Kenmerke van Maz 525
Oorweeg die voorganger van die BelAZ-reeks - MAZ-525.
Die voorganger van die BelAZ-reeks - MAZ-525
Serial mynbou-kipvragmotor MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Die rede vir die voorkoms van die 25-ton-mynvragmotor is die behoefte aan 'n tegniek wat in staat is om granietblokke van steengroewe af te lewer vir die bou van damme. Die MAZ-205 wat destyds bestaan het, was weens sy lae dravermoë nie vir hierdie doel geskik nie. 'n Kragvermindering is op die motor geïnstalleer van 450 tot 300 pk. 12-silinder diesel tenk D-12A. Die agteras was, anders as die vooras, stewig aan die raam vasgemaak, sonder vere, so geen vering kon die skokbelastings weerstaan wat voorkom wanneer die stortwa met ses kubieke meter plaveisel gelaai is (terloops nie).
Om die skokke van die vervoerde vrag te absorbeer, is die bodem dubbel gemaak, van staalplate met 'n eikehoutverbinding tussen hulle. Die vrag is direk deur ses rubberkussings na die raam oorgeplaas. Groot wiele met 'n banddeursnee van 172 sentimeter het as die hoofskokbreker gedien. Die voorkoms van die motor het 'n aantal veranderinge in die massaproduksieproses ondergaan. As in die eerste monster die enjinkap aan die basis gelyk was aan die breedte van die kajuit, dan het dit baie smaller geword - om metaal te bespaar. Die kontakolie-lugfilter, wat nie onder die enjinkap gepas het nie, is eers links, toe regs geplaas. Ervaring in stowwerige steengroewe het 'n oplossing voorgestel: installeer twee filters.
Vir die veiligheid van die werktuigkundiges wat die diesel van hierdie lang motor gediens het, is beskerming eers aan die kante van die enjinkap gemonteer (in die foto links), 'n jaar later is dit laat vaar. Die aantal vertikale lyfverstekers is van sewe na ses verander. Die chroombeeld van 'n bison, wat op die kappies van die eerste MAZ-525's geplaas is, is later in twee "stewels" verdeel - hierdie bas-reliëfs is aan die kante van die kap geheg, en selfs dan nie altyd nie. Tot op hede is die enigste vragmotor wat in Rusland oorleef het as 'n monument naby die Krasnoyarsk hidro-elektriese kragstasie geïnstalleer. Tydens die vervaardiging van motors by die Wit-Russiese motorfabriek het die bison uit die kap verdwyn, en die inskripsies "BelAZ" het in die plek daarvan verskyn.
In 1959, in Zhodino, is 'n poging aangewend om 'n MAZ-525A-saal te skep om as deel van 'n padtrein te werk met 'n BelAZ-5271-kiepwa-oplegger van sy eie ontwerp, ontwerp vir 45 ton rots of aarde. Die ervaring was egter nie suksesvol nie, en die oplegger het eers in 1962 met 'n kragtiger BelAZ-540A-trekker in reekse gegaan. 'N Jaar na die aanvang van die produksie van die MAZ-525-mynstortwa, het die MAZ-E-525D-vragmotortrekker wat op sy basis geskep is, uit die hekke van die Minsk-motoraanleg gerol. Dit is ontwerp om saam met 'n 15-kubieke meter D-189-skraper te werk, wat dit slegs kon hanteer wanneer goedere vervoer en leeg gery word, en wanneer die bak gevul word, is 'n stoot aan die padtrein geheg - dieselfde MAZ . -. E-525D met ballas op die agteras.
Dit was nodig, aangesien die vul van die skraper 600 pk van die trekker vereis het, terwyl die krag van die MAZ slegs 300 pk was. En tog kan die behoefte aan 'n pusher in hierdie stadium nie as 'n negatiewe faktor beskou word nie, aangesien die diens van die skraper met twee masjiene wat brandstofverbruik betref, doeltreffender was as met een - twee keer soveel krag. Die drukker het immers nie met een gewerk nie, maar met verskeie skrapers gelyktydig, en hoe groter die afstand van vragvervoer, hoe meer skrapers kon een drukker neem, en hoe groter die doeltreffendheid van hul gebruik.
