Ford Ranger Wildtrak vs. Isuzu D-Max X-Terrain vs. Mazda BT-50 GT – 2021 Ute Dubbelkajuit Vergelykingsoorsig
Jy dink dalk beginners sal met hierdie deel van die toets wegstap. Ek bedoel, die D-Max en BT-50 het jare gehad om die bestuursdeel van die vergelyking reg te kry.
En hoewel hulle nie noodwendig verkeerd is nie, oortref die beste padmanieremotor op die mark, die Ranger, steeds verwagtinge. Vir konsekwentheid het ons die bande opgepomp om dieselfde op alle modelle te wees, en selfs toe was die Ranger eenvoudig puik. Vind uit hoekom in die afdeling hieronder, en as jy wil sien hoe dit in die veld was, het ons avontuurredakteur, Markus Kraft, sy gedagtes oor al drie hierdie utes hieronder geskryf.
Let wel: Die telling onderaan hierdie afdeling is 'n kombinasie van padbestuur en veldstraf.
Op pad - Senior Redakteur Matt Campbell
Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo
Die Ford Ranger Wildtrak is dadelik aangewys as die beste van die drie dubbelkajuite vir bestuur (Beeldkrediet: Tom White).
Dit was om die minste te sê verbasend dat die Ford Ranger Wildtrak dadelik aangewys is as die beste van die drie dubbelkajuite vir bestuur. Die ander twee is splinternuut, met jare se verfynings wat ons sou verwag hulle vorentoe sou stoot, indien nie in lyn met die Ranger nie.
Hulle is albei baie indrukwekkend. Maar hierdie Wildtrak Bi-turbo is iets anders. Dit is regtig die mees saamgestelde, gemaklike, aangename en maklik om te bestuur bakkie. Eenvoudig.
Hier is nie net een uitstaande element nie. Hy is uitstekend in baie opsigte.
Die enjin is pittig, bied sterk lae-end reaksie, en 'n lekkerder geraas as sy hoër perdekrag diesel mededingers. Dit slaan hard vir sy grootte, en die kraglewering is lineêr en bevredigend.
Ranger-stuur was en bly nog altyd die maatstaf in hierdie segment (Beeldkrediet: Tom White).
Die ratkas laat jou toe om die potensiaal te ontsluit van 'n enjin wat weliswaar 'n smal piekwringkragreeks van net 1750-2000 rpm het. Maar dit het meer ratte, so jy kan makliker in daardie reeks kom en 500Nm tot jou beskikking geniet.
Die stuur is ook aangenaam. Hy was nog altyd die maatstaf in hierdie segment en bly so. Die stut het baie gewig, wonderlike stuurgevoel, en selfs 'n bietjie bestuurpret omdat die reaksie so voorspelbaar is. Soos ander, het dit minder gewig teen laer snelhede, wat dit help om kleiner te voel wanneer jy bestuur, en dit doen. Dit is 'n cinch.
En die ritgehalte is uitstekend. As jy nie geweet het dit het bladvere agter nie, sou jy sweer dit is 'n kronkelveermodel, en inderdaad, dit ry en gehoorsaam beter as baie kronkelveer SUV's.
Die ritgehalte van die Ranger Wildtrak is uitstekend (Beeldkrediet: Tom White).
Daar is regtig geen ander toestel in hierdie deel van die mark wat so gemaklik is sonder die gewig in die skinkbord nie. Die vering is soepel, wat goeie gerief vir alle passasiers bied, asook goeie beheer oor stampe en stampe. Hy stry nie soveel met die oppervlak onder soos sy tydgenote nie, en buitendien het hy uitstekende balans.
Blimey. Wat 'n wonderlike ding is dit nie.
Isuzu D-Max X-Terrain
Nou het jy dalk net 'n uittreksel uit The Ranger gelees en gedink: "Wat, die res is nonsens?" En die antwoord is 'n groot vet "Nee!" want albei is regtig indrukwekkend.
Ons sal begin met D-Max, wat baie beter is as die ou weergawe, asof dit deur 'n ander handelsmerk gemaak is.
Sy bestuurstyl is puik en die stuur is lig en gemaklik teen alle snelhede, en selfs teen laer spoed wanneer jy parkeerplekke of rotondes onderhandel, is dit 'n briesie om te loods. Soos die Ranger, voel dit taamlik klein om te stuur ten spyte van sy grootte, maar met 'n 12.5 meter-draaisirkel moet jy dalk steeds 'n vyfpuntdraai in plaas van 'n driepunt doen (ten minste is die stuur baie lig - en dieselfde is die geval met die Ranger, wat 'n draairadius van 12.7 m het).
