Honda CR-V - sterk posisie
Letterlik 'n minuut gelede het die jongste generasie van die Honda CR-V die lig oor die see gesien. In die Europese spesifikasie behoort dit by die Genève-motorskou in Maart te verskyn. Ons het dus 'n laaste kans om 'n blik te neem na die huidige model wat die toneel verlaat, wat al vir baie jare ononderbroke gewildheid geniet.
история
In 1998 was daar net een SUV in Europa – dit is die Mercedes ML genoem. ’n Jaar later het die BMW X5 daarby aangesluit. Daar was baie belangstelling in hierdie motors omdat hulle aansienlike nut gebied het en net iets nuuts was. Later het die eerste kleiner ontspannings- en veldvoertuie begin vervaardig word, soos die CR-V, wat vandag getoets word. Vandag is daar omtrent 100 keer meer sportnutsvoertuie as wat daar destyds was, en hulle word genoem wat jy ook al wil hê met vierwielaandrywing. Die tweede generasie Subaru Forester is byvoorbeeld 'n SUV genoem, en onlangs het ek gehoor dat die Skoda Octavia Scout amper 'n SUV is. Wat ons Honda betref, sy eerste weergawe is wel in die jaar 4 geskep, maar toe is dit nie vandag so gewild met die bynaam genoem nie.
sleutelvraag
Sonder die regte voorkoms sou die CR-V nie so gewild wees nie. Vir baie kopers is dit 'n sleutelkwessie by die keuse van 'n motor, selfs belangriker as tegniese uitnemendheid of prys. Die Japannese SUV het sy klante verower met 'n diskrete silhoeët, nie sonder interessante stilistiese aksente nie. Die toetsmotor het na ons toe gekom op 18-duim-aluminiumwiele met 'n stylvolle ontwerp, waarvan die grootte perfek in die groot wielboë pas. Daar is nog 'n kenmerk wat tipies is vir baie Honda-modelle - pragtige, verchroomde handvatsels - skynbaar 'n kleinigheid, maar noodsaaklik en voeg sjiek by. Al hierdie elemente skep ’n ononderbroke silhoeët wat Honda se suksesresep is sedert 2006, toe produksie van die tweede generasie CR-V begin het.
Toerusting
Die aangebied kopie is die derde weergawe van die konfigurasie genaamd Elegance Lifestyle en kos 116 duisend roebels. zloty. Buite word dit net onderskei aan die voorgenoemde aluminiumwiele en xenonlig wat van bikonvekse hoofligte afstroom. Aan die ander kant trek die bekleedsel, wat ’n kombinasie van leer en Alcantara is, en ’n baie goedklinkende Premium-klankstelsel met ’n 6-skyfwisselaar in die middelkonsole ingebou die aandag in die middel van die aandag. Meer veeleisende kliënte moet ekstra 10 duisend betaal. PLN vir die bes toegeruste uitvoerende variant – vir die geld kry hulle mooi, volleerbekleedsel op kragsitplekke, torsiestaafhoofligte en aktiewe spoedbeheer.
Die bestelling moet wees
Die binnekant van die CR-V is nie 'n voorbeeld van luukse nie, maar eerder stewigheid en ergonomie. Die plastiek het 'n interessante tekstuur, maar dit is hard en ongelukkig vatbaar vir skrape. Hulle is egter almal stewig gemonteer en maak geen geluide tydens beweging of wanneer dit sterk met die hand gedruk word nie. Ek dink dit is Honda se resep vir lang lewe.
Om met toerustingelemente te werk is intuïtief en elke bestuurder sal hom baie vinnig hier bevind. Niemand sal probleme ondervind om die radio vanaf beide die stuurwiel en die middelkonsole te gebruik nie. Die enigste irriterende nadeel van die bestuur van 'n motor is die behoefte om die lig met die hand aan en af te skakel. Dit is jammer dat hulle 'n ruk nadat die motor geblokkeer is, nie op hul eie uitgegaan het nie. As ek een punt gekry het vir elke rit sonder ligte, sou ek waarskynlik my bestuurslisensie aan die einde van die toets verloor omdat ek daarvan bly vergeet het. Ek hoop die nuwe generasie sal daglig hê. Deur die tema voort te sit – die dimstraal op die flikkerhendel is gemerk met ’n grootstraal-simbool – stem ons saam dat dit ’n Japannese grap is.