Die maksimum spoed van die trekker met 'n volgelaaide skraper was 28 km/h. Dit het afmetings van 6730x3210x3400 mm gehad en 'n wielbasis van 4000 mm, wat 780 mm minder is as dié van die stortvragmotor op die onderstel waarvan dit gebou is. Direk agter die MAZ-E-525D-kajuit is 'n enjingedrewe lier met 'n trekkrag van tot 3500 1952 kilogram geïnstalleer om die skraper te beheer. In 205, danksy die pogings van die Mynbou-instituut van die Akademie van Wetenskappe van die Oekraïense SSR, die Kharkov-trolliebusdepot en die Soyuznerud-trust, is 'n nuwe soort vervoer gebore. Op die onderstel van die MAZ-210 en YaAZ-525E stortwaens, en twee jaar later, is elektriese stortwaens met wiele op die vyf-en-twintig-ton MAZ-XNUMX geskep.
Die trolliebus op die renonderstel MAZ-525 was toegerus met twee trolliebus-elektriese motors van die DK-202-tipe met 'n totale drywing van 172 kW, beheer deur 'n kontroleerder en vier kontakpanele van die TP-18- of TP-19-tipe. Die elektriese motors het ook die kragstuur en bakliggery aangedryf. Die oordrag van elektriese energie vanaf die kragsentrale na die elektriese motors van die motors is op dieselfde manier uitgevoer as met konvensionele trolliebusse: kabels is langs die roete van hul werk gelê, wat aan elektriese stortwaens geraak het met twee dakboë wat daarop geïnstalleer is. . Die werk van bestuurders op sulke masjiene was makliker as op tradisionele stortwaens.
MAZ-525 stortwa: spesifikasies
Die na-oorlogse ontwikkeling van die Sowjet-industrie het gelei tot 'n skerp toename in die ontginning van minerale, waarvan die verwydering uit die krukas nie meer deur konvensionele stortwaens hanteer kon word nie. Per slot van rekening was die kapasiteit van massavervaardigde liggame aan die begin van die eerste na-oorlogse dekade MAZ-205 en YaAZ-210E onderskeidelik 3,6 en 8 kubieke meter, en die drakrag het nie 6 en 10 ton oorskry nie, en die mynbedryf het amper twee keer soveel van hierdie syfers 'n stortwa nodig gehad! Die ontwikkeling en vervaardiging van so 'n masjien is aan die Minsk Automobile Plant toevertrou.
So 'n moeilike taak het op die skouers geval van Boris Lvovich Shaposhnik, die toekomstige hoof van die beroemde SKB MAZ, waar meerassige missieldraers geskep is; teen daardie tyd het hy reeds as hoofontwerper gewerk, eers by die ZIS, en toe by die Novosibirsk-motoraanleg, waarvan die konstruksie in 1945 begin het, maar selfs voor ingebruikneming is hy na 'n ander departement oorgeplaas. Shaposhnik het in November 1949 saam met verskeie ander ontwerpers van Novosibirsk by die Minsk-motoraanleg aangekom en die pos van hoof van die aanleg se ontwerpburo (KEO) ingeneem. Die genoemde voorwerp was die toekomstige MAZ-525 steengroef. Vir die binnelandse motorbedryf was dit 'n fundamenteel nuwe tipe stortvragmotor - niks soos hierdie is nog ooit in ons land vervaardig nie! En steeds
(drakrag 25 ton, bruto gewig 49,5 ton, liggaamsvolume 14,3 kubieke meter), het 'n aantal tegniese oplossings gehad wat vir daardie tyd progressief was. Byvoorbeeld, vir die eerste keer in ons land het die MAZ-525 'n kragstuur en planetêre ratkaste gebruik wat in die wielnawe ingebou is. Die enjin wat van Barnaul gelewer is met 12 V-vormige silinders het 300 pk ontwikkel, die koppelaar was dubbelskyf en gekombineer met 'n hidrouliese koppelaar wat die transmissie beskerm het, en die deursnee van die wiele het amper die hoogte van 'n volwassene oorskry!
Natuurlik, volgens vandag se standaarde, is die bakkapasiteit van die eerste Sowjet-mynstortvragmotor MAZ-525 nie indrukwekkend nie: konvensionele vragmotors wat tans vervaardig word, ontwerp om op openbare paaie te ry, dra ongeveer dieselfde hoeveelheid vrag aan boord. Volgens die standaarde van die middel van die vorige eeu is die oordrag van meer as 14 "kubusse" in een vlug as 'n groot prestasie beskou! Ter vergelyking: destyds het die YaAZ-210E, die grootste binnelandse padstortvragmotor, 'n bakvolume gehad wat ses "kubusse" minder was.
