Ford Focus RS - Blou Terroris

Uiteindelik val die langverwagte Ford Focus RS in ons hande. Dit is hard, dit is vinnig, en dit bied 'n reeks vermaak wat die beste ongesê gelaat word in die wêreld van emissievermindering. Ons sal egter uit joernalistieke plig probeer om jou van hulle te vertel.

Ford Focus RS. Vir meer as 'n jaar het die motorwêreld met nuwe, terloops gepubliseerde inligting oor die reeksweergawe geleef. Ons het op 'n tyd gehoor dat die krag rondom 350 pk kan wissel, later dat dit "dalk" ook met 4x4-aandrywing sal wees, en uiteindelik het ons inligting ontvang oor die pret-alleen-funksies wat iewers nie die huidige standaarde van besparing het nie. . dryfmodus? Verander bande meer gereeld en besoedel die omgewing? En steeds. 

Daar was heelwat belangstelling in die model, maar ook as gevolg van die feit dat die vorige RS was, wat teen die tyd van sy première die status van 'n kultusmotor verkry het. Ten spyte van die feit dat dit net 7 jaar gelede was, is die pryse van gebruikte modelle nie baie gewillig om te daal nie as gevolg van beperkte beskikbaarheid. Dit is ook net vir Europese markte vervaardig. Die grootste voordele van die voorganger was die briljante balans en die voorkoms van 'n tydrenmotor vars uit die spesiale skof. Al wat van tydren-rygenot ontbreek het, was vierwielaandrywing, maar dit is steeds een van die beste hot hatches ooit. Die dwarslat is dus hoog, maar Ford Performance is in staat om goeie sportmotors te ontwerp. Hoe dit was?

jy kan nie almal tevrede stel nie

ford focus rs Die vorige generasie het pragtig gelyk, maar talle uiters sportiewe bykomstighede het dit tot 'n nis gedoem. Nou is die situasie heeltemal anders. Die RS is die sleutel tot die Ford Performance-handelsmerk wêreldwyd. Die volume van verkope moes baie groter wees, daarom moes daar voorsiening gemaak word vir die smaak van so wyd as moontlik kliënte. Nie 'n handjievol geselekteerde entoesiaste uit Europa nie. Dit is die antwoord op die vraag waarom die nuutste model so “beleefd” lyk.

Hoewel die bakwerk nie baie uitgebrei is nie, lyk die Focus RS glad nie ordentlik nie. Hier verrig alle sportelemente hul funksie. 'n Kenmerkende, groot luginlaat aan die voorkant van die motor, in die onderste deel dien dit vir die tussenverkoeler, in die boonste deel laat dit toe om die enjin af te koel. Luginlate op die buitenste dele van die buffer lei lug na die remme, wat hulle effektief verkoel. Hoe effektief? Met 'n spoed van 100 km / h kan hulle die remme van 350 grade Celsius tot 150 grade afkoel. Daar is geen kenmerkende luginlate op die enjinkap nie, maar dit beteken nie dat Ford nie daaraan gewerk het nie. Pogings om hulle op die enjinkap te plaas, het egter geëindig met die bewering dat hulle eintlik niks doen nie, maar inmeng met die lugvloei. As gevolg van hul uitskakeling, was dit onder meer moontlik om die sleepkoëffisiënt met 6% te verminder – tot 'n waarde van 0,355. Die agterste spoiler, in kombinasie met die voorste spoiler, skakel die effek van asopheffing heeltemal uit wanneer die diffuser lugturbulensie agter die voertuig verminder. Funksie gaan vorm vooraf, maar vorm self is glad nie sleg nie. 

