Toetsrit VW Caddy
Een van die gewildste 'hakskoene' op die Russiese mark het nog ligter geword ...
Toe ek die vierde generasie Volkswagen Caddy vir die voorskou in Genève bestudeer, was ek seker dat die voorpaneel van sagte plastiek gemaak is. Verkeerde. Nie herstyl nie, maar 'n soort toorkuns: binne - soos in 'n duur motor, en buite lyk die 'hak' soos 'n nuwe motor.
Maar dit lyk net. Die buitekant het verander, maar die kragstruktuur van die bak bly dieselfde as dié van die 2003-model. Nietemin, in die "kommersiële" afdeling van die VW-onderneming, glo hulle dat dit nie 'n nuwe styl is nie, maar 'n nuwe generasie Caddy. Daar is 'n sekere logika in hierdie stelling: handelsvoertuie, anders as passasiersvoertuie, verander minder gereeld en nie so ernstig nie. En die aantal veranderinge in die nuwe Caddy is indrukwekkend: 'n opgegradeerde agtervering met aangepaste bevestigingspunte, nuwe motors, 'n multimedia-stelsel met toepassingsondersteuning en 'n trukamera, afstandsporingstelsel, noodrem, bestuurder se moegheidsbeheer, aktiewe cruise control , outomatiese parkeerplek.
Die vorige Caddy bestaan sowel in die vrag- as vrag-passasier weergawes, en in die suiwer passasier weergawe met verbeterde toerusting. Maar meer as die helfte van die produksie het op die metaal-Kasten-bussie geval. Met die verandering van generasies het hulle probeer om die motor nog ligter te maak: die inkomste in hierdie segment is hoër as in die kommersiële een.
"Jy wil my aanskakel," begin die klankstelsel skree. Dit was 'n kollega se hand op pad van die stuurwiel na die rathefboom wat weer die volumeknop gehaak het. Die geluid jaag tussen die voorruit en die paneelbord - die luidsprekers vir hoë en medium frekwensies word in die verste hoek gedruk en dit is nie 'n goeie idee nie. Andersins kan u nie fout vind met die nuwe Caddy nie. Die lyne van die nuwe voorpaneel is eenvoudig, maar die afwerking is hoog. In die passasiersweergawes, in teenstelling met die vrag, is die handskoenruimte met 'n deksel bedek, die rak daarbo is met 'n blink versieringsstrook bedek, en in duurder afwerkingsvlakke blink die paneel met chroombesonderhede. Dit skep die gevoel dat u nie in 'n kommersiële 'hak' sit nie, maar in 'n ligte kompakte bussie. Die landing is te vertikaal vir 'n passasiersmotor, maar gemaklik: die sitplek met digte vulling omhels die bak, en die stuurwiel is verstelbaar vir bereik en hoogte in 'n wye reeks. Dit is 'n bietjie verwarrend dat die klimaat-eenheid bo die skerm van die multimedia-stelsel geleë is, maar hierdie funksie, wat ook op die derde generasie Caddy was, kan vinnig gewoond raak.
Die Caddy-bussie is steeds dieselfde as wat dit was. Dit kan toegerus word met óf skarnierdeure óf enkel opheffing. Die laaihoogte is laag en die deuropening is baie breed. Boonop is daar 'n skuifdeur wat laai aansienlik vergemaklik. Die afstand tussen die wielboë is 1172 mm, dit wil sê, 'n euro-palet kan tussen hulle geplaas word met 'n smal deel. Die volume van die bakkie se kompartement is 3200 liter. Maar daar is ook ’n Maxi-weergawe met ’n asafstand wat met 320 mm verleng is en ’n groot laaivolume van 848 liter.
