Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus
inhoud
Wie weet hoe om duidelik en akkuraat te verduidelik waar Honda (ook of veral in ons land) so 'n beeld het: tegnologie, sportiviteit, kwaliteit. ...
Een ding is seker: die klipwerk kan eers op motorfietse en dan op motors gesien word, en omdat Honda se leuse dieselfde is as die Honda -motor (alhoewel met 'n ander logo), blyk dit ten minste 'n deel van hierdie goeie beeld te wees, verduidelik.
Honda was ook die eerste wat 'daarin geslaag het' om Japannese motors slegs in Europa te laat waardeer as hulle in Europese styl vervaardig is, en nie in die Amerikaanse styl nie, wat die ongeskrewe gids vir Japannese motors in die tweede helfte van die XNUMXste eeu was. vorige eeu.
Nou is dit duidelik: Honda het een groot stap na regs geneem met die vorige generasie Accord. Hy het dit nader, sowel buite as binne, aan Europese smaak gebring en terselfdertyd die tegniese stap van die plaaslike motorbedryf vasgevang – hulle het ontdek dat motortegnologie (meer) nie net oor die enjin, transmissie en onderstel gaan nie.
Daarom vind u die nuwe Accord dalk te soortgelyk aan die vorige, veral aan die buitekant. Dit is reeds die geval; min mense is in staat (of bereid) om 'n revolusie te maak in plaas van die evolusie van die vorm met elke generasie. In die geval van The Accord sou rewolusie waarskynlik ook nutteloos wees, aangesien dit wat reeds bewys is en nie 'oorleef' het nie sinvol is om te veel te verander nie, tensy dit absoluut noodsaaklik is.
Die man druk teen die voorruit op die bestuurder se deur van die toets Accord by die vulstasie en weeg dit. Sy ou akkoord was vyf voet weg; die nuwe een sal hom duidelik steek en 'n verskoning soek om hom te vervang, maar erken dat hy dit nie kan vind nie.
Honda wil dit duidelik nie hê nie, maar dit is hoe dit met evolusie is. Maar voorkoms bedrieg: Honda beweer die Accord is tegnies nuut, insluitend die enjin. Maar dit is hoe dit is - soms beteken 'n groot stap vir ingenieurs nie dieselfde vir kliënte nie.
Ongeag die tegniek, kan dit gebeur dat die meeste kliënte na binne val. Omdat dit oortuigend is; ten minste in die voorste sitplekke, lyk dit asof die binneruim as 'n geheel ontwerp is, terwyl die afwerking van die dashboard na die deurversiering beweeg, en die buitekant in sy geheel is nie net modern nie, maar spreek ook 'n tegniese taal uit.
Die materiaal, met enkele uitsonderings, is van goeie kwaliteit om te lyk en te voel, ver van wat ons in die vorige generasie Accord gesien het. Ten minste met die eerste oogopslag is alles in plek: voorkoms, materiale, kleure, rangskikking van elemente, grootte van elemente, ergonomie.
Slegs 'n tweede blik onthul 'n paar gebreke: die vier knoppies links onder die stuurwiel val heeltemal uit die hande en oë (die belangrikste is die knoppie om uit te skakel of om die stabilisasiestelsel aan te skakel) en dat die groot kleurskerm baie soortgelyk aan die Civic) leer slegs navigasie (wat nog steeds nie in Slowenië werk nie!) en 'n klankstelsel.
Ten minste 'n ander boordrekenaar kan dit hanteer; dit word naamlik op 'n klein skerm in sensors geplaas, waar dit skaars is vir data en ietwat ongerieflik is om te kyk. Die ontwerp van die aanwysers kan ook 'n bietjie gebrekkig wees: die regterkant (vir spoed plus 'n inligtingsskerm in die middel) blyk 'n ryk ontwerp te wees, terwyl die linkerkant (vir toere) leeg lyk. Aan die ander kant lyk die 18 knoppies op die stuurwiel te ingewikkeld om te gebruik, maar na 'n bietjie oefening word alles maklik en gerieflik.