Daar sal geen deurbraak wees nie

Aan die binnekant is dit beslis nie baanbreker nie. Hier is nie veel veranderinge in die Focus ST nie, behalwe dat die Recaro-sitplekke met blou leerinsetsels versier kan word. Hierdie kleur is die dominante kleur wat al die stikwerk, meters en selfs die ratskakelhefboom gevind het – dit is hoe die baanpatrone gekleur is. Ons kan kies uit drie soorte sitplekke, wat eindig met emmers sonder hoogteverstelling, maar met minder gewig en beter laterale ondersteuning. Dit is nie dat ons kla oor te veel spasie in die basisstoele nie, aangesien hulle regtig styf om die lyf is, maar indien nodig kan hulle met selfs meer mededingendes vervang word. 

Terwyl die paneelbord funksioneel is, is die plastiek waarvan dit gemaak is hard en kraak wanneer dit verhit word. Die pad van die regterhand van die stuurwiel na die domkrag is nie baie lank nie, maar daar is ruimte vir verbetering. Aan sy linkerkant is daar knoppies om die rymodus te kies, 'n skakelaar vir die vastrapbeheerstelsel, die Start / Stop-stelsel, ens., maar die hefboom self is effens teruggeskuif. Die bestuursposisie is gemaklik, maar tog – ons sit redelik hoog vir ’n sportmotor. Genoeg om die motor op die baan te voel en redelik gemaklik om dit elke dag te bestuur. 

'N Bietjie tegnologie

Dit wil voorkom - wat is die filosofie om 'n vinnige hot hatch te maak? Die aanbieding van tegniese oplossings het getoon dat dit in werklikheid redelik groot is. Kom ons begin met die enjin. ford focus rs Dit word aangedryf deur die 2.3 EcoBoost-enjin wat van die Mustang bekend is. In vergelyking met sy ouer broer is dit egter aangepas om die harde werk onder die RS se enjinkap te hanteer. Basies gaan dit oor die versterking van die brandpunte, die verbetering van verkoeling, soos om die olieverkoelingstelsel van die Focus ST af te skuif (die Mustang het dit nie), die verandering van die klank en, natuurlik, die verhoging van die krag. Dit word bereik deur 'n nuwe dubbelrol-turboaanjaer en 'n hoëvloei-inlaatstelsel. Die RS-krageenheid lewer 350 pk. teen 5800 rpm en 440 Nm in die reeks van 2700 tot 4000 rpm. Die kenmerkende klank van die enjin is te danke aan die amper deur uitlaatstelsel. Van die enjin onder die motor is daar 'n reguit pyp - met 'n kort afgeplatte gedeelte op die hoogte van 'n tradisionele katalitiese omsetter - en net aan sy einde is 'n knaldemper met 'n elektroklep.

Uiteindelik het ons die aandrywing op albei asse gekry. Die werk daaraan het die ingenieurs snags wakker gehou. Ja, die tegnologie self kom van Volvo, maar Ford het dit een van die ligste transmissies op die mark gemaak en het verbeterings aangebring soos om wringkrag na die agterwiele oor te dra. Daaropvolgende ontwerpfases is voortdurend deur ingenieurs getoets en streng met mededingers vergelyk. Een van die toetse was byvoorbeeld 'n rit van 1600 km na die VSA, ook op 'n geslote baan, waar hulle benewens die Focus RS onder meer die Audi S3, Volkswagen Golf R, Mercedes A45 AMG geneem het. en 'n paar ander modelle. ’n Soortgelyke toets is op ’n sneeubaan in Swede gereël. Die doel was om 'n motor te skep wat hierdie kompetisie sou verpletter. Onder 4x4 hot hatches is Haldex die gewildste oplossing, daarom was dit nodig om oor sy swakpunte te leer en dit in RS-sterkpunte te verander. So kom ons begin. Wringkrag word voortdurend tussen die twee asse versprei en kan met tot 70% na die agteras herlei word. 70% kan verder na die agterwiele versprei word, wat tot 100% per wiel lewer – 'n bewerking wat net 0,06 sekondes van die stelsel af neem Haldex-aandrywings rem die binnewiel wanneer jy draai vir optimale vastrap. ford focus rs in plaas daarvan versnel die buitenste agterwiel. Hierdie prosedure laat baie hoër uitsetspoed bereik word en maak ry meer pret. 