Die stuur in die D-Max is lig en gemaklik teen enige spoed (Beeldkrediet: Tom White).
En terwyl jy dalk dink dat gewig en stuurgevoel belangriker is vir motorjoernaliste wat gaande is oor ondersteldinamika, kyk ons hierna as 'n vraag: “Hoe sou jy voel as jy heeldag hard aan gereedskap werk en lank huis toe ry. tyd?". D-Max en BT-50 was vroeër harde werk, maar dit is nie meer die geval nie.
Die D-Max se vering verskil deurdat sy agterste bladveer ’n drieblaaropstelling is – die meeste voertuie, insluitend die Ranger, het vyfblaarvering. Die X-Terrain bied 'n verfynde en goed gesorteerde rit in die meeste situasies, maar daar is steeds 'n bietjie van daardie "wortels"-gevoel wat jy deur die agterkant kry, veral sonder die gewig aan boord. Dit is nie te hard of kieskeurig nie; effens fermer as die Ranger.
Sy enjin is nie so springerig in sy reaksie nie, en hy voel eintlik redelik ontspanne in normale bestuur. Dit reageer goed wanneer jy jou voet neersit, al is dit relatief 'n bietjie raserig en net nie so opdringerig soos die Ranger nie.
Die sesgang D-Max outomatiese ratkas bied slim en vinnige skofte (Beeldkrediet: Tom White).
Die D-Max sesgang-outomaties bied sinvolle en vinnige oorskakeling, hoewel dit teen hoër snelhede gelaai kan word aangesien dit daarop gemik is om die enjin in sy optimale wringkragreeks (1600 tot 2600 rpm) te hou. Jy sal dalk opmerk dat dit op die hellings geneig sal wees om van sesde na vyfde en vierde te daal, en as jy nie daaraan gewoond is nie, kan dit jou verras. Dit is waarskynlik omdat die ratwerk op die D-Max en BT-50 meer tasbaar is as op die Ranger, maar om eerlik te wees, jy raak gewoond daaraan.
En hoewel die veiligheidskenmerke fantasties is om te hê, kan dit indringend wees in alledaagse bestuur. Die baanhoustelsel in die D-Max (en BT-50) is meer intermitterend as in die Ranger, en dit het ook gelyk of dit gretig was om jou te waarsku teen onveilige verkeersgapings wanneer jy tussen bane sigsag.
Mazda BT-50 GT
Ritkwaliteit op die BT-50 was nie so goed soos op die D-Max nie (Beeldkrediet: Tom White).
Ek kan bogenoemde kopieer en plak, want die resultate is amper identies tussen BT-50 en D-Max. Ek bedoel, dit is 'n baie goeie kar om te bestuur, maar nie so goed soos die Ranger nie.
Dieselfde resultate is opgemerk vir stuurpresisie en gemak, en as jy die vorige generasie BT-50 bestuur het, is dit dalk wat die meeste uitstaan wanneer jy die nuwe een bestuur.
Die BT-50 het dieselfde stuurpresisie en ligtheid gehad as die D-Max (Beeldkrediet: Tom White).
Maar ook die enjin, wat ’n stap terug is vir diegene wat die pieperige vyfsilinder Ford-enjin in die ou BT-50 ervaar het. Dit was 'n raserige, ratelende ou ding, maar dit het 'n bietjie meer punch gehad as die 3.0-liter-eenheid wat identies is tussen Mazda en sy Isuzu-maat.
Een ding wat ons opgemerk het, was dat ritgehalte nie so goed opgelos is in die BT-50 soos in die D-Max nie. Ons teorie was dat aangesien die D-Max se randsteengewig sowat 100 kg meer is, insluitend die sweeftuig/sportstuurstang, rolrak en kattebakvoering (en opsionele sleepstangpakket), dit gewigsverwant was.
Ritkwaliteit op die BT-50 was nie so goed soos op die D-Max nie (Beeldkrediet: Tom White).
Weereens, die vering is 'n stap hoër as die laaste BT-50, en tog beter as baie mededingers in die klas, met 'n vlak van betroubaarheid en alledaagse rygerief wat baie nie kan ewenaar nie.
Soos met die D-Max, was die veiligheidstelsels soms 'n bietjie basies, en dit het selfs 'n skynbaar baie harder baanhou-toeter gehad. Gelukkig kan jy dit deaktiveer, maar ons beveel nie aan dat jy die veiligheidspakket deaktiveer terwyl jy op pad is nie.