Die kleure en materiale doen hul werk goed: die boonste paneelbord en deurversiering is mat swart, die onderste helfte is oorwegend grys en (in hierdie pakket) baie leer.
Lekker om na te kyk, die produk is in die algemeen pragtig, die sitplekke het goeie systutte en die afwerking is byna foutloos. Vir 'n ruimer gevoel is die plafon ook liggrys. European School of Interior Design, Japanese Design and Manufacturing. 'N Goeie kombinasie.
Daar is ook klein dingetjies wat belangrik is vir die eienaar (en natuurlik vir die passasiers) tydens gebruik. In seldsame Japannese motors beweeg alle vensters outomaties in beide rigtings; slegs sommige motors het gewoonlik twee koelbakke, nie een van hulle het 'n kniebak nie (regter bestuurder en linker bestuurder), en min het pedale wat so aangepas is (vir gas, geïnstalleer hieronder., effektiewe ondersteuning vir die linkervoet); so 'n akkoord het alles.
Die lugversorger het 'n baie goeie indruk gemaak op warm dae, maar ons moes dit hier en daar 'n bietjie verkrag, aangesien dit saggies moet afkoel. Die inmenging met die waaiersnelheid het die ongerief vinnig uitgeskakel. Dit is ook prysenswaardig dat so 'n Accord spesiale gleuwe in die middel tussen die sitplekke het, wat ontwerp is om die agterkant af te koel.
Ten minste 'n klas erger, die stam is afgesny. Goed, die Accord is 'n sedan, wat beteken daar is net 'n enjinkap (nie 'n deur nie) agter, maar selfs binne kan verrigting beter wees. Die spore in die kattebak bult nogal van die vloer af en na die kante, wat baie vermorsde spasie laat na die laai van standaard AM-tasse (sien tegniese data).
Dit is ook nie prestigieus om die plafon van die kofferbak te sien nie; dit is kaal, onbeskermd, waardeur al die gate in die metaal (liggaam) uitsteek, en 'n ekstra DVD -speler aan die plafon verminder die gemak van die gebruik van die kofferbak. 'N Redelike keuse van sakke sal die ruimte natuurlik beter vul, maar daar bly steeds 'n slegte indruk. Die (derde) rugleuning van die agterste sitplek, soos die meeste sedans, is net goed om bagasie te verleng, nie grootmaat nie.
Die moderne tegniek in hierdie akkoord verdien kommentaar. Cruise control, byvoorbeeld, wat 'n radar is, bly aktief, selfs as die bestuurder van rat verander (die meeste van hierdie produkte in kombinasie met 'n handratkas word ontkoppel as u aan die koppelaarpedaal raak) en kan, soos alle soortgelyke cruise control, rem. .
Cruise control word ook gekombineer met Lane Keeping Assist, wat slegs aktief is wanneer cruise control aan is, en tot 'n mate (as die bestuurder onoplettend raak) ook die stuurwiel kan beïnvloed en die motor terug in die baan kan stuur. ... Die werking van die stelsel wat waarsku om 'n hindernis te nader, is ook effens anders: dit moet met die hand aangeskakel word, maar dit moet ook aangeskakel word wanneer die enjin weer begin word; Dit is ook baie effektief om klank en beelde te vertoon wanneer u 'n hindernis nader.
Die Accord het ook Honda se botsingswaarskuwingstelsel (wat met die hand geaktiveer moet word): wanneer die stelsel die waarskynlikheid van 'n botsing bereken uit die verskil in spoed tussen hierdie en die voertuig voor, waarsku dit eers (gelyktydig) hiervan in hoorbaar en grafies vorm. , en heel aan die einde - die bestuurder se veiligheidsgordel.