Die passasiersweergawe kan sewesitpleks wees, maar dit is beter om hierdie konfigurasie met 'n uitgebreide bak te bestel. Maar selfs in die Maxi-weergawe neem 'n bykomende agterbank baie ruimte in beslag, van die transformasiemoontlikhede slegs 'n opvoubare rugleuning. U moet 'n spesiale "raam" aanskaf, waardeur die derde ry sitplekke regop kan staan, of die bank heeltemal verwyder, aangesien dit maklik verwyderbaar is. Maar maklik verwyderbaar beteken nie liggewig nie. Daarbenewens moet die skarniere van die sitplekhouers met krag getrek word, en die tweede ry, wanneer dit opgevou word, word met dik ysterkrukke vasgemaak - die vragverlede maak sigbaar. En waarom is daar nie 'n enkele handvatsel in die passasiersweergawe nie? Verteenwoordigers van VW is verbaas oor hierdie vraag: "Ons wil dit graag doen, maar niemand het gekla oor die gebrek aan handvatsels nie." Inderdaad, die Caddy-passasier hoef nie na 'n steunpunt te soek nie: die bestuurder van die 'hak' sal nie met 'n buitensporige spoed 'n draai binnedring of buitewêreld storm nie.
Die agtervering van alle passasiersmotors is dubbelblad. Gewoonlik word lakens bygevoeg om die vragvermoë te verhoog, maar in hierdie geval het VW-ingenieurs daarop gemik om die gerief van die motor te verhoog. Rubbersilinders-spasieers word aan die punte van die bykomende onderste vere gemaak. Hoe groter die vertikale beweging van die suspensie, hoe groter die las van die masjien - hoe meer word die onderste velle teen die boonstes gedruk. ’n Soortgelyke ontwerp kon eens op die Volga in die taxi-weergawe gevind word. Die passasiersmotor ry amper soos 'n passasiersmotor, en die ligte, afgelaaide agterstewe wieg nie op die branders nie. Die gewone vrag Caddy Kasten, danksy veranderinge in die agtervering, ry egter 'n bietjie slegter. Die agterste vere beïnvloed steeds hantering en teen hoë spoed benodig die Caddy stuur. In teorie behoort 'n langwerpige motor 'n reguit lyn beter te hou as gevolg van die groter afstand tussen die asse. Met ’n wind van voor gaan die leë bakkie op kerfstok – die hoë bak seil.
Die bestuurder wip met ywer in die sitplek en ruil elke keer van rat. Hy sweet, ten spyte van die lugversorger wat vol aangeskakel is, raak weer aan die volumeknop van die oudiostelsel, maar hy kan nie die petrol Caddy van ons kollegas inhaal wat vooruit gegaan het nie. Teen die pas van die voorstedelike roete wat Marseille met 'n perk van 130 km/h verlaat, is Caddy met 'n tweeliter, maar die mees lae-aangedrewe (75 pk) dieselenjin, moeilik om te bestuur. Die motor moet in 'n nou werksgaping gehou word: dit kry lewe na 2000 krukasomwentelinge en teen 3000 verswak sy druk. En hier is net vyf ratte – jy kan nie regtig versnel nie. Maar hierdie weergawe van die Caddy is geskik om in stadsverkeer te beweeg: die verbruik is nie verwoestend nie - 'n maksimum van 5,7 liter per 100 kilometer. As jy nie jaag nie, lyk die enjin stil, en net die vibrasies op die koppelaarpedaal pla. 'n Leë motor begin sonder om gas by te voeg, en daar is 'n gevoel dat dit maklik sal gaan selfs met 'n vrag. Boonop sal die Europese eienaar van die Caddy nie die bussie oorlaai nie.
'N Effens kragtiger motor met 102 pk. onder die enjinkap ry 'n orde van grootte lekkerder. Hier is die bakkie helderder en die spoed hoër Diesel is minder vibrerend, maar sy stem word sterker gehoor. So 'n Caddy versnel makliker en verbruik ongeveer dieselfde hoeveelheid diesel as 'n motor met 75 perdekrag.
Nog 'n nuwe kragteenheid van die Euro-6-familie ontwikkel 150 pk. en kan die Caddy binne minder as tien sekondes tot 100 km / h versnel. Maar dit word slegs aangebied tesame met voorwielaandrywing en 10-gang “meganika”. Met twee pedale en 'n robotratkas is daar 'n motor van 6 perdekrag en 'n een met 102 perdekrag is toegerus met vierwielaandrywing met 'n vyfde generasie Haldex-koppelaar.