Die nuwe Brembo-remme bespaar 4,5 kg per wiel vergeleke met hul voorgangers. Die voorste skywe het ook van 336 mm tot 350 mm gegroei. Die remme is ontwerp om ’n sessie van 30 minute op die baan of 13 volkragremming van 214 km/h tot heeltemal stil te hou – sonder om te vervaag. Spesiaal ontwikkelde dubbelsamestelling Michelin Pilot Super Sport-bande het nou versterkte sywande en 'n behoorlik ooreenstemmende aramid-deeltjiebreker vir verbeterde duursaamheid en verbeterde stuurpresisie. Opsioneel kan jy Pilot Sport Cup 2-bande bestel, wat die moeite werd is om te oorweeg as ons gereelde ritte na die baan beplan. Cup 2-bande is beskikbaar met 19-duim gesmede wiele wat 950g per wiel bespaar. 

Die voorvering word op McPherson-stutte gemaak, en die agterkant is van die Control Blade-tipe. Daar is ook 'n opsionele antirolstaaf agter. Die standaard verstelbare vering is 33% stywer as die ST op die vooras en 38% stywer op die agteras. Wanneer na sportmodus oorgeskakel word, word hulle 40% stywer in vergelyking met normale modus. Dit laat toe dat oorladings groter as 1g deur draaie oorgedra word. 

Aflewering

Aan die begin, Ford Focus RS, ons het gekyk na die openbare paaie rondom Valencia. Ons wag al so lank vir hierdie kar dat ons dadelik die regte klank daaruit wil kry. Ons skakel die "Sport"-modus aan en ... musiek vir ons ore word 'n konsert van gegorrel, geweerskote en snork. Ingenieurs sê uit 'n ekonomiese oogpunt het so 'n prosedure nie die minste sin gemaak nie. Ontploffings in die uitlaatstelsel is altyd 'n vermorsing van brandstof, maar hierdie motor behoort opwindend te wees, nie net 'n druppel nie. 

Maar kom ons keer terug na normaal. Die uitlaat is stiller, die vering behou eienskappe soortgelyk aan die Focus ST. Dit is styf, maar tog redelik gemaklik vir alledaagse bestuur. Deur al hoe hoër die berge in te ry, begin die pad na eindelose lang spaghetti lyk. Skakel oor na Sportmodus en pomp die pas op. Die vierwielaandrywingeienskappe verander, die stuur neem 'n bietjie meer gewig aan, maar die 13:1-verhouding bly konstant. Die werkverrigting van die enjin en petrolpedaal is ook geslyp. Om motors verby te haal is net so ’n groot probleem soos klim – in vierde rat neem dit net 50 sekondes om van 100 tot 5 km/h te versnel. Die stuurreeks is so gekies om rygenot te gee en alles onder beheer te hou - van slot tot slot draai ons die stuurwiel net 2 keer. 

Eerste waarnemings - waar is die onderstuur?! Die motor ry soos 'n agterwielaangedrewe, maar baie makliker om te bestuur. Die reaksie van die agteras word versag deur die konstante teenwoordigheid van voorwielaandrywing. Die reis is regtig opwindend en ongelooflik lekker. As ons egter die Race-modus aanskakel, word die vering so styf dat die motor gedurig bons selfs op die kleinste hobbels. Cool vir aanhangers van stemvere en betonvere, maar onaanvaarbaar vir 'n ouer wat 'n kind met reissiekte dra. 

Gevolglik kom ons tot die gevolgtrekking dat dit miskien die beste hot hatch en een van die interessantste premières van die jaar is. Ons sal hierdie tesis die volgende dag kan toets.

Autodrom Ricardo Tormo — ons kom!