Die binnekant van die CR-V is baie ruim vir 'n middelslag SUV. Die voorste sitplekke het 'n baie groot reeks vertikale verstelling, sodat jy op die laagste vlak amper in 'n hoed kan sit. Die probleem is egter dat hulle nie lumbale aanpassing het nie, en in hierdie afdeling is hulle te swak gedefinieer en na 'n kort rit voel jy jou rug. Dit is nie bekend hoekom net leersitplekke op die Executive-versiering hierdie instelling het nie. Die agtersitplek het 'n verstelbare rugleuninghoek, wat nuttig sal wees op lang reise. Dit kan ook met 15 cm in die lengte geskuif word en sodoende die bagasieruim vergroot (standaard 556 liter).
Klassieke Honda
Die Japannese vervaardiger het ons al jare gewoond aan motors met ’n tikkie aggressiwiteit, hoofsaaklik deur petrolenjins met hoë toere, waarvan hy die vervaardiging tot perfeksie bemeester het. Ons toets-SUV trek voordeel uit die Japannese kundigheid in die veld, met 'n 2-liter VTEC-petrolenjin onder die enjinkap wat maklik in hoë rat toere laat styg. Nadat die nommer 4 op die toereteller oorskry is, kry die motor momentum in die seile en verander dit vreugdevol in 'n rooi veld. Die geluid wat dan die kajuit bereik is hard, maar nie vermoeiend nie. Jy kan voel asof jy in 'n sportmotor is eerder as 'n gesinsstasiewa met hoër vering. Hoewel die vervaardiger se data praat van 10,2 sekondes tot 100 km/h, is die sensasies meer positief. Dit word ook gepaard met 'n kortafstand 6-gang handratkas. Dit is nie so perfek soos byvoorbeeld in die Accord nie, maar dit is ideaal vir die enjin en karakter van die motor. Teen 'n spoed van 80 km/h is dit maklik om in laaste rat te ry. Ook hier verdien die enjin lof, wat reeds van 1500 rpm goed voel en ’n rustige rit aanmoedig en terselfdertyd brandstof bespaar. Brandstofverbruik is baie redelik - teen 'n konstante spoed van tot 110 km/h kan jy sonder veel opoffering 'n resultaat van 8 liter per 100 km behaal. Die stad sal sowat 2 liter meer hê – wat interessant is, amper ongeag die bestuurstyl. ’n Redelike vraag na brandstof is ook te danke aan die klein, vir hierdie segment van motors, motorgewig, wat slegs 1495 kg is.
Sowat 75% van sportnutsvoertuie wat in Pole verkoop word, is toegerus met dieselenjins. In sulke motors het hulle onmiskenbare voordele. Danksy hul buigsaamheid en indrukwekkende wringkrag hanteer hulle die massa van groot liggame goed. Honda het ook 'n begrotingsweergawe bekend gestel, wat 'n 2.2-liter-enjin met dieselfde krag as die petrolenjin (150 pk) bied. True, 'n bietjie vinniger, meer ekonomies en met 'n ongelooflike kultuur van werk, maar dit kos soveel as 20. meer zlotys. Dit is dus beter om te bereken of die besparings nie net sigbaar sal wees nie en of dit beter is om by die petrolweergawe te stop.
Die Honda CR-V het selfversekerde hantering en laat jou vinniger deur draaie gaan as jy wil. Die vering laat nie gevaarlike bakkantel toe nie, maar die motor kan 'n bietjie op hobbels bons. Tydens normale padverkeer word die voorwiele aangedryf. Wanneer traksie egter verloor word, kom die agterwiele ter sprake – hulle kruip eintlik, want hulle doen dit met 'n aansienlike vertraging. Natuurlik, vir winter en sneeudryf is so 'n nie baie skerp aandrywing op twee asse beter as net aan die voorkant nie.
Vaste plek in die weddenskap
Honda CR-V het vir etlike jare 'n sterk posisie op die mark en is een van die topverkoper-sportnutsvoertuie in Pole. Dit het in 2009 meer as 2400 98 kopers gevind, net tweede na die Mitsubishi Outlander, gevolg deur die VW Tiguan, Ford Kuga en Suzuki Grand Vitara. Benewens die veelsydigheid van die motor, word hierdie toedrag van sake beïnvloed deur die beeld van 'n probleemvrye handelsmerk wat oor die jare gebou is. Alhoewel die prysetikette op die CR-V eers by XNUMX begin. PLN, dit skrik nie kopers af nie, want die afname in die waarde van hierdie model in die sekondêre mark is klein.
Met die derde generasie Honda CR-V wat vinnig nader kom, is dit die moeite werd om die huidige model dop te hou aangesien daar 'n goeie kans op afslag is. Boonop is die einde van die jaar die tydperk wanneer jy kan reken op afslag wat verband hou met die verkoop van ou oesjare.