Kort na die begin van massaproduksie in 1951 is verskeie veranderinge aan die voorkoms van die steengroef aangebring: die halfsirkelvormige verkoelervoering is vervang met 'n reghoekige een, die breedte van die enjinkap is verminder by die punt van sy koppelvlak met die kajuit , en die klein veiligheidsrelings op die voorskerms is verwyder. Interessant genoeg, in 1954 het 'n modifikasie van 'n stortvragmotor verskyn met twee trolliebus-enjins wat onder die enjinkap geïnstalleer is met 'n totale krag van 234 pk en 'n stroomafnemer wat op die kajuitdak gemonteer is. Alhoewel hierdie ontwikkeling nie standaard geword het nie, het dit baie relevant gelyk: die 39-liter-diesel van die standaardmodel was vraatsugtig en het selfs in ideale toestande 135 liter diesel per 100 kilometer verbruik.
In totaal is meer as 1959 MAZ-800's tot 525 by die Minsk-motoraanleg vervaardig, waarna hul produksie na die stad Zhodino na die nuut-geopende Wit-Russiese motoraanleg oorgeplaas is.
BelAZ geword
Die aanleg, wat vandag reuse-stortvragmotors vervaardig, het nie van nuuts af ontstaan nie: dit is geskep op grond van die Zhodino-meganiese aanleg, wat pad- en ontruimingsvoertuie vervaardig het. Die resolusie van die Sentrale Komitee van die CPSU en die Raad van Ministers van die USSR oor die verandering van sy naam na die Wit-Russiese Automobielaanleg is gedateer 17 April 1958. In Augustus het Nikolai Ivanovich Derevyanko, wat voorheen as die adjunkdirekteur van MAZ gewerk het, die aankondiger van die nuutgestigte maatskappy geword.
Die span onder leiding van hom het die taak gekry om nie net die vinnige produksie van die MAZ-525 wat vir die land nodig is te organiseer nie, maar ook om 'n monteerlyn hiervoor te skep - mynboutrommels wat so 'n masjien gebruik, is nog nie deur enigiemand in die wêreld voor.
Die eerste Zhodino MAZ-525 van die komponente wat deur Minsk verskaf is, is op 1 November 1958 saamgestel, en dit ondanks die feit dat baie toerusting nog nie in werking gestel is nie. Maar reeds in Oktober 1960, nadat hy die vervoerband ontfout het, sy eie produksie van perse en sweiswerk begin het, en ook die vervaardiging van die hoofkomponente en samestellings bemeester het, het die Wit-Russiese Automobielaanleg die duisendste MAZ-525 aan kliënte oorhandig.
Die eerste binnelandse mynbou-dumpvragmotor het die basis geword vir die ontwikkeling van vragmotortrekkers op sy basis. Eers, in 1952, het die MAZ-E-525D verskyn, ontwerp om 'n 15-cc D-189-skraper te sleep, en die Wit-Russiese Automobielaanleg het reeds met die MAZ-525 geëksperimenteer, wat in staat was om 'n enkel-as stortoplegger te sleep. sleepwa - 'n sleepwa wat ontwerp is om tot 40 ton grootmaat vrag te vervoer. Maar nie die een of die ander is algemeen gebruik nie, hoofsaaklik as gevolg van onvoldoende enjinkrag (byvoorbeeld, tydens die giet van die bak, was selfs die skraper veronderstel om deur 'n stootmotor gestoot te word, dieselfde MAZ-525 met 'n gemonteerde ballas in die raam ). Die basis stortwa het 'n aantal beduidende nadele gehad. Eerstens, dit is oor-gemanipuleerd, te veel metaalagtig, ondoeltreffende transmissie, lae spoed en geen vering agteras nie. Daarom het die ontwerpers van die Wit-Russiese Automobielaanleg reeds in 1960 begin met die ontwerp van 'n fundamenteel nuwe BelAZ-540-mynstortwa, wat die voorouer geword het van 'n groot familie Zhodino-reusemotors onder die BelAZ-handelsmerk. Hy het die MAZ-525 op die vervoerder vervang, waarvan die produksie in 1965 ingekort is.