Met al hierdie tegnologie het jy dalk ’n slimsleutel nodig (sleutellose toegang en aansit), maar dit lyk beslis na te veel hoorbare waarskuwings – dit begin wanneer die bestuurder die sleutel van die slot wys en eindig wanneer die enjin stop. "Pienk-pienk" onnodig.
In die "klassieke" motor Accord herinner ons onwillekeurig Honda se sportreputasie. Die nuwe Accord is redelik diskreet en delikaat. Kom ons sê maar, diskreet sportief. Die stuurrat kan byvoorbeeld kortliks as matig sportief beskryf word.
Slegs 'n effens langer toets onthul die 'swak punte': as gevolg van die elektrifisering van die servo, werk dit 'n bietjie huiwerig en soms 'stap vir stap', maar ons kon nie die reëls uitstel wanneer dit in Hier optree nie. Hy reageer meestal (maar nie altyd nie) so in stadige en stywe hoeke (byvoorbeeld in die stad), sowel as op vinnige lang hoeke, sy reaksie lyk onseker.
Dit gee net 'n baie goeie gevoel in draaie (mediumpad) en teen hoë spoed (fisiese perke) wanneer die onderstel ook daarmee saamwerk. Fietsry is tradisioneel uitstekend; dis eers wanneer die bestuurder VSA afskakel dat die gewig van die enjin in die neus gevoel word – om te oordryf, glip die Accord effens deur die voorwiele, maar glip amper nooit deur die agterkant nie.
Die vering en dempingsopstelling kan ’n bietjie ongelukkig voel – om ’n kompromie tussen sportiwiteit en gerief te bewerkstellig, sou ons graag sagter vere en effens stewiger dempers wou hê. Maar moenie 'n fout maak nie: die meeste hiervan word net deur 'n (goeie) bestuurder ontdek in 'n gebied waar jy weens spoed nie meer 'n rybewys het nie.
En natuurlik die enjin. Moderne turbodiesels het ons al te veel bederf, veral met klank. Hierdie Honda is regtig baie stil (behalwe om te begin), maar dit is byna altyd 'n turbo -diesel. Veral tydens die versnelling, selfs in sy gunstelingreeks (teen 2.500 XNUMX rpm), klink dit gewoonlik soos 'n diesel wat so 'n Honda beter geluidsisolasie wil hê. Passasiers voel gelukkig nie die vibrasie nie, maar die ervaring is nie die beste nie. Hierdie afkeerbare geluid verdwyn egter heeltemal by hoër toere, as die enjin kalm, stil en glad lyk.
Motoreienskappe, soos die meganika wat reeds beskryf is, het 'n verskuilde sportkarakter. Dit neem ongeveer 1.500 1.600, 4.000 4.500 rpm om wakker te word, en aangesien die spoedreeks aansienlik is, is dit, ondanks die ses ratte van die ratkas, dikwels nodig om na eerste rat oor te skakel. Aan die teenoorgestelde kant van die bedryfsreeks is dit dieselfde as die meeste van sy soort: XNUMX XNUMX rpm maklik, XNUMX XNUMX hard en - in terme van bestuur - onnodig.
Om oor te skakel na 4.000 rpm beteken 'n daling in toeren van ongeveer 1.000, wat weer 'n groot wringkragreeks beteken. As die motor se toerusting -limiet 4.000 is, ry dit (meter) 6 kilometer per uur in 210ste rat. Kalm en saggeaard.
In hierdie interval is die enjin kragtig, maar nie indrukwekkend nie: dit trek goed, maar nie sterk genoeg om sportief genoem te word nie. As die rede vir hierdie aard verbruik is, het die ingenieurs goeie werk gedoen. Die petrolverbruikreeks van hierdie enjin is relatief klein, aangesien dit moeilik is om minder as 7 en meer as 5 liter per 11 kilometer te verbruik, en ons was tevrede met die gemiddelde verbruik gemeet in ons toets van 100 liter. 9 km ten spyte van die nie baie plat regterbeen nie. Met 'n bietjie oefening en sagtheid kan 'n reeks van 6 100 km behaal word.
