Toetsrit Toyota Prius
Die smal wiele op die renbaan het ywerig aan die asfalt geklou, en die remme het nooit oorverhit nie - is dit 'n Prius? Die Japannese, wat ons geleer het om prakties te wees, het die mees tipiese motor vir die krisis na Rusland gebring.
Vier en 'n half liter per "honderd" in die "renbaan - verkeersknope" -modus - dit is asof die iPhone die lading langer as twee dae gehou het. Ek kan nie onthou wanneer laas ek sulke nommers op die paneelbord gesien het nie. Vergeet die buitekant van die nuwe Toyota Prius, al die ergonomiese eksperimente en die kleinste interieur ter wêreld - hierdie hibriede luik lyk asof dit van 'n verre planeet kom.
Almal het sekerlik 'n vreemde kennis vir wie konsepte soos masjienleer en groot data 'n daaglikse roetine is. Maar het al hierdie geeks 'n dag voor die begin van die verkope 'n droommotor wat in die tou staan vir die Galaxy S8, waarop hulle net so trots sal wees as 'n wit doos AirPods? Nou lyk dit asof ons die antwoord ken.
Hoe kan so 'n tegnologie belangstel in 'n konvensionele crossover met 'n petrolenjin en 'n verspreiding van die opsies van eergister in die handelaarskatalogus? Ontwerp op sy beste. Volgens die geek is daar geen gees in so 'n motor nie. As hulle daarin sit, voel hulle soos dinosourusse wat die album van hul gunsteling-band op CD wil koop in plaas daarvan om net aan te sluit by 'n gerieflike wolkediens. Die Prius is anders.
Dit wil voorkom asof die opspraakwekkende "Ek wil nie meer saai motors sien nie" deur een van die topbestuurders van die Japannese maatskappy, weerspieël word in die voorkoms van die vierde generasie Toyota Prius. Die buitekant daarvan kan darem nie saai genoem word nie. Ja, iemand het hierdie ontwerp dubbelsinnig gevind, ander was aangetrokke tot assosiasies met ruimte. Maar hoe harmonieus het die skeppers al hierdie komplekse lyne en elemente aan mekaar verbind!
Dat daar ten minste die agterruit is, gedeel deur 'n rakspoiler, of die optika wat slim in die rondings van die bak aangebring is. Slegs beskeie en, helaas, onbetwiste 15-duim-wiele word uit al hierdie hoëtegnologie uitgeslaan, maar dit was ook nie sonder 'n verrassing nie. Wat ons sien, is net aërodinamiese voerings, en die allooiwiele self het 'n baie eenvoudiger en onaantrekliker ontwerp. Alles ter wille van gewigbesparing en gevolglik brandstof.
Die belangrikste ding is om een van die drie bestuurmodusse reg te kies: Power, Normal en Eco. Daar is ook 'n geheel-elektriese EV-modus, maar dit word slegs geaktiveer as u met parkeersnelheid ry. Die baster-opstelling in die Prius is in wese dieselfde. Dit is 'n 1,8 liter VVTi-petrolenjin wat op die Atkinson-siklus werk ('n aangepaste weergawe van die tradisionele Otto-siklus) en 'n sinchrone elektriese motor met permanente magneet.
Die totale krag het met 10 pk afgeneem vergeleke met sy voorganger. (tot 122 pk), en die versnelling van nul tot 100 km / u is 10,6 s (teenoor 10,4 s vir die derde generasie model). Ondanks die feit dat die herkonfigureerde algoritme van die basterinstallasie die elektriese motor nou nie afskakel as dit versnel tot die gewilde 100-punt op die snelheidsmeter nie. Die grootte van die NiMH-battery het ook afgeneem. Die hoëspanning-bergingselement, wat op sy hoogtepunt tot 37 kW krag kan lewer, is nou onder die kussing van die agterste bank, langs die brandstoftenk. Volgens die vervaardiger het dit die volume van die bagasieruim met 57 liter verhoog.
Die groot stam is egter geensins die enigste voordeel om die nuutste modulêre TNGA-argitektuur te gebruik nie. Laasgenoemde stel u in staat om byna enige platform te skep uit 'n kant-en-klaar stel oplossings. U moet net die regte keuse kies, afhangende van die spesialisering en klas van die toekomstige model. Die eersgeborene van die Japannese maatskappy in die implementering van hierdie benadering was die GA-C platform, op grond waarvan die Prius en die C-HR baster crossover gebou is.
Danksy die gebruik daarvan is die styfheid van die luikrugbak met soveel as 60% verhoog, wat nie net die passiewe veiligheid nie, maar ook die hantering van die motor positief beïnvloed het. Dit sluit ook die laer swaartepunt van die nuwe Prius in vanweë die laer ligging van byna alles, van die enjin en die reeds genoemde battery, en eindig met die sitplekke in albei rye.
Nie sonder omwenteling in die onderstel van die basterluik nie. In die vierde generasie van die model het die deurlopende agterste balk op torsiestokke uiteindelik plek gemaak vir onafhanklike vering op die lengte- en dwars hefbome. Die Prius is beslis nie 'n sportmotor nie, maar maak nie saak in watter klas dit is nie, dit is altyd lekker om jou motor goed te hanteer.