Word 7.30 wakker, eet ontbyt en 8.30 klim ons in die RS en vat die pad na die bekende Ricardo Tormo-baan in Valencia. Almal is opgewonde en almal sien uit daarna om, sal ons sê, high te word.

Kom ons begin relatief rustig – met toetse van die Launch Control-stelsel. Dit is 'n interessante oplossing omdat dit nie 'n outomatiese ratkas ondersteun nie, maar 'n handrat. Dit is om 'n baie dinamiese begin te ondersteun, wat elke gebruiker nader sal bring om die katalogus binne 4,7 sekondes voor "honderde" te bereik. Met goeie vastrap sal die meeste van die wringkrag na die agteras oorgedra word, maar as die situasie anders is, sal die splitsing anders wees. Wanneer jy in hierdie modus ry, kraak nie een wiel eens nie. Die beginprosedure vereis dat die toepaslike opsie in die spyskaart gekies word ('n paar lekker kliks voor ons by daardie opsie uitkom), die versnellerpedaal heeltemal ingedruk moet word en die koppelaarpedaal baie vinnig los. Die enjin sal die spoed op 'n hoogte van ongeveer 5 duisend hou. RPM, wat jou sal toelaat om op die motor voor jou te vuur. Om hierdie tipe wegspring sonder versterkers te probeer herskep, is die wegspring nie minder dinamies nie, maar die gegil van die bande dui op 'n tydelike gebrek aan vastrap in die eerste fase van versnelling. 

Ons ry tot by 'n wye sirkel, waarop ons oliebolle in die styl van Ken Block sal spin. Dryfmodus deaktiveer stabiliseringstelsels, maar vastrapbeheer werk steeds in die agtergrond. So ons skakel dit heeltemal af. Vering en stuur keer terug na normaal, met 30% wringkrag op die vooras oor om gly te help beheer. Terloops, dieselfde persoon wat die Burnout-knoppie in die Mustang ingebring het, is verantwoordelik vir die teenwoordigheid van hierdie modus. Dis lekker om te weet daar is nog sulke mal mense in motorontwikkelingspanne. 

Deur die stuurstang hard in die rigting van die draai te trek en gas by te voeg, sal die koppelaar breek. Ek vat die meter en ... sommige mense het my as 'n instrukteur beskou toe ek, terwyl ek handelsmerkrubber gerook het, nie 'n enkele bult getref het nie. Ek was die eerste wat aan hierdie toets deelgeneem het, so ek was verward – is dit so maklik, of kan ek dalk iets doen. Dit het vir my uiters maklik gelyk, maar dit was 'n bietjie moeilik vir ander om so 'n lopie te herhaal. Dit het gegaan oor reflekse – gewoond aan die agterste skroewe, het hulle instinktief die gas laat gaan om rotasie om hul as te vermy. Die aandrywing na die vooras laat jou egter nie gas bespaar en beheer behou nie. Dryfmodus sal nie alles vir die bestuurder doen nie, en die gemak van dryfbeheer is soortgelyk aan dié van ander regte tweewielaangedrewe voertuie soos die Subaru WRX STI. Subaru het egter 'n bietjie meer werk nodig om hierdie effekte te bereik.

Dan vat ons dit Ford Focus RS op die regte spoor. Dit is reeds toegerus met Michelin Pilot Sport Cup 2-bande en nie-verstelbare sitplekke. Resiesproewe spoel die sweet uit ons hot hatches, maar hulle gaan nie tou opgooi nie. Hantering is heeltyd baie neutraal, geen tekens van onderstuur of oorstuur vir 'n baie lang tyd nie. Baanbande hou die sypaadjie merkwaardig goed vas. Die werkverrigting van die enjin is ook verbasend – die 2.3 EcoBoost draai teen 6900 rpm, amper soos 'n enjin met natuurlike aspirasie. Die reaksie op gas is ook baie helder. Ons verander baie vinnig ratte, en selfs 'n baie skerp behandelde koppelaar het my nooit 'n ratwisseling laat mis nie. Die versnellerpedaal is naby die rem, so die gebruik van die hak-toon-tegniek is 'n briesie. Om hoeke te vinnig aan te val, openbaar onderstuur, maar ons kan dit vermy deur 'n bietjie versneller by te voeg. Gevolgtrekking een - dit is 'n briljante speelding vir Track Day-kompetisies, wat gevorderde bestuurders sal toelaat om eienaars van meer robuuste en duurder motors te slaan. Focus RS beloon kundiges en penaliseer nie beginners nie. Die perke van die motor lyk so ... toeganklik. Bedrieglik veilig. 