Veldpad is 'n ander saak...
SUV — Avontuurredakteur, Markus Kraft.
Kom ons erken dit - om vandag se XNUMXxXNUMX's met gevestigde veldry-avontuureienskappe te vergelyk, gaan altyd nogal 'n intense kompetisie wees. Veral as jy die top-opsies teen mekaar stel, die room van die oes in hul huidige formulerings.
Hierdie motors is in alle opsigte dieselfde (Beeldkrediet: Tom White).
Hierdie voertuie is deurgaans ewe ooreenstem: hul bestuurderbystandtegnologieë en 4WD-stelsels nader mekaar se vermoëns (veral nou die tweeling, die D-Max en BT-50); en hul werklike fisiese afmetings (lengte, wielbasis lengte en breedte, ens.) en veldryhoeke stem baie ooreen – hoewel die Wildtrak se hoeke hier die platste is (meer daaroor later). In wese, om dit alles tot in die kern te sny, het hierdie drie basiese geskiktheid om moeilike terrein te deurkruis.
Matt het so 'n voorbeeldige werk gedoen om die spesifikasies en tegniese besonderhede van al drie voertuie in diepte te dek, dat ek jou nie sal verveel om bloot hierdie inligting te herhaal nie, hoe belangrik dit ook al mag wees; ek sal eerder fokus op veldry.
So, hoe het hierdie modelle in die veld gevaar? Lees meer.
Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo
Die Wildtrak het goed gevaar op die effens gegolfde grondpad op pad na ons standaard heuwelklim. Die nag se reën het dele van die los gruispaadjie uitgespoel, nie so erg nie, maar genoeg om enige niksvermoedende piepie uit die wild te sit, maar nie hierdie poep nie.
Die Wildtrak het hanteerbaar gebly en versamel op 'n roete wat plek-plek 'n bietjie kinky was en die meeste van die stampe en stampe opgesuig het. Dit is beslis die mees stabiele van die trio, op spoed, op sulke oppervlaktes.
Toe was dit tyd vir die ernstige (lees: prettige) dinge: laespoed, kortafstand XNUMXxXNUMX's.
Met laestrek XNUMXWD aan en die agterste ewenaar gesluit, het ons een van ons gunsteling heuwels aangepak by een van ons nie-amptelike XNUMXWD toets- en toetsgronde op onbekende plekke in Nieu-Suid-Wallis. Nog geïnteresseerd?
Dit was maklik vir die Wildtrak om mee te begin, maar dit is 'n bewese veldrenkampioen, so ons was nie verbaas nie.
Wat ook al die bekommernisse oor die lae-aangedrewe enjin se vermoë om genoeg krag en wringkrag te produseer om 'n tweetonvoertuig oor enige veldryterrein aan te dryf—in hierdie geval, 'n taamlik steil, gladde heuwel—moet heeltemal van die hand gewys word: hierdie 2.0-liter enjin met die dubbelturbo is meer as opgewasse vir die taak. Hierdie is 'n woelige klein eenheid met baie krag.
Met lae-rpm XNUMXWD ingeskakel en die agterste ewenaar gesluit, het ons een van ons gunsteling opdraandes reggekry (beeldkrediet: Tom White).
Die wielspore langs die opdraande spoor is so verweer deur die nag se reën dat ons dadelik die wiele van die modder afgetrek het toe ons in en uit daardie diep gate in die grond geduik het. Enige mindere 4WD sou vergeefs gesukkel het vir vastrap, maar hierdie Ford-ute moes net daaraan dink om te ry om hom op die regte lyn te hou en teen die heuwel op te gaan.
Terwyl die Wildtrak dalk 'n bietjie onhandelbaar lyk om op 'n smal bospaadjie te maneuver, is die teenoorgestelde eintlik waar. Die stuur is lig en presies, dit voel selfs soms 'n bietjie te glad, veral op oop grondpaaie, maar terwyl dit groot voel in terme van grootte, voel dit nie groot in terme van hantering nie, veral as jy 4WD ry. teen baie lae spoed..
Meer versnelling was soms nodig om die Wildtrak vorentoe te stoot - ek moes hom wel deur twee vet, nou en kronkelende geskeurde gedeeltes druk - maar meestal bestendige, beheerde momentum was al wat nodig was om selfs deur die moeilikste probleme te kom. Let wel: Al drie utes het dieselfde storie gehad.
