Ford Focus ST-Line LPG - 'n moderne motor met 'n gasinstallasie
'n Paar jaar gelede was die installering van VPG op 'n nuwe motor die keuse van klante wat tienduisende kilometers per jaar ry. Vandag bevraagteken die pryse van die plante self, sowel as die probleme wat soms ontstaan om dit met moderne tegnologie te pas, so 'n belegging. Intussen probeer Ford saam met die Nederlandse maatskappy Prins bewys dat die tyd van VPG nog nie verby is nie.
Diesels kom stadig tot 'n einde, al hoe duurder om in stand te hou en uit die sentrums van 'n toenemende aantal Europese stede gegooi. Daar is diegene wat nie diesel wil hê nie, maar 'n redelike alternatief daarvoor soek. Voorheen was dit gasinstallasies. Vandag ding egter al hoe meer moderne hibriedvoertuie met hulle mee. Is LPG winsgewend in die era van petrolenjins met direkte inspuiting?
Gasinstallasies het 'n lang pad gevorder, en die ontwikkeling daarvan het die afgelope jaar aansienlik versnel. Meer en meer kompleks moes tred hou met moderne oplossings wat in binnebrandenjins gebruik word. Dit word op sy beurt bepaal deur die verskerping van uitlaatgassuiwerheidstandaarde.
Tans is die top-tegnologie die sesde generasie, dit wil sê LPG-vloeistofinspuitingseenhede wat ontwerp is vir petrol-direkte-inspuitenjins. In vergelyking met vorige generasies is daar baie veranderinge, jy kan selfs sê dat ons meer verskille as ooreenkomste het.
Prins DLM 2.0
Die toets Ford Focus is toegerus met die installasie van die sesde generasie van die Nederlandse maatskappy Prins. Dit word Direct Liqui Max (DLM) 2.0 genoem en is 'n spesiale installasie, dit wil sê, dit word aangebied in kits wat ontwerp is vir spesifieke motormodelle. Dit is amper 'n noodsaaklikheid, want die vlak van ingryping in die fabriekstelsels, of eerder integrasie daarmee, is baie hoog.
Die eerste boosterpomp is reeds in die tenk geïnstalleer sodat die gas in vloeistoffase na die enjinkompartement vervoer kan word. Hier is die hoëdrukpomp. Dit is 'n herontwerpte deel van die EcoBoost-petrolenjin wat aangepas is om op beide petrol en VPG te werk. Omskakeling tussen petrol en vloeibare gas word deur 'n stel solenoïdekleppe uitgevoer. Alles word beheer deur 'n bestuurder met sagteware wat vir spesifieke motormodelle en enjins voorberei is. Dan is daar geen bykomende elemente nie, want die installasie gebruik standaard petrolinspuiters wat brandstof direk aan die silinders verskaf – in die geval van Ford, by die fabriek aangepas om met verskeie soorte brandstof te werk.
Hierdie oplossing bring groot voordele. Eerstens werk die spuitpunte voortdurend, so daar is geen risiko van skade as gevolg van langdurige nie-gebruik nie. Tweedens kan die enjin deurlopend op LPG loop, insluitend tydens aanskakeling en opwarming van die eenheid tot bedryfstemperatuur. Hierdie oplossing sluit ook nie die sogenaamde na-inspuiting van petrol in nie, wat die voordele van petrolry ontken het en dit moeilik gemaak het om die werklike brandstofverbruik te bepaal. Uiteindelik, wanneer vloeibare gas in die silinder ingebring word, sit dit uit en sy temperatuur daal. Dit beïnvloed op sy beurt die werking van die enjin, wat nie afneem op gas nie, en selfs effens kan toeneem.
Die besluit oor watter brandstof die motor sal gebruik, is heeltemal aan die bestuurder, wat 'n ronde knoppie het om VPG aan of af te skakel met 'n aanduiding van die hoeveelheid petrol in die tenk. As ons op gas loop en die enjin afskakel, vind die herontsteking ook net op gas plaas. Jy kan dus enigsins sonder petrol ry sonder om skade aan enige enjinkomponente te waag. Die enigste beperking is die duursaamheid van petrol, wat nie langer as 'n jaar in die tenk moet wees nie.
Fokus 1.5 EcoBoost
In ons geval is Prins gegrond op die gewilde verteenwoordiger van die C-segment, die vyfdeur Ford Focus-luikrug. Die model is reeds bekend, dit is sedert 2011 op die mark, en sedert 2014 word dit in 'n gewysigde en verbeterde weergawe vervaardig. Die sogenaamde facelift in hierdie geval blyk deeglik te wees uit 'n meganiese oogpunt en het basies al die belangrikste tekortkominge uitgeskakel wat deur die derde generasie Focus aan die begin van produksie geïdentifiseer is. Die stuur is verander om die bestuurder meer inligting te gee. Veerverrigting is verbeter en die taamlik vraatsige 1.6 Ecoboost-enjin is vervang met sy effens kleiner eweknie met dieselfde kragopsies. Basies is die nuwe 1.5 Ecoboost 'n heeltemal nuwe ontwerp met dieselfde naam.
