die kritiek lyk nie soos 'n oordrywing nie: innovasie was nog nooit 'n maklike taak nie. Die CR-Z het uitstekende tegniek, insluitend stuur, maar ook ongerieflikhede waaraan u nie eers agter 'n rekenaarskerm kon dink nie. En aangesien dit nie net 'n baster is nie, maar ook 'n sportmotor in die volle sin van die woord, bevestig hierdie kombinasie weer die idee van die naam: op die oomblik is dit iets baie skaars. Of, om dit meer reguit te stel: as u 'n kombinasie soos hierdie wil hê, is daar (nog) nie veel keuse nie.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Honda CR-Z 1.5 i-VTEC GT
Meestersdata
| Verkope: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Basismodel prys: | 28.990 € |
| Toets model koste: | 32.090 € |
| Krag: | 84 kW (114 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 10,9 s |
| Maksimum spoed: | 200 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 8,0l / 100km |
| Waarborg: | 3 jaar of 100.000 5 100.000 km totale en mobiele waarborg, 3 12 jaar of XNUMX XNUMX km waarborg vir hibriede komponente, XNUMX jaar waarborg vir verf, XNUMX jaar waarborg teen roes. |
| Olieverandering elke | 20.000 km |
| Sistematiese oorsig | 20.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.314 € |
|---|---|
| Brandstof: | 9.784 € |
| Bande (1) | 1.560 € |
| Verpligte versekering: | 2.625 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 3.110 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 26.724 0,27 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - petrol - dwars voor gemonteer - boor en slag 73 × 89,4 mm - verplasing 1.497 cm3 - kompressieverhouding 10,4:1 - maksimum drywing 84 kW (114 pk) teen 6.100 rpm - gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 18,2 m/s - spesifieke drywing 56,1 kW/l (76,3 pk/l) - maksimum wringkrag 145 Nm by 4.800 rpm - 2 nokasse in die kop (ketting) - 4 kleppe per silinder. elektriese motor: permanente magneet sinchroniese motor - nominale spanning 100,8 V - maksimum drywing 10,3 kW (14 pk) by 1.500 78,5 rpm - maksimum wringkrag 0 Nm by 1.000–5,8 XNUMX rpm. battery: nikkel-metaal hidried batterye - XNUMX Ah. |
|---|---|
| Energie oordrag: | enjins aangedryf deur voorwiele - 6-spoed handratkas - 6J × 16 wiele - 195/55 R 16 Y bande, rolomtrek 1,87 m. |
| Kapasiteit: | topspoed 200 km / h - versnelling 0-100 km / h in 9,9 s - brandstofverbruik (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, CO2-emissies 117 g / km. |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 3 deure, 4 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste individuele vering, veerpote, driehoekige dwarsbalke, stabilisator - agterste veelskakel-as, kronkelvere, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterste skyfremme, meganies parkeerrem op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,5 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.198 kg - Toelaatbare bruto voertuiggewig 1.520 kg - Toelaatbare sleepwa gewig met rem: n.a., sonder rem: n.a. - Toelaatbare daklading: n.a. |
| Eksterne afmetings: | voertuigbreedte 1.740 mm, voorste baan 1.520 mm, agterspoor 1.500 mm, grondvryhoogte 10,8 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.420 mm, agter 1.230 - voorsitplek lengte 520 mm, agtersitplek 390 - stuurwiel deursnee 355 mm - brandstoftenk 40 l. |
| Boks: | Kofferbakvolume gemeet met AM -standaardstel van 5 Samsonite -tasse (totaal 278,5 L): 5 plekke: 1 rugsak (20 L); 1 tas (68,5 l) |
Ons metings
| T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = 25% / Bande: Yokohama Advan A10 195/55 / R 16 J / Kilometerstand: 3.485 km | |
| Versnelling 0-100km: | 10,9s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 17,3 jaar ( 130 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 9,3 / 10,6's |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 15,5 / 21,9's |
| Maksimum spoed: | 200 km / h (ONS.) |
| Minimum verbruik: | 6,4l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 13,0l / 100km |
| toetsverbruik: | 8,0 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 72,3m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 41,7m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 56dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 63dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 61dB |
| Geraas teen 130 km / h in 3de rat | 70dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 68dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 66dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 65dB |
| Rukgeluid: | 38dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (308/420)
Alhoewel dit ook die eerste in sy soort is wat 'n baster is, is dit 'n voorbeeld van so 'n kombinasie. Uitstekende ontwerp, vakmanskap en materiaal, bestuursgenot en onvermoeidheid.
Buite (14/15)
Dit is 'n klein, lae, tipiese coupé, maar terselfdertyd iets besonders. Van herkenbaar.
Binne (82/140)
Die algehele ervaring (en waardering) is uitstekend, met ergonomiese ontevredenheid en minder agter as net die hulpstoele.
Motor, ratkas (57
/ 40)Tegnies moderne en goed beheerde aandrywing, maar swak vanaf die oomblik dat die ekstra battery opraak. Nog 'n wonderlike een.
Ryprestasie (61
/ 95)Maklik om te bestuur, maar ook met groot ambisies om 'n goeie sportkoepee te wees.
Prestasie (19/35)
Weereens: as die hulpbattery leeg is, word die CR-Z 'n swak motor.
Sekuriteit (43/45)
Daar is geen kussings agter nie en die kop van 'n effens ouer kind raak al aan die plafon, swak sig agter, rem net onder die AM -limiet.
Ekonomie
Dit kan baie ekonomies wees, selfs by hoër snelhede, maar die brandstoftenk is klein en so ook die reikwydte.
Ons loof en verwyt
aandrywing en beheer
Stop en begin die stelsel
beweging van die rathefboom
vliegwiel
sitplek, welstand, linkerbeensteun
onderstel
meter
gemak van gebruik van bokse
uiterlike en binne voorkoms
dinamiese ryprestasie
brandstofverbruik
Toerusting
agteruit sig, blinde kolle
onbruikbare agterste sitplekke
knyp die middelkonsole in die regterbeen
voel as jy glad rem
prestasie op langer opstygings
een van die gleuwe op die paneelbord sluit nie
swak petrolenjin
effens lang ratkas
Spoedbeheer
ondeursigtige vertoning van die boordrekenaar, sleutelhouers
vir kort afstande