In hierdie trio het die Wildtrak die nouste veldryhoeke (sien kaarte hierbo) en die laagste grondvryhoogte (240 mm), maar met versigtige bestuur is jy oor die algemeen goed. Die D-Max en BT-50 is egter meer geneig om die grond met 'n deel van die onderstel te raak as die D-Max en BT-XNUMX wanneer jy hindernisse met skerper hoeke (soos rotse en blootgestelde boomwortels) en deur dieper verbysteek. putte (vervaagde wiel). meters). Dit is tog nie 'n spoorbaanvoertuig nie, maar neem jou tyd en kies jou lyn en daardie vlakker veldryhoeke en laer grondvryhoogte sal nie 'n probleem wees nie.
Die Ford se enjinrem is redelik goed, maar heuwelafdraandbeheer is nog 'n sterk stuk van Wildtrak se veldrygereedskapstel. Dit het ons op 'n konstante spoed van so 2-3 km/h gehou op die afdraande teen dieselfde steil helling wat ons geklim het. Ons kon hoor hoe dit saggies werk, maar dit is eintlik redelik onopvallend, maar steeds baie effektief.
Die Wildtrak is 'n goeie allrounder in terme van 4WD-vermoëns (Beeldkrediet: Tom White).
Ons het wel 'n bietjie op en af gegly op hierdie glibberige klim, maar dit kan wees omdat dit meestal padbande, voorraadbande, meer as enigiets anders is. Hierdie band het eintlik goed gevaar onder die omstandighede, maar as jy dit oorweeg om die Wildtrak in 'n selfs meer gevorderde veldvoertuig te omskep, sal jy hierdie bande vir meer aggressiewe terreinbande verruil.
Die Wildtrak is 'n goeie veelsydige motor wat 4WD-vermoëns betref: die veldryvastrapbeheerstelsel is redelik doeltreffend; daar is baie wringkrag beskikbaar vanaf sy 500Nm gevegskas; en die 10-gang outomatiese ratkas is redelik slim, en vind voortdurend die regte plek op die regte tyd.
Dit bly 'n gemaklike 4WD. En dit is wat dit onderskei van omtrent elke ander ute in die omtrek. Terwyl baie ander - wel, byna elke bekende moderne model - bekwaam is, is die Wildtrak geneig om hardcore-terrein sonder enige ophef te verslind.
Isuzu D-Max X-Terrain
Ons het reeds die nuwe veldryvariant van die D-Max, die LS-U, probeer en was beïndruk, so hierdie keer het ons geen verrassings van die X-Terrain se topverrigting verwag nie.
Die D-Max het die gruis- en grondroete goed hanteer op pad na die vasgestelde opdraande pas, en het die meeste van die roete se onvolmaakthede langs die pad opgesuig, maar nie so goed soos die Wildtrak nie. Dit was geneig om gedeeltes van die baan bietjie oor te slaan wat nie eers by Wildtrak geregistreer het nie.
Die Isuzu is nie die mees volmaakte motor nie – dit maak 'n bietjie geraas as dit hard gedruk word – maar hy hanteer grondpaaie redelik redelik.
Weereens, van die begin af was die D-Max in sy element op ons steil, vaag opdraande klim.
Die Isuzu ute het nog altyd 'n betroubare vierwielaandrywingstelsel gehad, maar dit is in die verlede belemmer deur 'n minder as ideale veldryvastrapbeheerstelsel. Dit, soos ons gedokumenteer het, is herkalibreer en gesorteer in hierdie nuwe D-Max-reeks, wat nou werklike onpartydige aflewering van bestuurderbystandtegnologie in die grond toepas om veilige, beheerde vordering te verseker, in hierdie geval. , op 'n steil en moeilike opdraande klim.
Die Isuzu ute het nog altyd 'n soliede 4WD-opstelling gehad (Beeldkrediet: Tom White).
Die oppervlak—’n vetterige mengsel van skropsand, gruis, klippe en blootgestelde boomwortels—was baie glad. Daar was nie veel trekkrag nie en ek moes hier en daar 'n hamer neersit om deur te kom, maar die D-Max het vinnig sy waarde bewys.
Dit was stresvry vir die meeste van die opdraande klim, kon genoeg lae-rpm wringkrag langs die pad gebruik, en het altyd 'n swaarder regterstewel nodig gehad om hom te help om uit die dieper, gekartelde wielspore te kom.
Die D-Max het vierwielaandrywing teen hoë en lae toere – net soos die ander twee modelle in dié toets – en vir die eerste keer het hy ’n sluitende agterewenaar as standaard. Die ewenaarslot kan teen snelhede tot 4 km/h geskakel word en slegs in die verminderde reeks-vierwielaandrywingmodus (8 l). Dit skakel af wanneer jy 'n spoed van 4 km/h of meer optel. Let wel: Wanneer jy die ewenaarslot inskakel, is die veldryvastrapbeheerstelsel gedeaktiveer.