U kan natuurlik ook musiek op verskillende maniere verstaan of waarneem. In figuurlike sin. Soos die harmonie van die bestuurder (en passasiers) en die motor, soos die harmonie van meganika en gemak, miskien, soos die harmonie van spoed en welstand. Oor die algemeen het Accord 'n ernstige mededinger geword van bekende Europese produkte. Ons beoordeling bevestig dit ook.
Van aangesig tot aangesig
Alyosha Mrak
Ek is mal oor die meganika van hierdie Honda (weer). Die enjin is styf en tog glad, en die ratkas is 'n plesier om te bestuur. Rathefboombewegings is kort maar presies. Maar ek hou nie daarvan dat die kragstuur vashaak nie (wel, ten minste in hierdie motor), en bowenal dink ek daardie bulte op die middelkonsole kon anders gevorm gewees het.
Die helfte van Rabarber
Dit sal vir die nuwe Accord moeilik wees om die toevallige waarnemer te oortuig dat dit 'n nuwe generasie is, maar eintlik is alles daarop nuut. Op die pad is die ontwerp oortuigend genoeg, maar binne -in slaan dit aanvanklik met 'n klomp knoppies ('n deel van die stuurwiel is ongemaklik weggesteek).
Ek hou van die kwaliteit van die vakmanskap (selfs as die deur gesluit is, wat die mededinger iets kan leer), die bestuursposisie, die ratkas is 'uiters goed', die enjin bring 'n glimlag in die stilte. Wat maak my bekommerd? Eerstens, die skuifleer op die sitplekke, wat in die hoeke alle inspanning in die vorm van die sitplekke bederf, die kleurskerm is soms moeilik om te sien (die son), die onderkant van die kofferbak is nie plat nie (nee glas hierin sonder 'n plat oppervlak) Die grootste verrassing in die toets Die stuurwiel het die koord geword. Hierdie servo ... hoe om te sê, 'n vreemde "terugkeer" sensasie.
Selfs met aktiewe cruise control, wat homself rem (maar nie heeltemal stop nie, soos byvoorbeeld in BMW), sal Honda -ingenieurs nog 'n uur moet spandeer. Dit is 'n uiters lonende aktiwiteit wat snelwegry baie makliker maak, maar ek beveel nie aan dat u konsentrasie verlaag nie. Vir die uwe en die gesondheid van motorfietsryers en diegene wat in die verbysteekbaan tussen vragmotors spring in 'n 'stadige program' sonder die gebruik van truspieëls.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus
Meestersdata
| Verkope: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Basismodel prys: | 38.200 € |
| Toets model koste: | 38.650 € |
| Krag: | 110 kW (150 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 9,6 s |
| Maksimum spoed: | 212 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 5,6l / 100km |
| Waarborg: | 3 jaar algemene en mobiele waarborg, 12-jaar waarborg teen roes. |
| Sistematiese oorsig | 20.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.432 € |
|---|---|
| Brandstof: | 12.134 € |
| Bande (1) | 2.288 € |
| Verpligte versekering: | 3.280 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 5.465 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 38.143 0,38 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbodiesel - dwars voor gemonteer - boor en slag 85 × 96,9 mm - verplasing 2.199 cm? – kompressie 16,3:1 – maksimum drywing 110 kW (150 pk) by 4.000 12,9 rpm – gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 50 m/s – spesifieke drywing 68 kW/l (350 pk) s./l) – maksimum wringkrag 2.000 Nm by 2 liter. min - 4 oorhoofse nokasse (tydband) - XNUMX kleppe per silinder - common rail brandstofinspuiting - uitlaatgas turboaanjaer - laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die voorwiele aan - 6-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,93; II. 2,04; III. 1,30; IV. 0,96; V. 0,78; VI. 0,63; – ewenaar 3,550 – vellings 7,5J × 17 – bande 225/50 R 17 Y, rolomtrek 1,98 m. |
