Honda CR-V 1.6 i-DTEC - SUV om te veg ... met belasting
Die CR-V 1.6 i-DTEC turbodiesel word in September aan Honda vertoonlokale bekendgestel. Die vermoë om teen 'n hoër aksynsbelastingkoers te verdedig, is 'n belangrike, maar nie die enigste nie, voordeel van 'n motor. Die nuwe weergawe van die gewilde SUV is ook ekonomies en pret om te bestuur.
Die eerste generasie van die Honda CR-V-nutsvoertuig het in 1995 begin. Die vervaardiger het ons lank laat wag vir die moontlikheid om 'n motor met 'n dieselenjin te bestel. Die 2.2 i-CTDi-enjin het in 2004 verskyn - toe het die loopbaan van die tweede vrystelling van die Honda CR-V stadigaan tot 'n einde gekom. Die derde generasie van die Japannese SUV was van die begin af met 'n dieselenjin beskikbaar.
Ten spyte hiervan het Honda 'n tree agter die kompetisie gebly. Op die palet ontbreek 'n uiters ekonomiese weergawe wat, benewens die verlaging van brandstofkoste, hoër belasting sou vermy. Sy koms is aan die einde van 2012 aangekondig. Destyds het Honda die nuwe CR-V begin verkoop, wat aan klante 'n 2.0 i-VTEC-petrolweergawe (155 pk, 192 Nm) en 'n 2.2 i-DTEC-dieselweergawe (150 pk, 350 Nm) bied. Vir die mees ekonomiese het hulle die 1.6 i-DTEC-opsie (120 pk, 300 Nm) voorberei.
Groot sportnutsvoertuig met 'n 1,6-liter-enjin wat 120 pk lewer. sekere kommer wek. Sal so 'n masjien dinamies genoeg wees? Dit blyk dit is. 300 Nm gekombineer met 'n goed gekose ratkas sorg vir goeie werkverrigting. Honda CR-V 1.6 i-DTEC versnel tot “honderde” in 11,2 sekondes en topspoed is 182 km/h. Die waardes bring jou nie op jou knieë nie, maar onthou dat dit 'n weergawe is vir bestuurders wat spaargeld soek, wat nie voortdurend die sweet uit motors druk nie.
Die enjin begin teen 2000 rpm loop. Die boordrekenaar beveel aan om nie later as 2500 rpm na hoër ratte oor te skakel nie. Dit maak gewoonlik sin, hoewel dit die moeite werd is om te probeer verlaag voordat jy steiler hellings verbysteek of klim. Die CR-V sal meer doeltreffend begin spoed optel. Bekend van mededingende sportnutsvoertuie, sal ons nie 'n duidelike inspuiting van aandrywing voel nie - Honda se nuwe enjin reproduseer krag baie glad. Tot 3000 rpm is die kajuit stil. By hoër toere word die turbodiesel hoorbaar, maar selfs dan raak dit nie opdringerig nie.
Die binneruim van die 1.6 i-DTEC- en 2.2 i-DTEC-weergawes is identies. Die binneruim is steeds lus vir die oog en funksioneel, en die bagasieruim met 'n inhoud van 589-1669 liter is die segmentleier. Ergonomie maak geen voorbehoude nie, alhoewel dit 'n paar minute sal neem om die ligging van die knoppies op die stuurwiel en die werking van die boordrekenaar te bestudeer. Meer as genoeg spasie vir passasiers. Selfs in die tweede ry - die aansienlike breedte van die kajuit en 'n plat vloer beteken dat selfs drie nie oor enige ongemak moet kla nie.
Wee diegene wat besluit om die swakker weergawe aan sy voorkoms te herken. Die vervaardiger het dit nie eers gewaag om 'n naamplaatjie aan te heg wat oor enjinkrag inlig nie. Die liggaam verberg egter 'n groot aantal veranderinge. Honda-ingenieurs het nie net die enjin verander nie. Die kleiner afmetings van die aandrywer het dit moontlik gemaak om sy posisie te optimaliseer. Aan die ander kant het die laer gewig van die enjin dit moontlik gemaak om die remskywe te verminder en die styfheid van die vere, skokbrekers, agterste wensbene en stabiliseerder te verander. Veringmodifikasies gekombineer met beter gewigverspreiding het die Honda CR-V se hantering op die pad verbeter. Die motor reageer meer spontaan op opdragte wat deur die stuurwiel gegee word, rol nie in draaie nie en bly lank neutraal selfs wanneer dit dinamies ry.
Honda-woordvoerders het openhartig erken dat die nuwe veringverstellings ritverrigting verbeter het ten koste van kort stamp-demping effens te demp. Die Honda-veldmotor het sy beste kant gewys tydens die eerste toetsritte naby Praag. Sy onderstel is steeds stil en absorbeer stampe effektief. Passasiers voel duidelik net die ernstigste oppervlakfoute. Die voertuie wat vir toetsing beskikbaar was, was met 18-duim-wiele toegerus. Op die basis sewentigerjare sou die onderdrukking van ongelykhede effens beter wees.
Honda CR-V met 1.6 i-DTEC-enjin sal slegs met voorwielaandrywing aangebied word. Baie beskou 'n SUV sonder vierwielaandrywing as 'n vreemde voorstel. Klantterugvoer is belangrik, maar die verhouding tussen vraag en aanbod is selfs belangriker. Honda se ontleding toon dat 55% van Europese SUV-verkope van diesel-aangedrewe voertuie met vierwielaandrywing kom. Nog agt persent is verantwoordelik vir vierwielaangedrewe "petrol". SNV's met petrolenjins en voorwielaandrywing het dieselfde aandeel in die verkoopstruktuur. Die ontbrekende 29% is voorwielaangedrewe turbodiesels. Belangstelling in hulle het in 2009 vinnig begin groei. Dit word dus duidelik dat selfs kopers van sportnutsvoertuie tydens die krisis geld wil spaar.
In die geval van die Honda CR-V 1.6 i-DTEC sal daar 'n hele paar van hulle wees. Die enjin is regtig ekonomies. Die vervaardiger eis 4,5 l/100 km op die gekombineerde siklus. Ons kon nie so 'n goeie resultaat behaal nie, maar met aktiewe ry op kronkelpaaie het die motor 6-7 l / 100km verbruik. Met gladde hantering van die petrolpedaal het die rekenaar 5 l / 100 km gerapporteer.
Homologasiedata toon dat die nuwe weergawe van die Honda CR-V 119 g CO2/km vrystel. Sommige lande beloon hierdie resultaat met lae voertuigbedryfsfooie. Die besparings kan aansienlik wees. In die VK is gebruikers van motors met emissies onder 130g CO2/km vrygestel van die belasting. Teen 131 g CO2/km en meer moet minstens £125 per jaar aan die staatskas betaal word. In Pole hang belasting nie af van die hoeveelheid of samestelling van uitlaatgasse nie. Motors was onderhewig aan aksynsbelasting, waarvan die bedrag afhang van die grootte van die enjin. In die geval van die CR-V 2.2 i-DTEC is dit 18,6%. Die nuwe dieselbrandstof sal onderhewig wees aan ’n aksynsbelasting van 3,1%, wat dit vir die invoerder makliker behoort te maak om ’n gunstige prys te bereken.
Honda CR-V met 1.6 i-DTEC-enjin sal in September in Poolse vertoonlokale aankom. Ons moet ook wag vir die pryslyste. Dit bly om die vuiste te hou vir 'n goeie aanbod. Civic met 'n 1.6 i-DTEC turbodiesel het ongelukkig een van die duurste motors in die C-segment geword.