Dit maak 'n werklike verskil, maar ewenaarslot is nie 'n wondermiddel nie - sommige mense dink dit is, alhoewel dit beslis help - en die feit dat jy die opsie het om dit te gebruik as jy dink jy het dit nodig, is 'n groot een. die regte rigting. rigting na Isuzu.
Die D-Max het ordentlike wielreise - nie die beste nóg die slegste van 'n dubbelkajuit 4WD ute mob nie - maar as jy 'n bietjie kan buig en die band tot op die grond kan rek, is die D-Max werklik nuttige ekstra wringkrag - meer as die vorige generasie - het 'n merkbare verskil.
Heuwelafdraandbeheer is indrukwekkend; op pad terug teen die voorafbepaalde heuwel af, het die stelsel ons op 'n bestendige spoed van 3-4 km/h gehou, en dit is 'n beheerde pas wat die bestuurder genoeg tyd gee om die roete te evalueer en beter besluite te neem.
Heuwelafdraandbeheer in die D-Max is indrukwekkend (Beeldkrediet: Tom White).
Een klein verandering, en dit is dieselfde vir al drie modelle: die voorraad vertoonlokaalbande moet vervang word met 'n stel nuwer, meer aggressiewe terreinvoertuie. Maklik om reg te maak.
Hoe dit ook al sy, die D-Max X-terrein is 'n baie indrukwekkende all-around pakket, en aangesien die BT 50 en D-Max soveel in gemeen het, met dieselfde platform, is dit net om een van hulle te bestuur dieselfde, wat om te bestuur. dieselfde ute en albei utes is baie doeltreffend. Of is hulle? Is BT-50 goed? Het ek die volgende stuk deeg opgemors? Kan wees. Wel.
Mazda BT-50 GT
Soos ons herhaaldelik genoem het, is die nuwe D-Max en BT-50 in werklikheid dieselfde masjien. Die metaal, die ontwerpelemente is net anders, maar dit maak nie saak wanneer jy teen lae spoed ry nie. Wat saak maak, is wat daaronder is: die ingewande van die motor. Jy wil weet dat die meganika, die 4WD-opstelling, die veldryvastrapbeheer alles opgewasse is vir die taak.
En goeie nuus? Die BT 50 is baie gemaklik in die veld – soos ons verwag het, want ons het reeds twee D-Max-variante op harde XNUMXWD-roetes getoets en hulle het goed gevaar. Ons het X-Terrain toe gegaan, onthou jy? Kyk net na die bladsy.
Jy kan baie erger doen as om die BT-50 as jou volgende XNUMXWD-toer te kies (Beeldkrediet: Tom White).
Dus, as al die werkverrigting-onderdele van die BT-50/D-Max dieselfde is, is dit moontlik dat Mazda sterk- of swakpunte in die veld het wat die D-Max nie het nie?
Wel, die nuwe BT-50 3.0-liter-viersilinder-turbodiesel-enjin lewer minder krag en wringkrag as die vorige BT-50-vyfsilinder-enjin – dit is 7kW en 20Nm minder – maar dit is minder in die praktyk, hoewel beslis nie ideaal nie. , weglaatbaar.
Die BT-50 se sumo-styl "kodo ontwerp" voorkant - meer opgevlam en uitgesproke aan die onderkant en sye as die X-Terrain se meer bewegingsgerigte, versteekte voorkant - was 'n bietjie meer kwesbaar vir stampe. en skrape as die X-Terrain-liggaam toe die terrein nog rowwer geword het.
Die BT-50 se sumo-styl "kodo-ontwerp"-voorkant was kwesbaar vir stampe en skrape (Beeldkrediet: Tom White).
En natuurlik moet padbande vervang word.
Andersins, in die algemeen, is die BT-50 'n redelik indrukwekkende pakket vir 'n standaardmasjien. Dit het 'n aanpasbare enjin, goeie lae rat- en veldryvastrapbeheer, 'n betroubare doeltreffende afkombeheerstelsel, en met hierdie en vele ander elemente in aksie het Mazda gewys hy kan rowwe terrein hanteer en alles doen. gemaklik genoeg.
Jy kan baie erger doen as om die BT-50 as jou volgende XNUMXxXNUMX-toer te kies.
Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo — 9
Isuzu D-Max X-Terrain — 8
Mazda BT-50 GT-8
