ACT silinder deaktivering funksie. Hoe werk dit en wat gee in die praktyk?
Brandstofverbruik is een van die sleutelkriteria wanneer 'n motor vir 'n koper gekies word. Daarom gebruik vervaardigers verskeie oplossings om brandstofverbruik te verminder. Een daarvan is die ACT-funksie, wat die helfte van die enjin se silinders deaktiveer.
Dit is geen geheim vir die meeste bestuurders dat 'n motor se enjin die meeste krag nodig het om die motor te begin en wanneer dit hard moet versnel, soos wanneer jy verbysteek nie. Aan die ander kant, wanneer jy teen 'n konstante spoed ry, word die krag wat die enjin nominaal het, gewoonlik nie gebruik nie. In plaas daarvan word die brandstof gebruik om die silinders aan te dryf. Daarom het die ontwerpers so 'n situasie as verkwistend beskou en voorgestel dat wanneer die volle krag van die dryfeenheid nie nodig is nie, die helfte van die silinders afskakel.
Jy mag dalk dink dat sulke idees in duur motors met groot eenhede geïmplementeer word. Niks kan meer verkeerd wees nie. Oplossings van hierdie tipe kan ook gevind word in motors vir 'n wye reeks kliënte, byvoorbeeld in Skoda.
Hierdie silinder-deaktiveringskenmerk is beskikbaar in die 1.5 TSI 150 pk petrolenjin, wat gekies kan word vir die Skoda Octavia (saloon en stasiewa) en Skoda Karoq, beide handrat en dubbelkoppelaar outomatiese ratkas.
Die oplossing wat in hierdie enjin gebruik word, word Active Silinder Technology - ACT genoem. Na gelang van die enjinlading deaktiveer ACT twee van die vier silinders akkuraat om brandstofverbruik te verminder. Twee silinders word gedeaktiveer wanneer daar nie bykomende enjinkrag nodig is nie, dit wil sê tydens rowwe ry teen lae spoed.
Dit is die moeite werd om by te voeg dat outomatiese ratkas reeds etlike jare gelede gebruik is in 'n 1.4 TSI-enjin met 'n kapasiteit van 150 pk, wat in die Skoda Octavia geïnstalleer is. Later is begin om hierdie eenheid onder die enjinkap van die Superb- en Kodiaq-modelle te installeer.
Met betrekking tot die 1.4 TSI-enjin is 'n aantal wysigings aan die 1.5 TSI-eenheid aangebring. Die vervaardiger meld dat die silinderslag met 5,9 mm verhoog word terwyl dieselfde krag behou word - 150 pk. In vergelyking met die 1.4 TSI-enjin is die 1.5 TSI-enjin egter meer buigsaam en reageer vinniger op die versnellerpedaal.
Op sy beurt is die tussenverkoeler, dit wil sê die koeler van die lug wat deur die turbo-aanjaer saamgepers word (om meer lug in die silinders in te dwing en die doeltreffendheid van die enjin te verhoog), ontwerp om die saamgeperste vrag af te koel tot 'n temperatuur van slegs 15 grade hoër as die enjin. omgewingstemperatuur. As gevolg hiervan kom meer lug die verbrandingskamer binne, wat lei tot verbeterde voertuigverrigting.
Die petrol-inspuitdruk is ook van 200 tot 350 bar verhoog, wat die verbrandingsproses geoptimaliseer het.
Die werking van die enjinmeganismes is ook verbeter. Die krukas-hooflaer is byvoorbeeld met 'n polimeerlaag bedek, en die silinders is spesiaal gestruktureer om wrywing te verminder wanneer die enjin koud is.