Die petrollyn word uitsluitlik deur aanjaag-eenhede in Europa voorgestel, en ons het onsuksesvol probeer om die baan in te haal met 'n baie lae krag met 'n 1,0 liter 'turbo-drie'. Dit lyk asof die motorvermoë beskeie is - 102 pk. en 175 Nm wringkrag, en die versnelling tot 100 km / h volgens die paspoort duur 12 sekondes. Maar met 'n liter-krageenheid is die karakter van die Caddy heeltemal anders. Ons het eens 'n kommersiële bussie bestuur en nou met 'n dinamiese passasiersmotor. Die motor is plofbaar, met 'n harde en emosionele stem, soos 'n teenstander. Dit is waarskynlik nie nodig vir 'n kommersiële bussie nie, maar vir 'n ligte passasierweergawe van die Caddy sou dit net reg wees.
Daar is geen spesifieke punt om hierdie enjin te prys nie: daar sal geen superaangejaagde petrolenjins in Rusland wees nie. Die enigste opsie wat ons het, is geaspireerde 1,6 MPI met 'n kapasiteit van 110 pk. – sy produksie word beplan om teen die einde van 2015 in Kaluga te begin. Dieselfde krageenheid word byvoorbeeld op die VW Polo Sedan en Golf geïnstalleer. Kaluga-enjins sal by 'n aanleg in Poznan, Pole, afgelewer word, waar die nuwe Caddy in werklikheid saamgestel word. Die Russiese kantoor het ook planne om motors te verkoop met ’n 1,4-liter-turbo-enjin wat aan Euro-6-standaarde voldoen, maar dit sal op saamgeperste aardgas (CNG) loop. Die finale besluit is nog nie geneem nie, maar 'n groot klant het reeds in die motor begin belangstel.
Ons sal ook nie Euro-6-dieselenjins hê nie. Hulle is meer ekonomies, bereik piekstoot vroeër, maar is te veeleisend op brandstofgehalte. In Rusland sal Caddy steeds met dieselfde Euro-5 turbodiesels as die vorige generasie motor toegerus wees. Dit is 1,6 in weergawes van 75 en 102 pk, asook 2,0 liter (110 en 140 perdekrag). ’n Motor met ’n 102-perdekrag-enjin kan toegerus word met ’n DSG-“robot”, ’n 110-perdekrag-een kan toegerus word met vierwielaandrywing en ’n handratkas, en ’n 140-perdekrag-weergawe kan toegerus word met vierwielaandrywing in kombinasie met 'n robottransmissie.
Nuwerwetse stelsels soos aktiewe spoedbeheer sal nie deur Russian Caddy ontvang word nie: hulle is nie versoenbaar met vorige enjins nie. Wanneer jy 'n vierwielaangedrewe motor kies, moet jy onthou dat daar nie plek is vir 'n spaarband onder die buffer nie. Europese weergawes met 4Motion is toegerus met runflat-bande, terwyl Russiese een slegs met 'n herstelstel toegerus is. Die grondvryhoogte van die motor met vierwielaandrywing is 'n bietjie meer as 15 cm, en 'n verhoogde weergawe van die Cross met plastiese beskermende kussings is nog nie aangebied nie.
Daar is aanvanklik besluit om dieselmotors na Rusland in te voer – bestellings vir die enigste petrolweergawe sal later aanvaar word. Intussen is die aangekondigde aanvangsprys van 'n "leë" kort bussie met 'n 75-perdekrag-dieselenjin $13 754. Die Combi-weergawe sal $15 977 kos, terwyl die mees bekostigbare "passasier" Caddy Trendline $17 371 is. Vir 'n verlengde Caddy Maxi sal hulle $2-$248 meer vra.
So bly Caddy een van die duurste "hakke" op die Russiese mark. En die gewildste in die segment onder buitelandse motors, soos blyk uit die verkoopsdata van Avtostat-Info vir die eerste vyf maande. Vierhonderd motors is 'n goeie resultaat teen die agtergrond van 'n dalende motormark. Die meeste Russiese kopers sal egter blykbaar wil wag vir 'n petrolmotor - dit is vir so 'n Caddy in 'n eenvoudige opset dat daar die maksimum aanvraag in Rusland is, beide onder private handelaars en onder groot maatskappye.