Dink jy daaraan om te brand? Op die baan het ek 'n resultaat van 47,7 l / 100 km gekry. Nadat slegs 1/4 van die brandstof uit die 53-liter-tenk verbrand het, was die spaarwiel reeds aan die brand en het 'n reikafstand van minder as 70 km gerapporteer. Van die pad was dit "effens" beter - van 10 tot 25 l / 100 km. 

noue leiding

ford focus rs dit is een van die beste motors wat 'n ondernemende bestuurder vandag kan koop. Nie net tussen warm broeisels nie - in die algemeen. Dit kan nie vir snelhede bo 300 km/h gebruik word nie, maar in ruil daarvoor waarborg dit groot pret in alle toestande. Hy is ’n terroris wat die stilte van die nag kan verander in die geluid van skote uit die uitlaatpyp en die gegil van brandende rubber. En dan die flits van polisiesirenes en die geritsel van ’n stapel kaartjies.

Ford het die kar mal gemaak, maar gehoorsaam wanneer jy dit verwag. Ons kan reeds praat oor aansienlike sukses, want voor-première bestellings ten tyde van die aanbieding het 4200 eenhede wêreldwyd beloop. Elke dag is daar minstens honderd kliënte. Aan die Pole is 78 eenhede toegeken – almal is reeds verkoop. Gelukkig is die Poolse hoofkwartier nie van plan om daar te stop nie – hulle probeer nog ’n reeks kry wat na die Wisla-rivier sal vloei. 

Dit is jammer dat ons tot dusver van minder as 100 motors praat, veral aangesien hierdie straatvegter met soveel as PLN 9 430 goedkoper is as die meer bekostigbare Volkswagen Golf R. Die Focus RS kos 'n minimum van PLN 151 790 en is slegs beskikbaar in 'n 5-deur variant. Die prys styg net met die keuse van opsionele ekstras, soos die Performance RS-pakket vir PLN 9 025, wat tweerigtingverstelbare RS-sportsitplekke, 19-duim-wiele, blou remkalipers en 'n Sync 2-navigasiestelsel bekendstel.Wiele met Michelin-bande Pilot Sport Cup 2 kos nog PLN 7000 5000. Nitrous Blue, gereserveer vir hierdie uitgawe, kos 'n bykomende PLN 1950 XNUMX, Magnetic Grey kos PLN XNUMX XNUMX. 

Hoe vergelyk dit met mededinging? Ons het nog nie 'n Honda Civic Type R gery nie en ek besit nie 'n Mercedes A45 AMG nie. Nou kan ek – sover my geheue dit toelaat – vergelyk Ford Focus RS meeste mededingers – van die Volkswagen Polo GTI tot die Audi RS3 of Subaru WRX STI. Fokus het die meeste karakter van almal. Die naaste, sou ek sê, aan die WRX STI, maar die Japannese is ernstiger – ’n bietjie skrikwekkend. Focus RS is gefokus op rygenot. Miskien draai hy ’n blinde oog vir die vaardighede van ’n minder ervare ryer en laat hom soos ’n held voel, maar aan die ander kant sal die veteraan van baanbyeenkomste ook nie verveeld raak nie. En dit is dalk die enigste motor in die gesin.