| Kapasiteit: | topspoed 212 km/h - versnelling 0-100 km/h in 9,6 s - brandstofverbruik (ECE) 7,3 / 4,6 / 5,6 l / 100 km. |
| Vervoer en opskorting: | sedan - 4 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerpote, driespeek wensbene, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, vere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agter skywe, ABS, meganiese handrem agterwielrem (hefboom tussen sitplekke) - tandstang-en-tandrat-stuurwiel, elektriese kragstuur, 2,5 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.610 2.030 kg - toelaatbare totale gewig 1.700 500 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: XNUMX XNUMX kg, sonder rem: XNUMX kg - toelaatbare dakvrag: 60 kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuigbreedte 1.840 mm, voorste baan 1.590 mm, agterspoor 1.590 mm, grondvryhoogte 11,8 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.540 mm, agter 1.510 mm - voorste sitplek lengte 500 mm, agter sitplek 480 mm - stuurwiel deursnee 365 mm - brandstoftenk 70 l. |
| Boks: | 5 sitplekke: 1 vliegtuigkoffer (36 L), 1 tas (85,5 L), 1 tasse (68,5 L), 1 rugsak (20 L). |
Ons metings
| T = 26 ° C / p = 1.210 mbar / rel. vl. = 22% / Bande: Yokohama DB Decibel E70 225/50 / R 17 J / Kilometerstand: 2.660 km | |
| Versnelling 0-100km: | 10,0s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 17,0 jaar ( 135 km / h) |
| 1000m van die stad: | 31,1 jaar ( 170 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 7,0 / 11,5's |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 10,2 / 11,9's |
| Maksimum spoed: | 212 km / h (ONS.) |
| Minimum verbruik: | 7,7l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 10,6l / 100km |
| toetsverbruik: | 9,6 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 64,4m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 38,2m |
| AM tafel: | 39m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 58dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 58dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 70dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 68dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 67dB |
| Rukgeluid: | 40dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (355/420)
Die Accord -pakket met motortegnologie, materiale, ontwerp, ergonomie en meer, genaamd die Accord, kom gevaarlik naby gesogte Europese kompetisie. Hy het op die punt gekom dat hy regtig veg net ter wille van sy beeld.
Buite (14/15)
Mooi ontwerp, maar miskien nie baie uitgesproke nie. Onberispelike vakmanskap.
Binne (114/140)
Die bestuurder se agterste sitplek is te klein, die agterste sitplek is te klein, die bagasiebak is ondergemiddeld. Andersins baie goed.
Motor, ratkas (37
/ 40)Net die byna altyd hoorbare, herkenbare geluid van 'n dieselenjin val op, andersins baie goeie aandrywingstegnologie.
Ryprestasie (79
/ 95)Baie goeie rathefboom, uitstekende padposisie. Beste akkoord hoofstuk.
Prestasie (30/35)
Dit versnel erger as die fabrieksdata, baie goeie manoeuvreerbaarheid in 'n relatief wye toerusting.
Sekuriteit (41/45)
Vriendelike aktiewe veiligheidstelsels, veelvuldige blindekolle en 'n volledige passiewe veiligheidspakket.
Ekonomie
Goeie markwaarde van 'n gebruikte motor, baie goeie verbruik en uitstekende waarborgvoorwaardes.
Ons loof en verwyt
binnekant voorkoms
Toerusting
onderstel
vloei, reikwydte
binne laaie
bestuur
Внешний вид
gevoel agter die stuur
min interne geraas
binne herkenbare dieselstem
'n paar verborge skakelaars
navigasie bevat geen Sloweense kaart nie
waarskuwingsbiep
elke keer dat die enjin begin word, word die rystyd op nul teruggestel
van tyd tot tyd ongedefinieerde, stap-vir-stap werking van die stuurwiel
stam