Die 1.5 EcoBoost-handelsmerkaandrywing is 'n moderne ontwerp wat baie van die voordele van moderne tegnologie benut. Die belangrikste elemente sluit in turbo-aanjaging, direkte brandstofinspuiting, veranderlike kleptydreëling, 'n geïntegreerde uitlaatspruitstuk en laastens 'n aansit-stop-stelsel wat brandstof probeer bespaar wanneer dit geparkeer word. Dit is nie die einde nie - om onnodige vrag te verminder, het ingenieurs ook 'n waterpompkoppelaar voorgestel sodat die pomp tydens opwarming nie werk nie en die enjin vinnig die gewenste bedryfstemperatuur bereik. Sal 'n gasinstallasie reg werk met so 'n eenheid?
Die antwoord verskyn ná die eerste paar kilometer, want om met die ronde knoppie te speel, veroorsaak geen “hakkel” of selfs 'n effens merkbare verandering in werkverrigting nie. As hulle bestaan, sal 'n dinamometer nodig wees om hulle op te spoor.
Dit is goeie nuus want die 150 liter Ford-enjin lewer 8,9 pk. - 'n Uitstekende enjin wat kragtiger voel as sy mededingers. Dit versnel enige plek, enige tyd, kan XNUMX mph in sekondes lewer, en versnel gewillig selfs wanneer dit snelweglimiete oorskry. Die handratkas het ses ratte en pas by die karakter van die enjin.
ST-Line zameste Econetik
Die groen weergawe-gier het 'n paar jaar gelede verbygegaan, en oor die algemeen goed, omdat die aantal veranderinge so klein en goedkoop was dat die meeste oplossings in gewone weergawes gebruik is. ’n Ander gevormde band wat lugvloei verbeter of energiedoeltreffende bande is immers nie ’n koste vir die vervaardiger nie. Maar die toetsweergawe is op die basis van die ST-Line-weergawe voorberei, pleks daarvan om tegnologiese vooruitgang te gebruik om goedkoper brandstof beter te bestuur. Dit kom toegerus met 'n stileringspakket wat opvallende motorbederf, kantrokke en opsionele 18-duim-wiele bied (getoon in foto's). Dit het egter ook kenmerke wat nie bevorderlik is vir eko-bestuur nie. Dit is 'n sportvering en bypassende bande ContiSportContact 3. So 'n stel versoek om die volle vermoëns van die enjin te gebruik, en dit beïnvloed brandstofverbruik. Petrol word teen 'n tempo van 10 l / 100 km verbruik, en petrol word tot 20% meer verbruik. Maar wanneer ons die begeerte onderdruk om meer gas by te voeg, kan brandstofverbruik in die stad met 'n liter verminder word, en op die snelweg met twee. Wanneer gasverbruik geassesseer word, moet mens egter versigtig wees, want die boordrekenaar, ongeag watter brandstof ons gebruik, wys altyd petrolverbruik.
Die binneruim van die ST-Line-weergawe is ook sportief. Die rooi gestikte sitplekke het goeie systeun, en die driespeekstuurwiel, ratknop en klassieke handremhefboom is in leer toegedraai. Die stel bevat donker dakvoering en aantreklike vlekvrye staal pedaaldoppies. Die res is die bekende Fokus. Die kwaliteit veroorsaak geen klagtes nie, daar is genoeg spasie in die kajuit, maar in die kattebak kan jy ernstige besprekings hê. As jy 'n volgrootte noodband bestel, pas 'n beskeie 277 liter in die kattebak, 316 liter met 'n rit, en 363 liter met 'n herstelstel. Ons beveel egter 'n kompromie-oplossing aan - 'n tydelike spaarmiddel sal ons red in die geval van 'n rubberhaak. Die herstelstel vernietig die band en dwing jou om 'n nuwe een te koop.
Betaal dit af?
Die ST-Line is nie die mees "fancy" weergawe van die Focus nie, hierdie rol word deur die Titanium weergawe gespeel, so jy sal ekstra moet betaal vir cruise control of die perfekte SYNC 3 multimedia stelsel. Focus ST-Line met 1.5 EcoBoost-enjin met 150 pk kos PLN 85 140. Daarbenewens kos 'n gasinstallasie 'n aansienlike PLN 9 200, installasie ingesluit. Betaal dit af? Wat die aankoop van 'n Focus ST-Line betref, is die antwoord beslis ja. Dit is 'n uitstekende enjin met matige brandstofverbruik, gekombineer met 'n sportonderstel, wat die bestuurder baie plesier verskaf. Maar om 'n moderne Prins-installasie by te voeg, is nie so vanselfsprekend nie. Die uitgawe sal na 'n lopie van ongeveer 50 duisend aan die eienaar terugbesorg word. km. Aan die een kant is dit 'n lang afstand, aan die ander kant sal die instandhoudingskoste van die installasie laer wees as in die geval van eenvoudiger stelsels, en die aanpassing van DLM 2.0 by spesifieke modelle sal die eienaar van die probleme verlos met die “onbevoegdheid” van die motor tydens installasie en gereelde besoeke aan werkswinkels. Daar moet ook in ag geneem word dat na hierdie afstand die Focus 'n hoër koste sal hê as dieselfde weergawe sonder installasie.
’n Alternatief is om die Focus 2.0 TDCI (150 pk) te kies, wat in die ST-Line-weergawe PLN 9 300 duurder is as die petrolenjin, d.w.s. kos PLN 100 meer as die toetsmodel met gasinstallasie. Dit bied byna identiese werkverrigting, tevrede met sowat 2 l / 100 km minder brandstofverbruik. Die probleem lê egter beide in die reeds minder aantreklike prys van dieselbrandstof en in die hoë pryse van moderne dieseldiens.