Ek was persoonlik daarvan oortuig nadat ek 'n paar rondtes op die Kazan-ring gery het. Rekords het, soos verwag, nie gewerk nie, maar hoe vol vertroue Prius die baan hou. Versnelling reguit, ek ry tot by 'n klomp van die derde en vierde hoeke van die baan - hier is die remme in orde. Verdere styging en skerp afdaling met 'n draai na links, en dan 'n regs-links skakel. 'N Regte toets vir die onderstel, maar hier, selfs op die nou bande, het die Prius nooit gegly nie.
Selfs die spesiale skorsing vir Russiese paaie het nie die indrukke bederf nie. Ja, ander skokbrekers en vere is reeds in die fabriek geïnstalleer op motors wat by gemagtigde handelaars verkoop sal word. Dit is nou begryplik waarom die Prius die meeste kuile waarmee springpaaie volop oor die hoof gesien het, oor die hoof gesien het. Terloops, benewens die vering, is motors met Russiese spesifikasies toegerus met 'n addisionele binneverwarmer, verhitte voorste sitplekke en kantspieëls, sowel as 'n aanduiding van 'n lae vlak wasvloeistof. Met ander woorde, Russiese geeks sal nie in die Prius vries nie, selfs nie as die iPhone in die koue afskakel nie.
Die eksentrieke buitekantontwerp het voortgegaan in die Prius-binnekant. Die interieur is heeltemal van nuuts af geskep, en daar is dus geen spoor van die irriterende verveling van sy voorganger oorgebly nie. Die voorpaneel is in verskeie segmente verdeel, wat 'n stewige bydrae daaraan gee en 'n bietjie meer status aan die motor. Die kwaliteit van die materiale het nie die indruk bederf nie - sagte plastiek, tekstuurleer, maar die blink swart panele versamel dadelik enige afdrukke en stof.
Intussen is die ontwerp hier, hoewel indrukwekkend, nog lank nie die belangrikste nie. As gevolg van die reeds genoemde TNGA-argitektuur, het die ontwerpers daarin geslaag om ekstra ruimte vir die kajuit terug te wen. Die voorste sitplekke is byvoorbeeld 55 mm laer as die vorige generasie motor, terwyl die agtersitplekke 23 mm laer is. Daarbenewens het die beenruimte van die agterste passasiers toegeneem, die binnekant het in die skouergedeelte toegeneem, wat beteken dat die eienaar van die nuwe Prius nie net die standaardroete van huis na werk kan baasraak nie, maar ook die lang reis na die volgende konferensie van programmeerders.
Die eerste Prius is in 1997 gebore ten koste van ongelooflike pogings. Op die pad van die skeppers van die wêreld se eerste baster, het die een probleem na die ander een vir een opgeduik. As gevolg van al die toetse, veranderings en verbeterings het die nuwe model die Japanse maatskappy $ 1 miljard gekos. Ten spyte hiervan is daar besluit om die motor teen die helfte van die koste te verkoop om 'n koper daarheen te lok. Die kleinhandelprys in die plaaslike mark was effens hoër as die Corolla, en dit het gewerk. In die eerste jaar het die maatskappy meer as 3 000 basters verkoop, en die volgende jaar, toe die Prius Motor van die Jaar geword het, het die motor meer as 17 000 eksemplare verkoop.
Die tweede generasie van die model is rondom dieselfde platform gebou, maar met 'n hefbak in plaas van 'n sedan. Hierdie stap het die motor ruimer, gemakliker en praktieser gemaak en dus suksesvoller. Na die eksplosiewe begin van die verkope van die nuwe weergawe van die eerste generasie in die Verenigde State, het die nuwe motor nog meer belangstelling by Amerikaanse verbruikers gewek. As gevolg hiervan het Toyota in 2005 150 000 basters in die Verenigde State verkoop, en 'n jaar later het die vraag na die model meer as 200 000 motors verkoop. In 2008 word dit bekend oor die verkoop van die miljoenste Prius.
Die derde generasie motor het weer tot die passasiersruimte toegevoeg, sowel as in die lugdinamika. Die beskeie 1,5 liter-enjin het plek gemaak vir die 1,8 VVTi-enjin, en die totale krag van die basteraanleg was 132 perdekrag. Die elektriese motor is toegerus met 'n reduksie-rat, wat 'n positiewe uitwerking op die dinamika van die luikrug gehad het. Die plaaslike vraag na die Prius het ook die Amerikaanse verkope vir die eerste keer in die model se geskiedenis oortref. In 2013 is 1,28 miljoen voertuie wêreldwyd verkoop.
| TOYOTA PRIOR | ||
| Liggaamsoort | luikrug | |
| Afmetings (lengte / breedte / hoogte), mm | 4540/1760/1470 | |
| Asafstand, mm | 2700 | |
| Eie gewig, kg | 1375 | |
| enjin se tipe | Hibriede aandrywingstelsel | |
| Werkvolume, kubieke meter cm. | 1798 | |
| Maks. krag, h.p. (om tpm) | 122 | |
| Maks. koel. oomblik, nm (by rpm) | 142 | |
| Aandryftipe, transmissie | Voorste, planetêre toerusting | |
| Maks. spoed, km / h | 180 | |
| Versnelling van 0 tot 100 km / h, s | 10,6 | |
| Gemiddelde brandstofverbruik, l / 100 km | 3,0 | |
| Prys vanaf, $. | 27 855 |
